Первые в мире серийные полноприводные легковые внедорожники с закрытым кузовом — так называют ГАЗ-61, семейство советских автомобилей повышенной проходимости с приводом на все колеса
В 1922 году в России закончилась Гражданская война. Экономика страны была почти полностью уничтожена. Не хватало всего — угля, руды, чугуна, стали да и просто хлеба. И еще долго не хватало. Вот как власть оценивала состояние дел почти через десять лет, выдержка из доклада 1931 года: «Мы отстали от передовых стран на пятьдесят — сто лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут».
В стране начали подниматься грандиозные стройки. Но основным транспортом тогда был гужевой, который не мог обеспечить необходимый объем перевозок. Чтобы решить эту проблему в кратчайшие сроки, было принято решение закупить за границей завод по выпуску автомобилей.
Переговоры велись с тремя американскими компаниями: GM, Chrysler и Ford. При покупке завода важно было учесть множество факторов — таких, как стоимость, конвейерное производство. Некоторые автомобильные компании еще собирали машины на стапелях, хотя такой вид производства не обеспечивал большие объемы выпуска. Важна была помощь в проектировании, строительстве и пуске завода, обучении инженерных кадров и рабочих — в стране не хватало квалифицированной рабочей силы, — а также готовность компании-партнера делиться в последующем новыми разработками. В итоге выбор пал на Ford, и 31 мая 1929 года ВСНХ СССР заключил с компанией договор сроком на десять лет.
Согласно договору, СССР получал всю необходимую документацию и патенты на производство легкового Ford A и грузовика Ford AA. Это были современные машины, их производство в Америке запустили только в 1927 году. Что касается конструкции автомобилей, то они очень походили друг на друга, по сути, отличаясь только кузовами, а моторы, рамы, мосты, коробки передач были одинаковыми. Но надо отметить, что в СССР эти автомобили претерпели некоторые изменения: инженеры доработали подвеску, усилили рулевое управление и сцепление, заново спроектировали деревянный кузов, двигатель получил воздушный фильтр, изменилась геометрия крыльев.
Будущий завод был рассчитан на выпуск 100 тыс. машин в год. Стройка началась 2 мая 1930 года, а уже через 19 месяцев, в 1932 году, с конвейера сошли первые автомобили. Но не привычной нам сегодня марки ГАЗ, а НАЗ: завод располагался в пригороде Нижнего Новгорода, тогда еще не переименованного в Горький. Около сотни инженеров прошли стажировку в Дирборне и Детройте и сыграли важную роль в дальнейшем развитии завода, а также и всей отрасли. Стоит отметить, что в то время промышленность росла на 15% в год, и это было впечатляющим показателем.
Время шло, грузовая версия Ford АA и легковой ГАЗ А перестала соответствовать запросам времени. И в 1933 году началась разработка автомобиля ей на смену. Согласно договору об оказании технической помощи, от компании Ford была получена техническая документация на Ford Model 40. Но в том виде, в котором автомобиль выпускался в США, у нас эксплуатировать его не представлялось возможным. Колеса со спицами не выдерживали наших дорог, их надо было заменить штампованными. Слабая рама быстро выходила из строя — ее требовалось усилить. Как и у прежних американских автомобилей, нужно было усилить рулевое управление, сцепление, изменить конфигурацию рессор — вместо двух поперечных поставить четыре продольных, установить гидравлические амортизаторы, доработать и усилить тормоза. А главное — провести работу с мотором, который был откровенно слаб.
Разработкой новой машины на ГАЗе занялась группа инженеров под руководством главного конструктора Андрея Александровича Липгарда. В итоге получилась оригинальная конструкция — ГАЗ М-1. Внешне автомобиль походил на свой американский прототип, но технически у них было мало общего.
ГАЗ М-1 запустили в серийное производство в 1936 году, оно длилось до 1942 года, выпустили 62 888 автомобилей всех модификаций. Максимальная скорость составляла 105 км час, мощность мотора — 50 лошадиных сил, он мог разогнать автомобиль до 80 км за 24 с, привод был задний, число мест пять, трехскоростная коробка передач. Эти автомобили использовались и в народном хозяйстве — как пикапы, такси, скорая помощь, персональные авто, и в армии.
Однако военных не могли полностью устроить технические возможности ГАЗ М-1. На хорошем покрытии он удовлетворял всем требованиям, но на грунтовых дорогах, да еще в период распутицы, оказывался бесполезен. А таких дорог у нас было большинство, да и военный автомобиль должен выполнять задачи в любых погодных условиях и географических точках. По этой причине в 1938 году командованием РККА было сформулировано техническое задание на автомобиль повышенной проходимости на базе ГАЗ М-1. К разработке такой модели приступила группа инженеров под руководством Виталия Грачева. Сейчас, когда машины колесной формулы 4Х4 стали обыденностью, кажется, что выполнение требования военных являлось достаточно легкой технической задачей, но это не так, ГАЗовцы должны были первыми найти решение. Например, американская армия сделала заказ на разработку легкого полноприводного автомобиля, который мы теперь знаем под названием Willys, только в 1940 году, немецкая компания Volkswagen не смогла решить эту проблему и выпускала свой Kubelwagen лишь в заднеприводном варианте, оснастив трансмиссию блокировками для движения по пересеченной местности.Так что инженерам ГАЗа пришлось решать все возникающие проблемы первыми в мире.
Выполнению задачи мешали многие факторы. Прежде всего, ГАЗ М-1 не подходил для создания на его базе вездехода. Пятидесятисильный мотор не обеспечивал необходимой мощности и крутящего момента. В то время на ГАЗе велись работы по доводке шестицилиндрового двигателя Dodge D5, после доработок он выдавал 76 лошадиных сил при 3400 оборотах, объем двигателя составлял 3485 см3, степень сжатия 5,6 единиц — его и взяли за основу. Но это были не все трудности.
В конце 1937 года Грачев разработал автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-21 — да-да, тот же индекс впоследствии достался «Волге». Вопрос улучшения внедорожных качеств решался за счет установки дополнительного ведущего заднего моста, автомобиль сконструировали по схеме 6х4. Передние колеса машины имели только функцию управления — задача передачи крутящего момента под разными углами была очень сложной для тех лет. Но такая схема не укладывалась в техзадание военных — они хотели получить автомобиль с колесной формулой 4х4, всего две оси и чтобы каждая являлась активной.
Сложность задачи заключалась и в том, что на ГАЗе не занимались разработкой передних ведущих мостов. Так называемые ШРУСы (шарнир равных угловых скоростей), необходимые для передачи крутящего момента на передние колеса, массово начали применяться только в 1970 х годах, а в 1930 х они считались большой редкостью, все машины имели привод на задний мост.
Но и это было не все. Нужно было в кратчайшие сроки подготовить раздаточную коробку. Таких работ в нашей стране не велось вообще. Наши конструкторы решили изучить зарубежные конструкции, ведь времени оставалось мало. Для этого приобрели автомобиль Ford с двигателем V8, доведенный фирмой Marmon Herrington (она специализировалась на создании полноприводных машин на базе серийных). После получения образца команде Грачева довольно быстро удалось разобраться в принципе действия ШРУСа и на его основе разработать свой вариант. В итоге получился автомобиль ГАЗ-61.
Он демонстрировал выдающиеся результаты для того времени: подъем на уклон до 28 градусов на твердой поверхности, на песке — на уклон до 15 градусов с места и до 30 градусов с хода. При снятом ремне вентилятора (это делалось для того, чтобы постоянно работающий вентилятор не гонял воду под капотом и не заливал электрические цепи и воздухозаборник) автомобиль форсировал брод в 82 см, штурмовал 90 сантиметровые рвы и двигался по 40 сантиметровому снегу. С нагрузкой в полтонны разгонялся по шоссе до 108 км в час, по песку — до 40. В ходе испытаний вездеход поднимался по «чкаловской лестнице», идущей от Волги к Нижегородскому кремлю, поднимался на почти 300 ступеней, двигаясь не прямолинейно: на тот момент ни одна отечественная машина не могла выполнить такой маневр.
Все испытания и работы по подготовке к серийному производству
ГАЗ-61 были завершены в 1938 году, что позволило начать серийный выпуск уже в начале 1941 го. В мае того же года возникла идея монтажа на шасси 61 упрощенного грузо-пассажирского кузова с платформой, но без отдельной кабины, с целью создания быстроходного, с высокой проходимостью колесного тягача грузоподъемностью 750 кг для буксировки легкой противотанковой артиллерии — выпустили 36 таких машин. Существовали модификации ГАЗ-61 73 (седан), ГАЗ-61 40 (фаэтон), ГАЗ-61 417 (пикап).
В 1941 году производство было приостановлено и возобновилось только в 1945 м, после окончания войны, а в 1948 году завершилось окончательно. Всего было выпущено предположительно 1273 ГАЗ-61 разных модификаций. До наших дней сохранилось несколько экземпляров — все автомобили были «мобилизовали» в начале войны, и на их долю выпал ее самый тяжелый, начальный период. Машинам приходилось много работать, и зачастую на передовой тягачи подвозили орудия, а ГАЗ-61 73 стал маршальской машиной, только он мог обеспечить передвижение командующих на войне, несмотря на тяжелые дорожные условия. На ГАЗ-61 73, а также на ГАЗ-61 40 ездили С.М. Буденный и С.К. Тимошенко. ГАЗ-61 40 также использовался командующим 4 й армии генерал-майором К.К. Рокоссовским, такой же автомобиль получил Г.К. Жуков. До наших дней не сохранилось ни одного фаэтона ГАЗ-61 40, что говорит об условиях, в которых машинам пришлось работать.
Так что легендарный и редкий автомобиль ГАЗ-61 — настоящий солдат, который не только помог нам одержать победу в войне, но и считается первым в мире серийным полноприводным легковым внедорожником.
