На вопрос фантастов о том, может ли автомобиль летать в Советском Союзе, утвердительно ответили еще в 1960 х годах, создав уникальную модель ГАЗ-16
Чем отличалась жизнь в СССР от нынешней? Многим она казалась однообразной, размеренной, спокойной — завтра будет таким же, как и вчера. В общем, очень заботились о спокойствии народа, фильмы снимали про достижения народного хозяйства, плохие новости не сообщали вовсе. Да, были остросюжетные картины про поселковых милиционеров, которые раскрывали преступления с помощью логики, но никакого насилия, стрельбы, оружия. Только логика и аргументация милиционера заставляли преступника сознаться в содеянном под тяжестью неопровержимых улик и встать на стезю исправления. А как иначе?
Так что все, что хоть немного выходило за рамки обычного, запоминалось мгновенно и обрастало слухами. В данный момент я говорю про франко- итальянский комедийный боевик режиссера Андре Юнебеля под названием «Фантомас», который появился в прокате в СССР в августе 1967 года. Лента поражала — неуловимый преступник скрывал лицо под маской, носил перчатки, поэтому его никак нельзя было поймать. Такие хитрости производили сильное впечатление на простодушных зрителей. Фильм воспринимался как настоящий жесткий триллер, со стрельбой и драками, гонками на катерах, машинах, полетами на вертолетах. Именно после просмотра этой картины отечественные «злодеи» всех мастей начали одевать на голову женские чулки… чтобы остаться неузнанными. О фильме говорили все, пересказывали содержание, обсуждали жизнь там, у них. Произведенный фурор оказался сильным и неожиданным настолько, что нужно было как-то «ответить». Так появился милый и смешной отечественный детектив «Аниськин и Фантомас». Много разговоров было и по поводу машин, показанных в фильме, особенно привлекал внимание автомобиль Фантомаса. Когда его настигала французская полиция, выдвигались крылья, сзади появлялись две реактивные турбины, и машина улетала. Впечатление на всю жизнь для людей того времени. Тогда мало кто мог сказать, что это за машина. А прототипом был Citroen DS, к которому приделали выдвигающиеся из-под днища крылья. А вообще, может ли машина летать?
Ответ на этот вопрос могли дать только на ГАЗе, а точнее, в конструкторско-экспериментальном отделе Горьковского автомобильного завода (КЭО ГАЗ). В котором под руководством ведущего конструктора А.А. Смолина (кстати, он был специалистом по аэродинамике и винтам, до этого работал на Казанском авиационном заводе) совместно с НАМИ под началом В.И. Ханжонкова, а также сотрудников Авиационного завода им. Серго Орджоникидзе разрабатывали автомобиль, способный летать. Три этих предприятия в 1960 году приступили к созданию автомобиля, получившего индекс ГАЗ-16, хотя правильнее его назвать «универсальным наземным транспортным средством», соединяющим в себе возможности автомобиля и судна на воздушной подушке. Идею сухопутного транспорта на воздушной подушке первым предложил К.Э. Циолковский еще в 1927 году. Концепция создаваемого абсолютно нового средства передвижения была такова: пока машина движется по поверхности с твердым покрытием, она использует колеса, как и обычный автомобиль, но при необходимости для передвижения по сыпучим и нетвердым поверхностям, а также по воде двигатель перестает вращать колеса, а крутящий момент переключается на винты, нагнетающие воздух под транспортное средство, создавая воздушную подушку.
В процессе разработки этого ТС возникло немало сложностей, одна из них — размещение агрегатов таким образом, чтобы машина была сбалансирована как по продольной, так и по поперечной оси, что важно «при полете». Если для легкового автомобиля допустимо, что на переднюю ось приходится около 70% нагрузки, то для парящей машины это проблема, ведь она должна двигаться под опоры параллельно поверхности. В итоге пришли к выводу, что конструкция будет крепиться на несущей двутавровой раме сложной конструкции, выполненной из легких сплавов. Что касается алюминиевого кузова, то он был, по сути, обтекателем, произведенным из листов сложной конфигурации, скрепленных между собой с помощью клепки.
Изготовлением как кузова, так и рамы, занимались на заводе Орджоникидзе. Кабину покрывал прозрачный колпак из плексигласа, этот материал использовали для производства кабин самолетов. Вид, надо заметить, как и сама концепция, получился футуристическим, этакая помесь автомобиля и космолета — таким был стиль 60 х годов прошлого века, страна грезила Космосом.
Для проработки и проверки работоспособности конструкции выполнили макеты в масштабе 1:10. Испытания подтвердили возможность создания воздушной подушки под днищем, после чего приступили к изготовлению ходовых образцов, первый из которых появился в 1962 году и получил наименование ГАЗ-16. При создании образцов широко применялись детали серийно выпускаемых машин. Например, мотор был от ГАЗ-13 «Чайка» V8, 5,5 л, 195 л.с., гидравлическая тормозная система от ГАЗ-13, в конструкции шасси использовались детали от «Волги» ГАЗ-21, также от нее взяли коробку передач, карданы. Но много было и оригинальных сложных узлов — к примеру, «раздатка», которая давала возможность переключать крутящий момент от двигателя на колеса или винты в зависимости от необходимости. Или механизм, убиравший колеса внутрь кузова, когда прототип переходил в режим «полета».
Для создания воздушной подушки под машиной служили два пропеллера диаметром по 1200 мм, что позволяло подняться на 150 мм над поверхностью. При этом в конструкции не предусматривалась гибкая юбка, отчасти ее заменял кузов. Для управления в горизонтальном полете использовалось изменение частоты вращения винтов: больше оборотов — выше над поверхностью, меньше — идем «на посадку». Меняя наклон жалюзи, которые находились на днище автомобиля непосредственно под винтами, можно было изменить направление движения воздуха, а значит, и направление движения. Но эта схема показала себя неэффективной: машина могла разогнаться только до 40 км/ч и при закрытых жалюзи сильно проседала, так как уменьшался поток воздуха. В итоге первый образец ГАЗ-16 разгонялся по шоссе на колесном ходу до 170 км/ч, на бездорожье — не более 40 км/ч.
Другие характеристики автомобиля: длина 7505 мм, ширина 3572, высота 1736, клиренс 150 мм, масса 1850 кг, грузоподъемность 500 кг при движении по твердой поверхности, задний привод, число мест — 2.
Полученные в ходе испытаний результаты выявили проблемы с управляемостью и показали, какие системы требуют доработки. Так появился прототип ГАЗ-16Б, основное отличие которого заключалось в том, что машина управлялась не с помощью жалюзи, расположенных внизу кузова, а двумя двухтактными двигателями мощностью 28 л.с. каждый. Они вращали два трехлопастных винта, установленных в задней части машины. Эти изменения дали возможность движения назад, а установленные за пропеллерами поворотные воздушные рули улучшили управляемость в режиме «полета». Поскольку мощности двигателя от ГАЗ-13 явно не хватало, был построен следующий прототип, на котором установили газотурбинный двигатель ГТД-350 вертолета Ми-2 мощностью 394 л.с.
По сути, работы над ГАЗ-16 производились на стыке авиационной и автомобильной техники. Они были нужны для того, чтобы понять дальнейшее направление развития перспективных транспортных средств нового типа. Стали ли работы по ГАЗ-16 провальными? Нет, для того чтобы машина пошла в серию, требовалось установить гибкую юбку по периметру кузова, и тогда большинство оставшихся проблем удалось бы решить. Но при разработке данного «изделия» не было задачи поставить машину на конвейер. Проведенная работа показала, в каких направлениях в дальнейшем может двигаться разработка машин для бездорожья.
