Шестьдесят лет назад в апреле 1965 года завершились съемки легендарной комедии Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». Эпизодическую, но яркую роль в ленте сыграла мотоколяска СМЗ С-3А, пополнив копилку связанных с ней настоящих или мнимых парадоксов
Более 2,5 млн инвалидов только среди военнослужащих, в том числе почти полмиллиона ампутантов, — часть той страшной цены, которую заплатил народ СССР за победу в Великой Отечественной войне. В разоренной стране, которой к тому же сразу пришлось включиться в дорогостоящую ядерную гонку, государство немногое могло сделать для своих искалеченных граждан. И все же в 1947 году Киевский мотоциклетный завод (КМЗ), созданный на базе Бронетанкового ремонтного завода № 8, начал выпуск трехосной мотоколяски К-1В с использованием «локализованных» агрегатов довоенного легкого немецкого мотоцикла Wanderer 1Sp. Одноцилиндровый моторчик объемом 98 см3 развивал всего 2,3 л.с. (с 1949 года — 3,3 л.с.), которые к тому же передавались лишь на левое заднее колесо. Чтобы лучше загрузить его на подъемах, водителю-инвалиду рекомендовалось смещаться на сиденье влево, а если это не помогало, добавлять мощность кручением ручных «педалей». Низкая надежность открытой всем ветрам конструкции довершала картину. Словом, К-1В недаром с горькой иронией называли «Спасибо Гитлеру».
После такого прозвище «Циклоп», которого удостоилась следующая советская мотоколяска С-1Л, звучало почти как комплимент. Выпуск этой трехколесной машинки с единственной фарой головного света освоил подмосковный Серпуховской мотоциклетный завод (СМЗ), куда в 1951 году КМЗ передал необходимую оснастку и документацию. С-1Л с металлическим двухместным кузовом, съемными матерчатыми створками дверей и брезентовым тентом уже хоть как-то защищал пассажиров от непогоды, но силенок трициклу катастрофически не хватало: 123 кубовый одноцилиндровый моторчик от мотоцикла «Москва-М1А» (советская копия немецкого DKW RT 125) по прозвищу «Макака» выдавал 3,6 л.с. Слишком мало, чтобы мотоколяска могла нормально передвигаться в снегопад, когда переднему управляемому колесу приходилось прокладывать собственную колею. Ситуация улучшилась после начала выпуска в 1956 году версии С-3Л с 7,4 сильным двигателем от мотоцикла Иж-49 (DKW NZ 350), но это не добавило трициклу устойчивости, особенно на неровных дорогах, а таких было большинство. Инвалиды-фронтовики не молчали, и их услышали. Так появилась четырехколесная мотоколяска СМЗ С-3А.
По понятным причинам в народе ее окрестили «инвалидкой», но с выходом на экраны «Операции «Ы» у С-3А появилось второе неофициальное имя — «моргуновка» от фамилии актера Евгения Моргунова, сыгравшего Бывалого, предводителя шайки мелких жуликов, который и рулил «спецсредством». На контрасте с тучным Бывалым лупоглазая машинка смотрелась уже комично. Леонид Гайдай усилил этот эффект с помощью... номерного знака. В первом, официальном, ББТ 75 21, зашифровали состав шайки (Бывалый, Балбес, Трус) и тогдашнюю стоимость бутылки 0,75 л дешевого вина. На тот момент многие в разговоре приводили цены «старыми» рублями, номинал которых на порядок уменьшила реформа 1961 года. А перед выходом «на дело» Балбес, сыгранный Юрием Никулиным, навесил на «моргуновку» желтый номер Д 1 01, чем заранее обрек всю операцию на провал. Советские гаишники, конечно, не были ангелами, но «инвалидки» никогда не тормозили. В этом же случае у стражей порядка не оставалось выбора. Желтые номера серии Д устанавливались на машины дипкорпуса до 1959 года и к моменту действия фильма были давно выведены из обращения. А комбинация цифр 1 01 означала, что автомобиль принадлежит послу Великобритании... Ну что взять с Балбеса?!
Распоряжение правительства СССР о разработке четырехколесной мотоколяски вышло в январе 1956 года, но Министерству автомобильной промышленности потребовалось долгих 11 месяцев на выпуск соответствующего приказа. Парадокс? Только для тех, кто принимает за чистую монету пропагандистский штамп: «Партия сказала — надо! Весь советский народ в едином порыве ответил — есть!» А вот нелюбовь (и это еще мягко сказано) «красных» директоров к перестройке производства для освоения новой продукции — исторический факт. В случае с преемницей «Циклопа» даже не пришлось изобретать повод, чтобы не брать с места в карьер: в иерархии советских правительственных документов распоряжение котировалось куда ниже постановления.
Но и взявшись за проектирование новой мотоколяски в декабре 1956 го, СМЗ не собирался совершать революцию. По сути, речь шла о простой добавке второго переднего колеса к обкатанной конструкции С-3Л. Неудивительно, что опытный образец, разработанный в Серпухове, уже летом 1957 года поступил на испытания. Однако проектное задание получил не только СМЗ, но и, в частности, НАМИ. Головной научно-исследовательский институт отрасли подошел к решению задачи более амбициозно и предложил превратить мотоколяску в полноценный микроавтомобиль. Опытный НАМИ-031 убедительно смотрелся на фоне принятого в качестве главного образца Goggomobil T250 Sedan, с 1954 года выпускавшегося в ФРГ компанией Hans Glas. Уступая «немцу», имевшему два детских сиденья второго ряда, во вместимости, строго двухместный НАМИ-031 предлагал более совершенный четырехтактный двухцилиндровый «оппозитник» М-65, выдававший 14,5 л.с. Достойную динамику при примерно равной с T250 мощности обещал переход на закрытый кузов из стеклопластика, который был почти на треть легче аналогичного по виду стального, и к тому же в лучшую сторону отличался по своим звуко- и теплоизоляционным качествам. Шасси с независимой торсионной подвеской, телескопическими гидравлическими амортизаторами и гидравлическим приводом тормозов на всех колесах тоже было на уровне. Наконец, НАМИ-031 получил автономную отопительную установку, которая использовалась и для предпускового прогрева двигателя.
Серпуховская разработка на этом фоне выглядела откровенно примитивно, но у нее был неубиваемый козырь — соответствие возможностям СМЗ. Предприятие, созданное в 1939 м на базе завода при трудовой колонии НКВД для несовершеннолетних преступников, которое, помимо алюминиевых ложек, производило токарные патроны и станки для шлифовки тракторных клапанов, точно не относилось к числу флагманов советской индустрии. Средств на полномасштабную модернизацию СМЗ для серийного выпуска модели на базе НАМИ-031 в середине 1950 х не было, но использовать некоторые наработки для опытного микромобиля все же пришлось. Слишком уж разочаровывающими оказались результаты испытаний подготовленного в Серпухове образца. Сложно даже назвать узел, который бы не вызывал самых серьезных нареканий. В результате получился парадоксальный гибрид из архаичных и вполне передовых технических решений.
Каркас кузова из легких и прочных хромансилевых труб, как у гоночных авто, передняя торсионная подвеска той же схемы, что и у спортивного Porsche 356, реечный рулевой механизм за четверть века до появления на ВАЗ-2108, баранка вместо мотоциклетных «рогов», делающая от упора до упора всего полтора оборота, и два выхлопных патрубка — все это серийная заднеприводная СМЗ С-3А. Чем не лихой родстер?! Но и чахлый одноцилиндровый двухтактный моторчик на 346 «кубиков», дефорсированный с 13 до 8 л. с., ручной привод барабанных тормозов, смонтированных лишь на задней ведущей оси с цепным приводом, включение стартера рычагом, отсутствие печки, климатическая установка в виде сдвижной, как у книжной полки, секции бокового остекления — это тоже «моргуновка». А еще это система реверса, позволявшая задним ходом передвигаться на всех имеющихся четырех передачах и — теоретически — разгоняться так до максимальных 60 км/ч. Вдвое быстрее «Циклопа» С-3Л, вот только «моргуновка» весила на полтора центнера больше, и на подъемах двигатель Иж-56 нещадно перегревался, несмотря на выполненный из алюминия вместо чугуна цилиндр и снабженную вентилятором систему воздушного охлаждения. Расход топлива перегруженного мотора минимум раза в полтора превышал целевой в 4,5 л/100 км, что при емкости бака всего в 12 л тоже добавляло головной боли во времена, когда АЗС еще не встречались на каждом шагу. Много лучшего оставляла желать и плавность хода, хотя в передней подвеске фрикционные амортизаторы заменили на гидравлические по образцу НАМИ-031 c появлением в 1962 году модернизированной версии С-3АМ. По сравнению с опытным образцом пришлось усилить и колесные диски, которые изначально выхаживали до разрушения едва ли полторы тысячи километров. Но, возможно, если не все, то многое искупала низкая цена С-3А? Не тут-то было!
Купить С-3А было нельзя, продать — тоже. Мотоколяски через органы социального обеспечения бесплатно выдавались инвалидам I и II групп на пять лет после чего подлежали обмену на новые. На экваторе этого срока предусматривался капремонт и возмещение всех расходов на обслуживание. А на него требовались если и не заоблачные суммы, то немалое количество времени, которое, как известно, тоже деньги. Только точек смазки у «моргуновки» имелось более полусотни! А еще необходимо было постоянно проверять, не перегреваются ли тормоза, и при необходимости их регулировать, как и приводы газа и сцепления, нажимные «уши» управления которыми размещались за рулевой колонкой. Себестоимость миниатюрных мотоколясок с их каркасом кузова из дорогих хромансилевых труб и большим количеством выполнявшихся вручную операций оказалась вполне «взрослой». Парадокс: выпуск С-3А/АМ обходился дороже производства ровесника, полноценной малолитражки «Москвич 407»!
Любопытно, что Goggomobil T250 Sedan и СМЗ С-3АМ почти одновременно отправились на покой на рубеже 1960–70 годов. Близки оказались и тиражи моделей: 214?313 и 203?291 экземпляр соответственно. Но если немецкий микромобиль не оставил наследников из-за поглощения BMW компании Hans Glas, то на смену С-3АМ пришла более проработанная коробчатая С-3Д, пережившая СССР и ставшая последней отечественной мотоколяской. Что касается «моргуновки», то неказистая внешность и несовершенство конструкции не помешали машинке, которая официально даже не считалась автомобилем, стать одним из символов, пожалуй, самого светлого периода советской истории. Вот на что способна волшебная сила киноискусства!
