Теплым солнечным летом что может быть лучше кабриолета? Только кабриолет-амфибия! Первый — и, по сути, до сих пор единственный — серийный водоплавающий автомобиль для отдыха создал человек с небезупречной биографией, но по-настоящему увлеченный проектированием четырехколесных «земноводных»
«Говорите это невозможно?» — один из слоганов рекламной кампании Amphicar в США в 1960 х. Если вдуматься, в этой фразе заключен куда более глубокий смысл, чем может показаться на первый взгляд. Хотя, даже мельком взглянув на компактный (В-класс по нынешним меркам) кабриолет, можно понять — ничего подобного в гражданском автомобилестроении еще не было. Судовые ходовые огни, сирена, флагшток на «корме», необычно высоко поднятый выхлопной патрубок и, конечно, два трехлопастных гребных винта бросались в глаза, а в перечне опций среди прочего обнаруживались багор, пара якорей, мегафон, сигнальный пистолет, швартовы, электрический буй и... весло. Между прочим, деревянное лакированное и такое же симпатичное, как сам «глазастенький» Amphicar с модными тогда килями на задних крыльях. Словом, классический аэростиль.
Разительное отличие от «пухлощекого» SG-6 (о нем речь впереди), хотя отец у обеих амфибий один — Ганс Триппель. Водоплавающими авто уроженец Дармштадта увлекся, вероятно, косвенно с подачи отца, торговца колониальными товарами: в начале ХХ века их доставляли в Европу в основном судами... Технического образования Ганс не получил, что не помешало ему в 24 года в арендованной конюшне соорудить свою первую амфибию, Land-Wasser-Zepp, на шасси легковушки DKW с моторчиком на 600 «кубиков». По молодости Ганс отдал дань автогонкам и даже побеждал на специально подготовленной чисто сухопутной версии Adler Trumpf Junior с компрессорным двигателем. Но страсть к водной стихии оказалась сильнее.
Впрочем, не только к ней. Триппель в 1930 м вступил в ряды небезызвестной NSDAP — в частности, в ее вооруженное формирование SA. После прихода к власти нацисты постарались использовать инженерные таланты неординарного «партайгеноссе», прекрасно понимая роль амфибий в планируемой операции по перекройке карты мира. 10?000 рейхсмарок, полученных в виде гранта лично от фюрера, помогли Триппелю запустить проект SG-6, который сначала подавался как амфибия для вполне мирных путешествий. И одно из них даже состоялось, хотя и в урезанном виде. Пересечь Средиземное море до африканского побережья Гансу не позволили, но 25 сентября 1938 года он преодолел 17 морских миль (31,5 км) по Неаполитанскому заливу, чтобы добраться с материка на остров Капри. Параллельно Триппель создал вполне себе гражданскую амфибию-кабриолет SK-8 с обтекаемым кузовом и 2,5 литровым двигателем Eagle. Но времени для того, чтобы наслаждаться такими игрушками, уже не осталось.
В 1939 м началась Вторая мировая, и Триппель занялся доводкой и развертыванием серийного производства SG-6 для нужд вермахта и кригсмарине. Сам же Ганс примерил форму офицера SS и в звании гауптштурмфюрера стал «руководителем предприятия», а именно экспроприированного нацистами после оккупации Франции завода Этторе Бугатти в Мольсхайме, который в 1941 м переименовали в Trippel-Werke GmbH. Сколько там, помимо торпед, выпустили SG-6 разных модификаций, доподлинно неизвестно: по разным данным, тираж за период с 1940 по 1943 год варьируется от 200 до 1000 экземпляров. Фактом является то, что, во-первых, амфибия Триппеля проиграла конкуренцию более дешевому в производстве Volkswagen Schwimmwagen (Typ 166), а во-вторых, один из захваченных бойцами Красной Армии SG-6 на агрегатах Opel Kapitän’39 послужил образцом при проектировании советской малой амфибии НАМИ-055. Наконец, Триппель, до конца войны занимавшийся разработками военных «земноводных», после ареста американцами был передан французам, отмерившим ему, кроме денежного штрафа, пять лет тюремного заключения, которые впоследствии были сокращены до трех лет.
Встать на ноги бывшему сидельцу помог удачный брак на дочери Фрица Кина, крупного фабриканта, сколотившего состояние на производстве папиросной бумаги. Капиталы тестя Триппель употребил на запуск в производство двухместного микромобиля SK-10 (на этот раз обычного, поскольку сразу после войны производство амфибий в Германии запретили), козырем которого должна была стать цена —всего 2800 западногерманских марок. Но и она не спасла проект «карлика». Распался и брак Триппеля. Затем были новые проекты «сухопутных» авто — и вновь неудачи.
Так уж повелось, Ганс всегда оказывался никудышным бизнесменом, но при этом ему отчаянно везло со спонсорами. Очередным стал Харальд Квандт, пасынок Йозефа Геббельса и наследник огромного состояния, включавшего большой пакет акций BMW и Daimler-Benz. Харальд в конце 1950 х выделил Триппелю 5 млн долларов по современному курсу на проектирование прогулочной амфибии в расчете прежде всего на платежеспособный рынок США. Ганс, оказавшись в своей стихии, создал модель, известную как Amphicar 770. У нее даже цифровой индекс «гибридный»: 7 узлов (13 км/ч) — скорость модели на воде и 70 миль/ч (113 км/ч) — на суше.
Показатели могли бы стать более впечатляющими при выборе алюминия в качестве материала для кузова, но цена легкого «крылатого металла» кусалась, и пришлось использовать сталь. Из-за слишком большого для компактной амфибии веса отсеялся и устанавливавшийся на прототипы 1,9 литровый 105 сильный мотор от Mercedes-Benz 190 SL. В серию Amphicar пошел с 1,2 литровой рядной «четверкой» от британского Triumph Herald 1200, считавшейся в начале 1960 х образцом легкости и надежности. Вот только мощность мотора изначально едва превышала 40 л.с. В целях весовой экономии пришлось «выбросить» кардан и избрать заднемоторную компоновку взамен классической, обкатанной на SG-6. Радиатор, который Триппель предпочитал устанавливать между двигателем и салоном, переместился к «корме». От чего конструктор не отказался, так это от боковых дверей, присутствовавших и на ранних версиях SG-6 — в отличие от Volkswagen Schwimmwagen с глухим бортом. Уплотнители двух створок подстраховывали дополнительные нижние замки и помпа для откачки воды из салона. Четырехступенчатую механическую коробку передач Amphicar получил от спортивного Porsche 356. Для кабриолета-амфибии трансмиссию адаптировали, добавив механизм подключения и реверса гребных винтов с помощью второго рычага в салоне. Им водитель пользовался при съезде в воду, а основной переводил в «нейтраль». Перед выездом на сушу включалась первая передача. На ней заднеприводный Amphicar, несмотря на небольшую мощность двигателя, способен был взять почти 40 градусный подъем! Этому помогали очень приличный угол въезда, вполне себе внедорожный клиренс в 250 мм и абсолютно плоское днище. Расход бензина на суше, как утверждала реклама, составлял порядка 7,8 л/100 км, а одного американского галлона топлива (3,79 л) должно было хватать на полтора часа водной прогулки. Совсем неплохо при емкости бензобака почти в 50 л!
Хуже было с другим. Кузов из низкоуглеродистой стали точно не был образцом коррозионной устойчивости, а при контакте с соленой водой — тем более. Но в США покупатели Amphicar предпочитали бороздить на них не пресноводные пруды, озера и реки, а морские просторы. Пришлось в инструкции по эксплуатации амфибии даже сделать специальную вклейку, грозившую снятием с гарантии за такие круизы без проведения после них работ по обслуживанию, которые, помимо мойки машины пресной водой, предусматривали смазку 13 узлов, в том числе с демонтажем заднего сиденья. Мореходные качества «плоскодонки», рулившейся на воде с помощью поворота передних колес, тоже оставляли желать лучшего, и организованное Триппелем в сентябре 1965 года пересечение Ла-Манша с водителем-каскадером «за штурвалом» не добавило смелости обычным покупателям. И, конечно, у них появились вопросы по поводу спортивности Amphicar, о которой кричала реклама. Разгон с места до 100 км/ч более чем за 40 с даже по меркам первой половины 1960 х — скромный результат. И это еще мягко сказано. Несмотря на полностью независимую подвеску, на суше амфибия управлялась тоже весьма посредственно, а стоила, как новенький Ford Mustang, имевший под капотом минимум 101 сильную рядную «шестерку». В такой ситуации возможность не таскать лодку на прицепе и сэкономить на плате за швартовку для типичного американца из среднего класса отходила на второй план, а богатая публика смотрела на маленький и достаточно спартанский Amphicar как на какую-то несолидную игрушку. Бывали и исключения из этого правила. Линдон Джонсон, президент США и большой шутник по натуре, обожал наблюдать за реакцией гостей на своем ранчо, когда, крича «у меня отказали тормоза!», лихо съезжал на Amphicar в озеро.
Увы, это не изменило рыночной судьбы творения Ганса Триппеля. Серийное производство, начатое под занавес 1960 го на заводах Квандта в Западном Берлине и Любеке, пришлось свернуть уже через три года, а вплоть до 1965 го сборка ни шатко ни валко продолжалась из ранее выпущенных машинокомплектов. Общий тираж Amphicar составил 3878 экземпляров (включая 97 праворульных), из которых почти 90% нашли своих владельцев в США. Это вместо планировавшихся 25?000. Окончательно добили проект гибель в авиакатастрофе Харальда Квандта в 1967 году и введение в США годом позже новых стандартов по безопасности и чистоте выхлопа, в которые Amphicar не вписался. Очередное фиаско? Похоже на то, но Ганс Триппель продолжил заниматься амфибиями и свой последний проект создал в возрасте 81 года. А не превратившиеся в труху Amphicar сегодня считаются без малого культовыми авто, продолжают сниматься в фильмах и продаются на аукционах за суммы до полусотни тысяч долларов. Примечательно, что в Большую историю вошло еще одно создание Ганса Триппеля — двери в виде крыла чайки, ставшие визитной карточкой знаменитого Mercedes-Benz 300 SL. Связь немецкого автомобильного инженера с водной стихией оказалась прочнее любых металлов.
