Уникальный вездеход ЗИЛ ПЭУ-1 был создан советскими инженерами всего за один год, он предназначался для спасения космонавтов после посадки с околоземной орбиты на Землю
ЗИЛ ПЭУ-1 создавался под техническое задание с очень сложными условиями. Задание поисково-спасательной службы ВВС было таким: полноприводное транспортное средство, надежно работающее в диапазоне температур от –50 до +50 градусов, одинаково хорошо передвигающееся по песку, снегу, болоту, плавающее, грузоподъемностью более трех тонн, так как машина должна была одновременно эвакуировать экипаж и спускаемый аппарат, но с массой самого вездехода около 12 т и с минимальными габаритами. Эти требования были продиктованы тем, что к месту поиска машину доставляли в вертолете МИ-6. Компоновку вездехода с тремя осями предложил конструктор Виталий Андреевич Грачев. В разработке ему помогал ведущий конструктор Г.И. Хаванский. На постройку ЗИЛ ПЭУ-1 понадобился всего один год. По результатам ходовых испытаний конструкцию доработали и в 1967 году изготовили второй образец. В 1968 м собрали серию еще из 5 машин, которую передали спасательным подразделениям ВВС. Так быстро построить необычный автомобиль помог старый прием, которым всегда пользовались конструкторы СССР: они применяли узлы и агрегаты уже выпускаемых автомобилей — например, двигатель, раздаточную коробку и АКП взяли от ЗИЛ 135.
Но возникали и трудности, ЗИЛовцы впервые занимались отладкой радиотехнического оборудования, систем навигации, созданием кранового оборудования для поднятия на борт СА как с поверхности Земли, так и с водной поверхности или дна водоема, систем крепления «груза» на борту, а также развесовки автомобиля. Для хорошей проходимости нагрузка на каждую ось должна быть одинаковой. Мотор, АКП, «раздатку» и топливные баки разместили в передней части корпуса, а кран и почти трехтонную спускаемую капсулу вместе с подъемным механизмом — на «корме».
Раму ПЭУ-1 сделали лонжеронного типа с Х-образной поперечиной (конструкции такого типа хорошо работают на изгиб и кручение), все соединения были усилены косынками, что придавало дополнительную прочность. Для снижения массы раму выполнили из алюминиевого профиля. Была и еще одна причина, по которой использовали такой сплав, — он не ржавеет, что особенно важно для амфибии. Поскольку при такой конструкции кузов не несет больших нагрузок, его сформовали из полиэфирной смолы и стекловолокна. Этот материал легко ремонтируется, имеет малый вес и не подвержен воздействию воды, а еще такая технология обеспечивает отсутствие швов в местах соединения деталей, придавая необходимую плавучесть. Все делалось для снижения веса машины: к примеру, колесные диски были сборные, состояли из двух частей, внутренняя выполнялась из металла, внешняя — из пластика.
Рама и корпус соединялись между собой при помощи болтов через демпфирующие прокладки. Так же на несущую конструкцию монтировали 7 литровый двигатель от ЗИЛ-375 мощностью 180 сил (его собирали вручную для повышения надежности агрегата), 3 ступенчатую автоматическую коробку передач, торсионную подвеску (ее выбрали потому, что она обеспечивала одновременно надежную работу, малый вес и упрощала герметичность кузова в месте сочленения), мощную помпу, обеспечивающую удаление до 600 л воды в минуту, а также систему управления колесами, водометный двигатель, лебедку и много других. Интересной и уникальной была конструкция подвески, которая в немалой степени влияла на проходимость вездехода. Она имела три оси, при колесной формуле 6x6 все колеса были ведущими, а колесная база составляла 2500 мм. Такая конструкция давала возможность преодолевать рвы более 2 м. Средняя ось находилась по центру, и в целях уменьшения веса ее закрепили на раме. Это ухудшило плавность хода машины, но серьезно увеличило грузоподъемность. Колеса передней и задней оси имели торсионную независимую подвеску с длинными ходами рычагов. Длина ПЭУ-1 составляла 8340 мм, радиус разворота — 9,8 м по внешнему переднему колесу, что очень немного. Для увеличения маневренности управляемыми были колеса крайних осей. Угол поворота задних колес сделали на градус меньше, таким образом, они двигались по следу передних, что улучшало проходимость в поворотах. Рулевой механизм состоял из мощного гидроусилителя, воздействующего на две трапеции крайних мостов. Клиренс автомобиля достигал 560 мм.
Уникальной являлась активная герметизации агрегатов трансмиссии. При погружении в воду включался пневматический нагнетатель, который создавал избыточное давление в редукторах, защищая их от проникновения воды. Для вездехода, да еще и амфибии, обязательна система регулировки давления в колесах, ведь при помощи нее машина может преодолевать топкую поверхность — в частности, летнюю заболоченную тундру или берега рек либо других водоемов.
Покрышки ИД 15 были специально разработаны для «спасателя», только они могут действовать в диапазоне давления на грунт от 0,25 до 2,5 кг/см3, их диаметр составлял 1525 мм, а ширина — 400 мм, также они имели малое сопротивление качению и развитые грунтозацепы. Под стать покрышкам подготовили уникальные диски, они были сборными и состояли из трех частей — стальной центральной части и пластиковых боковых закраин, это делалось для уменьшения неподрессоренных масс и снижения общего веса конструкции.
Для перемещения по воде использовался водомет, расположенный на «корме», крутящий момент на него передавался с раздаточной коробки. Он прогонял воду сквозь сопло, создавая тягу, и был способен разогнать амфибию до 7,5 км/час, машина могла двигаться при волнении не больше полуметра. Изменение направления движения на воде происходило после вращения обычного руля. На суше по твердой поверхности пустой автомобиль разгонялся до 69 км/ч, с грузом — до 48 км/ч. Верхняя, пластиковая часть кабины была съемной, такая конструкция позволяла быстро ее снять при транспортировке по воздуху. Внутри находились четыре сиденья и носилки. Вход осуществлялся через два люка на крыше, это было сделано для того, чтобы максимально исключить возможность попадания воды. Поскольку машина должна была эвакуировать не только экипаж корабля, но и спускаемый аппарат, на «корме» располагался кран, с помощью которого капсула укладывалась в специально подготовленный ложемент и фиксировалась там.
На базе ПЭУ-1 был разработан мобильный медицинский вариант М-1, у которого отсутствовали грузовой отсек и подъемные механизмы, а на их месте был пассажирский салон. В нем предусматривалось размещение троих лежачих и столько же сидячих мест, он был оборудован системами кондиционирования и независимого отопления. Помещение предназначалось для оказания первой медицинской помощи и имело все необходимые для этого медикаменты и оборудование, а также запас воды и продуктов.
Несмотря на взаимоисключающие требования применения новых материалов, в итоге получилась очень надежная, легкая в управлении и продуманная машина, которую выпускали с 1965 по 1979 год. Всего было сделано 22 автомобиля различных модификаций. И это все требовалось только для того, чтобы слова «Полет прошел в штатном режиме» были правдой.
