Слово «джип» давно стало нарицательным, оно обозначало целый класс легких полноприводных автомобилей с колесной формулой 4х4 и упрощенным кузовом, способных передвигаться по бездорожью. Но разработками легких полноприводных машин в СССР начали заниматься раньше американцев
В США первый легкий полноприводный армейский вездеход, поступивший на службу в американскую армию в 1941 году, стали называть Jeep, что на сленге значит «новобранец». Так все легкие армейские, а позже и легкие гражданские машины повышенной проходимости стали «джипами». После войны в 1960 х годах выпуском внедорожников занялась фирма Kaiser Jeep, и название Jeep еще сильнее закрепилось в обиходе.
Но значит ли это, что такой класс автомобилей придумали в США? Вовсе нет, ранее в СССР разработками легких штабных машин такого класса, с колесной формулой 4х4, занимались в КБ Грачева на ГАЗе. Машина носила индекс ГАЗ-61, все государственные испытания были завершены уже в 1938 году, что дало возможность приступить к серийному выпуску автомобилей в начале 1941 го.
ГАЗ-61 демонстрировал выдающиеся внедорожные качества для своего времени. Однако его выпускали недолго, в планы производства вмешалась война, но наработки, полученные при его создании, легли в основу следующей модели вездехода.
Что касается появления машин такого плана в Америке, то сформулировать технические требования к армейской легкой командной машине удалось только в мае 1940 года, когда наш ГАЗ-61 уже прошел все испытания и готовился к серийному выпуску, так что говорить о первенстве американцев не приходится.
В 1930–40 годах в Германии тоже велись разработки легкого штабного автомобиля, однако создать его немецким инженерам не удалось. Сделанный ими Volkswagen Typ 82 был заднеприводным. Немцы взяли платформу будущего Volkswagen Käfer («Жук») с оппозитным двигателем воздушного охлаждения мощностью всего 23 лошадиные силы объемом 986 см3, разработанную Фердинандом Порше, и открытый примитивный кузов — так выглядела их легкая армейская машина. У VW Kübelwagen Typ 82 было только одно преимущество — крайняя простота и дешевизна. Что же касается проходимости, то она уступала и нашим, и американским образцам.
На смену ГАЗ-61 пришла машина, вобравшая все лучшее, что было сделано инженерами ГАЗа, но с другой концепцией. У «61 й» модели был очень тяжелый легковой закрытый кузов, непростой в производстве, требующий большого количества кузовных штампов сложной формы и ручного труда, а также очень металлоемкий, что осложняло массовое производство машин и требовало высокой квалификации рабочих. При этом большой вес ухудшал внедорожные качества, а тяжелая рама сложной конфигурации и массивный шестицилиндровый двигатель создавали проблемы в производстве этого автомобиля. Он хорошо подходил для старшего командного состава, но был абсолютно непригоден для массового использования в армии.
Поэтому появилось распоряжение на разработку ГАЗ-64 сразу после того, как начальник ГБТУ РККА генерал-майор И.П. Тягунов увидел публикацию в американском журнале Automotive Industries с изображением прототипа легкого внедорожника небольшой американской компании Вantam.
Машина вызвала интерес, потому что финская война и бои на Халхин-Голе проходили в условиях тяжелого бездорожья, для которого требовалась надежная и дешевая машина, с открытым кузовом, предельно простой конструкции, ремонтопригодная в полевых условиях. Она должна была отличаться подвижностью и повышенной проходимостью, выполняя задачи командирской и разведывательной машины, а также тягача для легких противотанковых пушек и их расчета из нескольких человек, включая снарядные ящики. И еще одно важное условие: конструкция машины должна была позволять ее выпуск в больших количествах, чтобы иметь возможность максимально быстро восполнять боевые потери, используя для этого самое простое оборудование.
Задание на разработку машины, «подобной американской», выдали сразу двум организациям — ГАЗу и НАТИ. На Горьковском автозаводе занялись разработкой изделия под индексом 64, а в НАТИ готовили образец НАТИ-АР. Над машиной, получившей заводское обозначение ГАЗ-64 416, работы начались 3 февраля 1940 года в Экспериментальном цехе Горьковского автомобильного завода имени Молотова. Руководил проектом В.А. Грачев, помогали ему инженер Г.М. Вассерман и техник А.Г. Кузин. Через 9 дней после старта работ чертежи были сделаны, а уже 25 марта машина была полностью готова к государственным испытаниям. На разработку и постройку ушел всего 51 день. Полное техзадание разработали к тому моменту, когда прототип был уже готов. Регламентировались габариты: ширина должна была составить 1206,5 мм, длина — 3100, колесная база — 2100, высота по верхней точке — 2100 мм, вес — 1000 кг, грузоподъемность — 400 кг, вместимость — 4 человека, колесная формула — 4х4, продолжительность эксплуатации — 5000 км.
Наибольшую трудность для конструкторов вызывало уменьшение ширины колеи. Такой размер обусловливался размерами фюзеляжа самолетов — в техзадании предусматривалась возможность транспортировать машины с помощью авиации. Внедорожник создавали не с нуля, использовались агрегаты серийно выпускаемых машин для уменьшения стоимости модели и возможности максимально быстрого запуска в серию. Задача уменьшения колеи оказалась серьезной, ширина газовских мостов была больше на 23 см. К тому же возникала проблема устойчивости будущего вездехода, ведь при узкой колее машина склонна к опрокидыванию даже на небольших уклонах, а чтобы этого избежать, требовалось серьезное усложнение подвески, что для максимально простой конструкции было нежелательно. Возникла и еще одна сложность — узкая колея не позволяла двигаться по следам грузовиков при движении в колонне.
От предыдущей модели ГАЗ-61 были взяты детали шасси, укороченные, согласно техзаданию, ведущие передний и задний мосты. Также внедорожник получил КПП, используемую на 61 й модели и ГАЗ АА, раздаточную коробку, укороченные карданные валы, в задней подвеске применили передние рессоры, а также колесные диски и барабанные тормоза с механическим приводом. Двигатель и сцепление модель получила от ГАЗ ММ. Мотор имел мощность 50 л.с., у этого двигателя была еще одна особенность: он мог работать на низкооктановом топливе. Но, поскольку вездеход должен был везти тяжелое орудие (не менее тонны веса) по бездорожью, требовалось усилить систему охлаждения мотора, чтобы избежать перегрева на малых скоростях. Для этого использовали водяной насос от более мощного шестицилиндрового мотора ГАЗ-11 — он обладал необходимой производительностью вкупе с многолопастным вентилятором.
Для повышения мощности был установлен новый впускной коллектор с карбюратором МЛ-1. Требовалось заново спроектировать переднюю подвеску, раму и кузов. Раму решили сделать полузакрытой лонжеронного типа, для улучшения геометрической проходимости передний мост максимально сдвинули вперед, подвесив его на четверть-эллиптических рессорах. Для улучшения управляемости переднюю подвеску оснастили амортизаторами от эмки, но это решило задачу лишь частично: машина имела достаточно серьезную осевую раскачку на неровностях, то есть «козлила», так и появилось народное название «козлик».
Открытый кузов, разработанный инженером Б.Т. Комаревским, оборудовался тремя сиденьями, на которых могли разместиться четыре человека: два раздельных кресла спереди (для водителя и пассажира) и скамья сзади. На задних крыльях могли ехать еще несколько человек. Грузоподъемность машины позволяла применять ее как транспортное средство пехоты, позволяющее при кратковременной перегрузке перевезти до отделения бойцов. Двери отсутствовали, в непогоду их заменяли брезентовые фартуки, борта кузова сделали низкими для облегчения посадки экипажа. Кузовные детали изготавливались из листового проката на примитивных деревянных шаблонах, для придания жесткости их окантовывали металлической трубой. Лобовое стекло устанавливалось перпендикулярно к кузову в простой рамке, его можно было положить на капот. Дворник с приводом от мотора имелся лишь у водителя.
Все поверхности кузова, соединявшиеся сваркой, были плоскими, что делало кузов простым в производстве. Основной бензобак объемом 43 л монтировался под ветровым стеклом. Для защиты пассажиров от осадков использовался брезентовый тент, натянутый на металлических дугах. На приборной доске располагались спидометр, показатель уровня топлива, амперметр. Укороченная на 755 мм рама позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала.
Шины размерностью 6,50–16, производившиеся Ярославским шинным заводом, были с развитыми грунтозацепами. Они создавались специально для ГАЗ-61 и обеспечивали хорошую проходимость по грязи и снегу.
ГАЗ-64 преодолевал пески и снег глубиной до 0,35 м, брод глубиной до 0,8 м, подъем до 42 градусов. На шоссе такой вездеход развивал скорость 90 км в час. Но узкая колея автомобиля негативным образом сказалась на его поперечной устойчивости и управляемости.
Серийное производство внедорожников началось летом 1941 го и было закончено уже в 1943 году, всего выпущено 672 единицы. После 1943 года раму и ходовую часть автомобиля использовали для производства бронеавтомобиля БА-64, что в то время было важнее для фронта, всего выпустили 3903 бронеавтомобиля. Что можно сказать про эту машину? Она стала первой серийной моделью советского легкого армейского автомобиля повышенной проходимости и явилась родоначальником целого семейства отечественных машин этого класса.
Так что мы позаимствовали у американских «джипов» только идею, а все остальное сделали наши конструкторы. А идея, как известно, витает в воздухе и является общим достоянием.
