Летают ли дирижабли? Странный вопрос. Конечно, летают. Но некоторые так низко, что даже умеют ездить по дорогам. И неплохо так ездить
Восемьдесят лет назад первой из серии «сухопутных дирижаблей» была Tatra 77, авто бизнес-класса+ по нынешней классификации. Чешская модель стала культовой не в последнюю очередь благодаря венгерскому инженеру Паулю Яраи. Он буквально заболел обтекаемыми сигарообразными формами со времен работы на верфях по строительству дирижаблей Zeppelin во Фридрихсхафене и в 1923 году основал в Швейцарии компанию Stromlinien Karosserie Gesellschaft, которая специализировалась на проектировании аэродинамических кузовов для автомобилей. В эпоху господства на дорогах четырехколесных «кирпичей» это было почти безрассудно. К чему рискованные эксперименты, если дела и так идут неплохо? И лишь Tatra приобрела у Яраи лицензию, позволявшую серийно выпускать модели с необычными кузовами.
Звезды, что называется, сошлись. С одной стороны, начавшаяся осенью 1929 года Великая депрессия заставила инженеров ломать головы над вопросом, как снизить расход топлива, не поступаясь скоростью. С другой — Tatra, освоившая нишу массовых моделей, намеревалась сделать шаг в премиум-сегмент и искала способ громко заявить о себе. Наконец, новинка виделась руководству Tatra имиджевой, малосерийной моделью, и в случае неудачи убытки не обещали быть катастрофическими. Так проекту будущей Т77 дали зеленый свет.
Пробными шарами стали разработанные Яраи в 1931–1933 годах для компании из Копршивнице компактные прототипы, один из которых, V570, как считается, навеял Фердинанду Порше формы кузова будущего легендарного «Жука». А дальше за проект собственно Т77 взялась команда талантливых инженеров Tatra во главе с Гансом Ледвинкой, и результат их работы никак не назовешь банальным. Впрочем, шансов свернуть на проторенную дорожку не было. Предназначавшийся для флагмана 3,0 литровый V8 с воздушным охлаждением отличался во многом передовой конструкцией (картер из магниевого сплава electron, полусферические камеры сгорания, верхнее расположение клапанов, масляный радиатор, система смазки с сухим картером), но он выдавал всего 60 л.с. Единственным способом получить приемлемую динамику было снижение веса. Ситуация осложнялась тем, что кузов пришлось изготавливать по архаичной технологии с тяжелым деревянным каркасом. Использовать цельнометаллическую конструкцию помешал... уехавший за океан родственник Ганса Ледвинки, с подачи которого американская фирма Edward G. Budd Mfg Co оформила соответствующий патент. Приобретение прав на его использование при небольших объемах производства для Tatra на тот момент казалось непозволительной роскошью. Так родилась идея разместить V8 в заднем свесе, пристыковав к двигателю продольно расположенную премиальную МКП4 c синхронизацией всех передач, кроме реверса. Это позволило отказаться от утяжелявшего машину карданного вала и заодно — снизить уровень шума и вибраций в салоне. Вариант с передним приводом не рассматривался не только потому, что такая схема еще не была достаточно проработана. V8 Tatra с углом развала блока цилиндров 90° и механизмом ГРМ с большими коромыслами без толкателей оказался внешне похож на здоровенный ящик, который не позволил бы сделать переднюю часть автомобиля достаточно обтекаемой.
А аэродинамика, как несложно догадаться, должна была стать одним из важнейших козырей Т77. Изначально предполагалось сделать автомобиль с интегрированными в кузов передними крыльями и панорамным лобовым стеклом! Но технологии первой половины 1930 х годов не дали этим планам осуществиться. Тем не менее модель Т77 при более чем пятиметровой длине получилась очень обтекаемой. Долгое время ходили упорные слухи, что коэффициент аэродинамического сопротивления машины составлял завидные даже по меркам дня сегодняшнего 0,212. Правда, потом выяснилось, что эти данные относились к макетам в масштабе то ли 1:5, то ли 1:10, а коэффициент Т77 в натуральную величину равнялся 0,36. Много это или мало?
Весной 1934 года Tatra 77 на отрезке дороги Прага — Карловы Вары разогналась до 145 км/ч. В ту эпоху на подобное были способны лишь автомобили с вдвое более мощными двигателями, а о том, чтобы расход бензина уложился в 15 л на 100 км, не могло быть и речи! Впечатлился даже пресловутый Адольф, который после знакомства с чешской новинкой на Берлинском автосалоне 1934 года пригласил Ганса Ледвинку на обед и в присутствии Фердинанда Порше изрек: «Это машина для моих автобанов!» Видимо, фюреру не сообщили о еврейских корнях Пауля Яраи, а заслугу в проектировании кузова Т77 целиком приписали работавшему на Tatra выдающемуся немецкому инженеру Эриху Юбелакеру, в последующем конструктору газотурбинных двигателей и автору множества патентов в автомобильной сфере.
Фактом остается то, что реклама в Третьем рейхе преподносила Т77 как «автомобиль будущего», а во Франции — как образец элегантности. И то и другое правда. Чешская модель с ее ниспадающей линией крыши, утопленными в кузовные панели фарами и ручками дверей, крышками-обтекателями задних колес и, конечно, килем, придававшим дополнительное сходство с дирижаблем, часть современников вводила в ступор, а у кого-то вызывала восторг. Владельцами Tatra 77 стали, в частности, Милош Гавел, глава чешской кинокомпании Lucernafilm и дядя Вацлава Гавела, будущего президента Чехии, а также Эдвард Бенеш, министр иностранных дел и в последующем второй президент Чехословакии. О многом говорит и тот факт, что Т77 приобрел австрийский дизайнер Эдмунд Румплер, который еще в 1921 году представил в Берлине Tropfenwagen, один из первых в мире автомобилей с обтекаемым кузовом. Tatra 77 даже снялась в фантастическом фильме 1935 года The Transatlantic Tunnel («Трансатлантический тоннель») британского режиссера Мориса Илви о строительстве тоннеля между Лондоном и Нью-Йорком!
Да, 80 лет назад модель Tatra смотрелась как нечто не от мира сего. Даже сегодня трудно подобрать определение к типу кузова Т77. Шестиместный седан? Пожалуй, нет. Под задним капотом скрыт моторный отсек, а под передним — технический, где разместились аккумулятор и запаска, тогда как для багажа отводилось пространство за спинками дивана второго ряда. По той же причине и лифтбеком машину не назовешь. А ведь среди 106 выпущенных Т77 были еще и версии с тентом при сохранении жесткой рамки крыши, и лимузины с прозрачной перегородкой в салоне, и даже несколько экземпляров с центральным расположением руля и передними пассажирскими сиденьями, смещенными к «корме» относительно водительского, как в каком-нибудь гиперкаре McLaren F1! Вообще, отыскать две одинаковые Tatra 77, собиравшихся вручную, — задача, не имеющая решения.
Увы, не только она. Обзорность назад фактически отсутствовала. Хуже было то, что Т 77, у которой в силу компоновки 65% веса приходилось на заднюю ось, на больших скоростях, когда передние колеса сильно разгружались, как дирижабль, тянуло вверх. Редкие тогда независимая подвеска всех колес, реечный рулевой механизм и тормоза с гидроприводом здесь ничем помочь не могли. По легенде, экипажи Tatra 77, участвовавшие в гонках, укладывали в передний грузовой отсек мешки с песком, а обычные владельцы... просто не давили педаль газа в пол.
Ситуация не стала лучше после появления в 1935 году модификации 77а с более крупным килем и базой, достигавшей 3310 вместо изначальных 3150 мм, при увеличении общей длины почти до 5,5 м. Прибавку в весе более чем компенсировал доработанный 75 сильный V8, чей рабочий объем за счет расточки цилиндров довели до 3,4 л. Т77а покорялся уже рубеж в 150 км/ч. Ну, если у вас хватало смелости. Эрих Юбелакер на ее недостаток не жаловался, и для главного конструктора кузова модели изготовили даже уникальное купе. Оно, как и 143 серийные Tatra 77a, выпущенные включительно до 1938 года, получило поворотную центральную фару. Была ли она механически связана с рулевым механизмом или снабжалась сервоприводами разной конструкции — данные расходятся. Неоспоримо лишь то, что «сухопутный дирижабль» из Копршивнице влетел в историю мирового автомобилестроения как первая серийная модель с обтекаемым кузовом, которая, в отличие от ровесника более традиционной компоновки Chrysler Airflow, оставила после себя «прямых наследников» 87 й и 97 й серии. Но это уже другая история.
