Словосочетание «немецкий народный автомобиль» сегодня прочно ассоциируется с такими моделями компании VW, как Käfer и Golf, который недавно отметил свое 50 летие. Но на территории советской зоны оккупации Германии с 1949 по 1990 год существовало социалистическое немецкое государство, ГДР, и там имелся свой народный автомобиль — Trabant. В этом году у Trabi двойной юбилей: 70 лет назад появился первый прототип модели, и 60 лет прошло с момента выпуска ее самой знаменитой версии «601», на долю которой пришлось 90 % из более чем трехмиллионного тиража восточногерманской микролитражки
Холодным летом 1953 года в ГДР вспыхнуло восстание. К тому моменту восточные немцы не только успели распробовать социализм, но и ощутить разницу с ситуацией в ФРГ, от которой их еще не успели по-настоящему отгородить. С помощью советского кнута правившая в ГДР Социалистическая единая партия Германии (СЕПГ) сумела справиться с народными выступлениями, но все же вынуждена была задуматься и о пряниках для населения страны — в частности, об альтернативе новым легковушкам из ФРГ. Выпускавшаяся на тот момент бывшим заводом Audi в саксонском городе Цвиккау на территории ГДР компактная IFA F8 (копия первого немецкого серийного переднеприводника DKW F8 (1939–1942)) на эту роль не тянула. Рамная модель с деревянным каркасом кузова, панели которого изготавливались из фанеры, обтянутой кожзаменителем, морально устарела. Перелицованная версия IFA F8 — AWZ P70 Zwickau, выпуск которой начали в 1955 м, по меркам ГДР получилась недостаточно технологичной и слишком дорогой. Между тем СЕПГ требовала, чтобы розничная цена народного автомобиля была лишь немногим выше, чем у мотоцикла с коляской. «Руководящая и направляющая» также определила, что автомобиль должен быть семейным, четырехместным, а использование металла в его конструкции — максимально ограниченным. Наложенное Западом эмбарго не позволяло ГДР получать необходимый стальной прокат, а СССР, восстанавливавшийся после войны и уже включившийся в гонку вооружений, сам испытывал дефицит металла для гражданских отраслей. Версии «Москвич 400» и ГАЗ М-20 «Победа» с матерчатым верхом появились не под влиянием локального потепления!
Поставленную СЕПГ задачу реализовывал инженерно-конструкторский центр в Карл-Маркс-Штадте, а затем спроектированный там прототип отправили на завод в Цвиккау для доработки, которая продолжалась с 1954 по 1957 год и завершилась созданием серийного Р50.
Начало выпуска седанов Р50 приурочили к 40 й годовщине Октябрьской социалистической революции в России, а дополнившее буквенно-цифровой индекс название Trabant новинка автопрома ГДР получила в честь первого искусственного спутника Земли, выведенного СССР на орбиту 7 октября 1957 года. Как ни странно, Trabi кое в чем тоже оказался революционным. Помимо несущего кузова, полностью независимой подвески, переднего привода, который тогда еще не превратился в мейнстрим для компактов, и индивидуальных катушек зажигания для каждого цилиндра модель из Цвиккау получила компоновку с поперечным расположением силового агрегата, что было по тем временам в диковинку.
Впрочем, передовые инженерные решения уравновешивались и откровенно бюджетными — подвеска на поперечных рессорах и двухцилиндровый двухтактный двигатель, ведущий свою родословную от довоенных моторов DKW серии К. Бензин в карбюратор поступал самотеком из расположенного прямо над двигателем 26 литрового бачка с обычной завинчивающейся крышкой, что явно не шло на пользу безопасности. О многом говорила и такая деталь, как отсутствие даже простейшего индикатора уровня горючего, его заменяла находившаяся в моторном отсеке мерная линеечка. На ходу о топливном голодании мотор Trabi напоминал ощутимой тряской, унять которую можно было, повернув краник на передней панели для открывания емкости с 5 литровым НЗ бензина.
Но главной изюминкой восточногерманского «Спутника» была конструкция кузова. На стальной каркас крепились десять навесных панелей из дюропласта. Технологию производства этой разновидности пластика DKW разработала еще перед Второй мировой, чтобы возместить нехватку стали, которая в Третьем рейхе шла прежде всего на нужды военной промышленности. Опыт применения дюропласта в серийном производстве был получен при выпуске поздних версий IFA F8 и AWZ P70 Zwickau. В качестве основы материала использовалась фенолформальдегидная смола, применявшаяся красильной промышленностью ГДР, а наполнителем служили отходы хлопкового производства, поставлявшиеся из СССР. В отличие от стекловолокна дюропласт позволял получать детали методом штамповки на прессовом оборудовании. После обработки панели кузова крепились к стальному каркасу на саморезах, а позже в основном с помощью клейкого бутадиен-нитрильного каучука, служившего и для герметизации стыков. Во многом благодаря этой «слойке», обладающей высокой коррозионной устойчивостью, средний срок жизни Trabi вплотную приблизился к 30 годам. Важно было не тянуть с заменой поврежденных дюропластовых элементов и при сушке свеженанесенного ЛКП (всего предлагалось пять цветов) выдерживать температуру 90 °С: уже при 110 °С панели начинали деформироваться. Точно так же глинтвейн при доведении до кипения теряет свои вкусовые качества и «градус».
Общий вес оболочки из дюропласта составлял всего 32 кг, что позволило удержать снаряженную массу Trabi практически в рамках ТЗ от СЕПГ (620 vs 600 кг). Явное расхождение возникло лишь по одному пункту: паспортный средний расход бензина вместо 5,5 составил 9,0 л/100 км. Зато главная политическая задача была выполнена — Trabi стал самым дешевым легковым автомобилем в ГДР. В 1977 году при цене 5202 восточногерманские марки базовая версия модели была почти в полтора раза дешевле, чем «Запорожец» ЗАЗ-968. Отсюда и рекордный тираж Trabi. И это при том, что очередь на микролитражку в ГДР растягивалась почти на 15 лет!
Страны, вставшие на путь социализма, шли по нему, как тогда говорили, «мерной поступью». В случае с совершенствованием конструкции Trabi она очень напоминала черепашью скорость. Каркасная основа кузова практически исключала сколько-нибудь существенные перемены в дизайне экстерьера. После выхода в 1964 году версии «601», отличавшейся более современными формами, и вплоть до завершения выпуска модели в 1991 м ее внешность почти не менялась. Впрочем, разнообразие в линейке Trabi все же присутствовало. Наряду с базовым седаном выпускался универсал Kombi тоже с парой боковых дверей, который за свою функциональность ценился выше. Помимо стандартной комплектации предлагалось S (Sonderwunsch), специальное издание с противотуманками, огнем заднего хода и одометром, а также DeLuxe в двухцветном исполнении кузова и с боковыми молдингами.
C 1966 года начался выпуск модификации 601/А с упрощенным тентованным кузовом без боковых дверей. Эта машина заменила мотоциклы в войсках ГДР, охранявших западную границу страны, а также под обозначением 601/F использовалась в лесничествах и аналоге советского ДОСААФ. Гражданский вариант 601/А Tramp, задуманный как авто для пляжного отдыха, с 1968 года шел в основном на экспорт. С 1960 х Trabi, а позже и созданные на его агрегатах багги активно участвовали в различных спортивных соревнованиях. В 1986 году создали даже специальную модификацию 800 RS с увеличенным до 771 «кубика» рабочим объемом двигателя и 5 ступенчатой коробкой передач вместо 4 ступки.
Техническая начинка обычных Trabi эволюционировала неспешно. Двухтактник нарастил кубатуру с 500 до 600 см3 и мощность с изначальных 18 л.с. до 23 л.с. (с 1969 года — 26 л.с.), что впервые позволило модели преодолеть рубеж в 100 км/ч. С 1960 года на Trabi устанавливалась полностью синхронизированная МКП4, а с 1965 го предлагалась и коробка Hycomat с автоматизированным сцеплением. В 1980 м модель получила двухконтурную тормозную систему, а еще через три года — указатель уровня топлива на передней панели и 12 вольтовую электрику вместо 6 вольтовой, что позволило использовать обогрев заднего стекла. Наконец, в 1988 году в рамках подготовки к запуску в производство Trabant 1.1 с лицензионным четырехтактником от VW Polo остававшийся в строю «601 й» обзавелся задней пружинной подвеской и передними дисковыми тормозами. Впрочем, это не могло отменить того факта, что гэдээровский автомобильный «пряник» за три с половиной десятилетия производства зачерствел до состояния окаменелости. Для замены Trabi, которому изначально отводилось чуть более 10 лет жизни на конвейере, в ГДР не нашлось ни ресурсов, ни рыночных стимулов.
