Сколько дней рождения может быть у человека? Или, скажем, у завода? Кажется, ответ очевиден – только не в случае с заводом «Москвич». Но давайте обо всем по порядку
В Советской России 1920-х прежней автомобильной промышленности России царской, а точнее, нескольких фабрик, собиравших автомобили до 1917 года, уже не существовало. Так что остро стоял вопрос создания отечественной автоиндустрии. С нуля создать ее было невозможно: революция и последовавшая за ней гражданская война почти полностью разрушили промышленность страны, Это положение дел хорошо иллюстрируют строчки из «Интернационала»: «Весь мир насилья мы разрушим до основанья, а затем мы наш, мы новый мир построим…». Процесс разрушения был закончен и пора было строить новый мир, переходить к созиданию.
Поскольку хоть какой-то технической базы не существовало, нужно было выбирать, закупать машины, или закупать… заводы! И решение было принято: в мае 1929 года СССР и компания Ford подписали договор о строительстве автосборочных заводов. И почти сразу же наши специалисты поехали в США для обучения. Этот момент можно считать днем рождения отечественной автоиндустрии.
Почти одновременно началось строительство заводов, под Нижним Новгородом (Горьким) и в Москве. Строительством московского предприятия руководили представитель Ford Франк Беннет и советский инженер Михаил Слуцкий, который впоследствии стал главным инженером автозавода. Первые автомобили Ford А и Ford АА сошли с конвейера в Нижнем Новгороде уже в 1930 году, всего год понадобился, чтобы наладить сборочное производство и в Москве – такие были темпы в то время. В том же 1930-м московский завод был назван КИМ, сокращенное «Коммунистический Интернационал Молодежи». В 1933 году на КИМ начали собирать машины уже из комплектующих, произведенных на ГАЗе, а не как раньше, поставляемых из Америки, и московский завод стал филиалом горьковского.
А теперь маленький исторический факт. Почему из множества зарубежных компаний И. В. Сталин выбрал Ford? Удивительно, но «отец народов» искренне считал Генри Форда… настоящим коммунистом! Ведь Форд был выходцем из небогатой ирландской семьи, вводил на своих предприятиях восьмичасовой рабочий день, оплачиваемый отпуск, бесплатное жилье для рабочих. В тридцатые годы такая забота о трудящихся была редкостью.
Коммунистом Форд, конечно, не был, но он стал тем, кто помог нашей стране создать индустрию. Ведь так или иначе все известные отечественные конструкторы и заводы выросли из ГАЗа. А что касается московского сборочного предприятия, то оно только в 1939 году по распоряжению Наркомата среднего машиностроения стало самостоятельной единицей и вошло в Глававтопром. «Московский автомобильный завод имени «КИМ»», как его назвали тогда, переориентировали на выпуск малолитражных автомобилей. Можно это считать вторым днем рождения? Наверное, да.
Почему было принято решение сменить профиль предприятия? Изменилась ситуация: промышленность медленно, но начала насыщать страну автомобилями. Кстати, до 1930-х годов автомобиль в частной собственности был огромной редкостью. Личное транспортное средство могли себе позволить крупные ученные, или артисты. Они и стали первыми автолюбителями нашей страны, причем машины они не покупали, а получали в награду за заслуги перед социалистическим отечеством. Но постепенно руководство страны с оглядкой на зарубежный опыт начало задумываться о продаже машин в личную собственность.
Это был смелый шаг. Позволить гражданам иметь личный автомобиль было большой идеологической проблемой: человек становился собственником, а коммунизм в будущем подразумевал полный отказ от собственности. Частная собственность была основой чуждого капиталистического строя, идеологического врага. Поэтому и социализм боролся с собственностью в любых ее проявлениях, обычные граждане ее не имели. Квартиры, в которых они жили, им выдавали, и они принадлежали не гражданам, в них проживающим, а государству. В личной собственности обычного гражданина был совсем скромный набор вещей, необходимых в быту. А тут частный автомобиль!
Да, это было нелегкое решение ,для руководства страны, но оно было принято. И в марте 1939 года завод «КИМ» получил задание на разработку дешевого автомобиля, который могли бы приобрести обычные граждане. Стоимость его должна была равняться примерно годовой зарплате среднестатистического служащего.
Кстати, в конце 1930-х тема «народного автомобиля» была популярна в Европе. В Германии разрабатывался автомобиль, впоследствии названный Volkswagen-«Жук», во Франции Citroen 2CV, в Чехии появилась Skoda 418 Popular, в Великобритании был популярен Ford Prefect. Эту фордовскую малолитражку на заводе «КИМ» и взяли за основу для своего будущего автомобиля. Машина подходила по габаритам, обладала четырехтактным двигателем мощностью в 28 лошадей, разгонялась до 80 километров в час, что с учетом дорог того времени было немало, имела достаточный клиренс и тратила всего 8 литров топлива на 100 километров пути. Подвеска была зависимой, как на переднем, так и на заднем мосту, привод задний. Рамная конструкция, к которой крепился кузов седан, – в общем, архаичная конструкция уже для тех лет. Разрабатываемой модели присвоили индекс «КИМ-10-50», ее надо было подготовить к показу, как было принято в то время, к майским праздникам.
25 апреля 1940 года было изготовлено три образца машины – с учетом изменений, которые предложил внести в конструкцию Сталин. В частности, ему не понравились отдельно стоящие фары. А в целом машина понравилась. Правда у вождя появилось еще требование: сделать кузов четырехдверным. Говорят, инженеры справились с этой нелегкой задачей в течение недели. Машину запустили в серию, первые 100 кузовов заказали компании Ford. А дальше была война. И завод начал выпускать корпуса для реактивных снарядов – для легендарной «Катюши» БМ-13. Когда немцы вплотную подошли к Москве, оборудование было перевезено в Свердловск, на Танковый завод имени Орджоникидзе, и на этих станках начали выпускать легкие танки. На этом и закончилась история первого советского малолитражного автомобиля и московского завода «КИМ».
После войны страна начала возвращаться к довоенным планам и замыслам. И 4 декабря 1946 года на московском заводе малолитражных автомобилей, МЗМА, – так переименовали КИМ, выпустили первый «Москвич-400». Вот и еще один день рождения завода.
Почему не вернулись к готовому проекту КИМ? Все просто: при эвакуации в 1941 году была утрачена техническая документация, а оборудование частично вывезено за Урал, частично утеряно. Было проще наладить выпуск новой модели. Так и поступили. Для ускорения процесса за основу был взят «Опель-Кадет К 38» в четырех дверном варианте.
Машину надо было максимально быстро подготовить к производству, для этого были нужны документация и оборудование. Но ни того, ни другого не было. Завод, который выпускал этот автомобиль в Германии в городе Рюссельсхайме, был почти полностью уничтожен во время бомбежки английскими ВВС. Генеральный конструктор МЗМА (впоследствии – АЗЛК) А.Ф. Андронов вспоминал, что чертежи «четырехсотого» восстанавливались его отделом в Москве. Что касается оборудования, то часть его была заказана на заводе «ЗИС», часть на «ГАЗе». Отчасти ситуацию облегчало наличие нескольких экземпляров машин, привезенных из Германии. Также в Германии нашли специалистов, в свое время занимавшихся разработкой четырехдверного кузова. Им удалось сделать шаблоны для штампов кузовных деталей, работы велись в Шварценберге. А в Берлине занимались восстановлением документации на двигатель.
Со всеми возникшими трудностями удалось возродить производство всего за полтора года. По сути, на пустом месте отстроить завод, создать чертежи, техническую документацию, оборудование. В ситуации послевоенной разрухи, всеобщего дефицита. Причем, это делали люди, только что вернувшиеся с войны…
Уже в январе 1947 года с конвейера МЗМА сошел первый «Москвич–400-420», а в апреле 1948-го машины начали экспортироваться за рубеж – в Финляндию, Китай, Албанию, Польшу. Венгрию. Заводчане с самого начала поставили себе целью делать автомобили не только для внутреннего рынка, но и выйти на европейские рынки. В 1954-м году на конвейер встала новая модель, «Москвич-401-420», позже ей на смену пришла 402-я модель. Это была уже полностью отечественная разработка, соответствовавшая всем требованиям времени.
Интересен был способ перехода от одной модели к другой. Не секрет, что машина, только ставшая на конвейер, всегда имеет «детские болезни», от которых в процессе производства приходится избавляться. Но на МЗМА не могли себе это позволить, поэтому переход от модели к модели осуществлялся поэтапно. Сначала на автомобиль, уже выпускаемый серийно, устанавливали, моторы, коробки, мосты от модификации, которая шла ему на смену,. И в конце перехода на конвейере уже появлялась машина следующего поколения. Это позволяло избавиться от проблем с качеством при переходе от одной модели к другой. А модели на МЗМА менялись часто, машины постоянно совершенствовались и шли в ногу со временем .В июле 1958 года с конвейера сошла 407-я модель, на ней был установлен верхнеклапанный мотор, что было редкостью для того времени. Такая конструкция позволяла увеличить мощность и крутящий момент двигателя, при том же рабочем объёме 1,4 литра, что и раньше, мотор развивал мощность уже не 35, а 45 л.с. и работал на низкооктановом бензине АИ-76. Кстати в том же 1958 году этот автомобиль, «Москвич 407- 423», с кузовом «универсал», был удостоен золотой медали на Международной автомобильной выставке в Брюсселе .Думаю, это много говорит о качестве машин в целом и об уровне производства в СССР того времени. В те годы в стране был лозунг «Советское значит отличное» и люди стремились воплотить его в жизнь. Вспомните о советских часах того времени, механизмы которых покупали производители из Швейцарии, – они отлично отсчитывают время и поныне. Кстати, на экспорт шли не только механизмы. И часы, и наши машины пользовались популярностью – их любили за простоту, качество и надежность. Как и многое из того, что мы производили на экспорт…
В 1963 году был выпущен «Москвич-403». Эта модель была переходной между «407» и «408». Новый «Москвич» появился в очень интересное и необычное для нашей страны время, которое открывало много возможностей. Страной руководил Хрущев, и открылась возможность для творчества. До этого ни одному конструктору и в голову не могло прийти заняться разработкой чего-либо без указания ведомственного министерства – как же, растрата государственных средств! – все могло кончится печально. При Никите Сергеевиче все стало значительно либеральнее: «хрущевская весна». Кстати, на это время приходятся и космические достижения нашей страны, 4 октября 1957 года был выведен первый спутник на орбиту земли, 12 апреля 1961 года в космос полетел первый человек, Юрий Алексеевич Гагарин. Неудивительно что в 1960 годы было повальное увлечение космосом во всем мире. И это не могло не отразиться и на дизайне машин. На смену округлым формам пришли четкие линии, острые углы. Взгляните на 408-й и 412-й «Москвичи» сзади – их фонари должны были напоминать сопла двигателей звездолетов будущего. Космическая тема затронула дизайн и зарубежных производителей.
Возникал вопрос: как примут новую модель с новой, отчасти футуристической внешностью? удастся ли ее продавать на экспорт, как предыдущие? ведь конкуренция на европейском рынке была жесткой. В общем было о чем подумать, И Александр Андросов, на тот момент главный конструктор МЗМА-АЗЛК решил в инициативном порядке сделать, как сейчас сказали бы, концепт-кар. Построить купе-кабриолет со съемной крышей, обладающий чертами будущего серийного автомобиля, чтобы проверить реакцию покупателей на новый дизайн до выхода серийной модели.
Идея, на первый взгляд, казалась сомнительной. Почему купе, почему со съёмной крышей? У нас в стране такой тип автомобилей был непопулярен. Неудобная посадка – всего две двери, опять же, где-то надо хранить крышу… в общем, смешная затея.
Но оказалось что Андросов был прав! Стране была нужна валюта, завод должен был наращивать продажи за рубежом. А в это время в Европе были очень популярны именно маленькие спортивные купе. Вот почему был выбран этот форм-фактор, «гран-туризмо». Что, кстати, отразилось и в названии этого, пожалуй, самого красивого из «Москвичей»: его назвали «Турист».
«Москвич-Турист» экспонировался на многих выставках, и его внешность хорошо приняла публика. Была у главного конструктора АЗЛК еще одна причина для создания этого прототипа: он понимал, что 50-сильные моторы уходят в прошлое, и хотел запустить в производство новый более мощный мотор, работы по которому велись очень неспешно. В КБ АЗЛК занимались 408-й моделью и ни на что иное времени не было. Серьезные работы по купе начались только в 1963 году, когда 408-я модель ушла на ходовые испытания.
Так что представлял собой «Турист»? Руководителем проекта был назначен Евгений Веселов. Он понимал свою задачу: в «Туристе» должны быть заложены узнаваемые черты 408-го, сделать прототип надо быстро до запуска 408-го в производство. Ну и конечно, расходы на создание купе должны были быть минимальными.
Все решения были крайне прагматичными. Взяли два кузова от «Москвича-408» и удалили обоим крышу. Поскольку она является важным элементом жесткости кузова, пришлось сконструировать раму, которая бы укрепляла конструкцию,. Рама имела Х-образную форму и приваривалась снизу. Поскольку купе подразумевало две двери, от задних пришлось избавиться, их место заняли специально изготовленные вручную удлиненные крылья. Салон автомобиля сконструировали по схеме 2+2, то есть передние сидения были комфортабельными, а задние подходили только для недалеких поездок, такая схема присуща всем спортивным машинам. Что касается крыши, то их было две, одна тканевая, она убиралась в нишу за задними сиденьями, превращая машину в кабриолет, а другая – жесткая, когда ее ставили, машина становилась полноценным купе. Из изменений стоит еще отметить иную рамку лобового стекла.
Первый вариант кузова был окрашен в черный цвет, второй в синий. Внешне автомобили получились стильными, спортивными, стремительными. Но это была только внешность. Первый образец оснащался стандартным серийным четырехцилиндровым МЗМА-408 с рабочим объемом 1358 куб. сантиметров мощностью всего 50 лошадиных сил, который разгонял машину до 100 км/ч за 29 секунд. Конечно, до динамики спортивного автомобиля ему было далеко. Но была и вторая машина. Про нее ходит много легенд и отделить правду от вымысла трудно. Но точно известно, например, что все кузовные детали были выполнены из алюминия. Это, естественно, значительно снижало вес автомобиля. Что касается моторов, существует версия, что их было два. Первый вариант – это спортивный двигатель, на котором выступали гонщики завода: АЗЛК активно участвовал в спортивных соревнованиях, это было нужно для продвижения бренда за рубежом и как лучший способ испытания узлов и агрегатов машины.
Первый мотор был форсирован до 67 лошадиных сил – увеличили степень сжатия, тщательно от балансировали шатунно-поршневую группу и заменили стандартный карбюратор на два горизонтальных карбюратора Weber: они значительно улучшали наполнение цилиндров топливом, что позволило увеличить отдачу мотора. Второй двигатель который устанавливали на прототип, был оснащен инжектором, впрыск разработал Ленинградский Центральный институт топливной аппаратуры. Мощность этого двигателя точно не известна, в некоторых источниках говорят о нереальных 80 лошадиных силах, но, думаю это преувеличение.
Какова же судьба этих красивых и очень редких машин? После начала выпуска 408-й модели нужды в них не стало. Один экземпляр «Туриста» с алюминиевыми деталями еще долго экспонировался на ВДНХ в павильоне «Автомобили». Другой вернулся на завод, какое-то время использовался как «мул» – на него устанавливали для испытаний различные новые узлы и агрегаты. Впоследствии был переведен в разряд внутрицехового транспорта и со временем утилизирован. Машина, экспонируемая на ВДНХ, попала в частные руки. До наших дней ни один экземпляр этих необычных и очень красивых автомобилей не сохранился.
