Renault 4 — ночной кошмар маркетологов, привыкших с помощью словоблудия упаковывать в яркую обертку заурядное содержание. В маленьком «ромбоносце» все с точностью до наоборот
В начале было слово, и слово было у Пьера Дрейфуса, недавно занявшего пост генерального директора Renault. В 1956 году на совещании с участием всего технического штаба компании, где обсуждались базовые характеристики перспективной массовой модели, прозвучал термин hayon, для перевода которого на русский требуются уже три слова — «дверь грузового отсека». И это был форменный переворот! В те времена hayon являлся принадлежностью фургонов и универсалов с вертикальной или близкой к тому «кормой». Renault R4, чей публичный дебют состоялся в сентябре 1961 года на Франкфуртском автосалоне, не был ни тем ни другим, а в базовой версии, со сплошной задней стойкой крыши, имевшей выраженный наклон, вполне мог именоваться хэтчбеком. Вот только слова такого тогда еще не было, как и серийных носителей кузова такого типа. Уже одного этого факта достаточно, чтобы R4 занял почетное место в автомобильной истории!
Но через hayon для Renault открылся вход на во многом неизведанную территорию. Маршрут, проложенный через нее командой инженеров и дизайнеров во главе с Ивом Жоржем и Гастоном Жюше, точно не назовешь банальным. Начать с того, что патрон, Пьер Дрейфус, потребовал сделать максимально просторным сообщавшийся с грузовым отсеком салон. Это означало полный отказ от заднемоторной компоновки уходящей модели 4CV, а ее 747 кубовый четырехцилиндровый мотор, который решено было использовать и на сменщике, в базовом 27,6 сильном варианте не оставлял запаса по мощности при переходе на классическую схему с передним расположением ДВС и тяжелым карданом заднего привода. Значит, ведущими становились передние колеса, впервые на легковой модели марки. И словно этого революционного изменения было недостаточно, компоновку силового агрегата решили заимствовать у 4CV, просто передвинув по продольной оси автомобиля: коробка — барабанная дробь(!) — оказалась сразу за бампером перед двигателем, смещенным в «базу».
Экстравагантно? Не то слово! Но логично. Качество местных дорог во Франции, да и в большинстве стран мира, в начале 1960 х оставляло желать лучшего, а выбранная схема позволила обнулить передний свес ради улучшения проходимости. То, что для переключения передач пришлось проложить через весь моторный отсек несуразно длинную тягу, — это детали, а торчащая из-под торпедо рукоятка МКП, напоминающая ручку зонта, даже освободила место в передней части салона. Там — в тесноте, да не в обиде — на диване могли разместиться в ряд водитель и два субтильных пассажира, благо рычаг ручника, действовавшего на переднюю ось, тоже не занимал место на полу.
Но не будем далеко удаляться от оффроудной темы. R4 вполне можно назвать и кроссовером — клиренс в 180 мм, абсолютно плоское днище и длинноходная подвеска позволяют. С этими элементами конструкции тоже все интересно. При проектировании R4 инженеры Renault, сделавшие в послевоенный период ставку на конструкцию с несущими кузовами, наступили на горло собственной песне. Нет, возврата к классической раме не произошло, но кузов модели на болтах крепился к мощной панели пола, являвшейся основным силовым элементом. Такое решение не лучшим образом отражалось на управляемости, зато позволяло с минимальными затратами водружать на стальную платформу кузова разных типов: тут и «каблучки» F-серии, и лишенные боковых дверей и жесткой крыши прогулочные Plein Air, и пляжные Rodeo с пластиковой оболочкой.
Полностью независимая торсионная подвеска мало того что обеспечивала отличную плавность хода, так еще и не нуждалась в частом обслуживании, как более сложная и капризная конструкция прямого конкурента Citroen 2CV. А поперечное расположение задних торсионов, вытянувшихся во всю ширину кузова и потому установленных со смещением относительно друг друга, наделило R4 уникальной особенностью: величина базы справа была на 38 мм больше, чем слева! Так или иначе уже стандартный R4 не боялся встречи с легким бездорожьем, а версии с трансмиссией 4х4 от компании Sinpar, выпускавшиеся ограниченной серией с 1964 года, — тем более. Специально подготовленная полноприводная «четверка» финишировала второй в автомобильном зачете в пилотном ралли-рейде «Париж — Дакар» 1979 года, а годом позже — третьей и вновь второй, теперь уже в ралли Туниса!
Такая трансформация не потребовала установки второго мотора, как на Citroen 2CV Sahara, представленном в 1958 м. Двигатель R4 не уступал в надежности двухцилиндровому «воздушнику» конкурента, но по отдаче превосходил его безоговорочно, позволяя сразу преодолеть знаковый барьер в 100 км/ч (нелишнее качество в стране, где начали появляться автострады), тогда как 2CV это удастся сделать на десять лет позже после установки 24 сильного мотора. А до уровня 122 км/ч, которые начиная с 1978 года модель Renault развивала с 34 сильной 1,1 литровой «четверкой», 2CV не дотянется никогда.
По иронии судьбы «ромбоносец» изначально проигрывал заклятому конкуренту лишь на коробочном поле, предлагая вместо МКП4 специально сконструированную для него (в отличие от двигателя) трехступенчатую механику, да к тому же без синхронизатора на первой передаче. Но этот пробел устранят уже в 1963 году, а в 1967 м Renault 4 (литеру R в обозначении модели официально упразднили несколько ранее) получит первый вариант «четырехступки». Что касается внутреннего пространства, то «ромбоносец» при меньшей примерно на 200 мм длине (всего 3609 или 3656 мм в зависимости от исполнения) благодаря продуманной компоновке оказался куда просторнее 2CV, заслужив, например, в Хорватии прозвище Mali div, что означает «Маленький гигант». Это касалось и «вертикальной вместимости». Так, французские жандармы ценили Renault 4 с металлической крышей среди прочего за редкую в те годы возможность не снимать в салоне свои высокие форменные кепи. Кроме того, модель, как и 2CV, была доступна со складным матерчатым верхом, а для «каблучков» F-серии предлагался так называемый giraffone, подъемная/съемная секция в задней части жесткой крыши, позволявшая перевозить длинномер стоймя.
Словом, в Renault по косточкам разложили бестселлер Citroen родом еще из 1930 х и, сохранив все достоинства «двухшевронного», постарались избавиться от его явных недостатков, да еще без завышения цены! R4, имевшего официальное кодовое обозначение «112», внутри компании чаще называли «350 м» из-за целевого ценника в 350?000 дореформенных французских франков. Правда, задачу добиться плюс-минус паритета с самым дешевым 2CV выполнили, раздев базовый R4 фактически догола. Помимо глухой задней стойки крыши модель получила простейший приборный щиток, только один солнцезащитный козырек, лишившись одновременно омывателя лобового стекла и карт дверей. Но в слегка отдышавшейся после Второй мировой Франции начала 1960 х считали уже не сантимы, а франки, и потому производство спартанских версий быстро свернули, а самой популярной стала люксовая R4L с третьим боковым окном (опция в 400 франков для других «четверок»), или просто «кятрэлль». Это негласное обозначение приклеилось ко всей линейке.
Вообще, R4 собрал изрядную коллекцию прозвищ. Инженеры, отвечавшие за испытание прототипов в разных странах, в своих отчетах «в центр» в целях конспирации именовали модель «Мари-Шанталь». Имя героини опубликованной в 1956 году книги Жака Шазо стало нарицательным, символизируя снобизм с легким налетом наивности. Широкие народные массы были более прямолинейны и нарекли R4 «чемоданом» и «мыльницей». Да, во внешности модели не было «архитектурных излишеств», но именно это сделало ее вневременной, не нуждающейся в существенных корректировках. Это же можно сказать о технической начинке. Со временем на «четверке» появились электросистема на 12 В вместо шестивольтовой, ламинированное лобовое стекло, фонарь заднего хода, подголовники и ремни безопасности, двухконтурная тормозная система, а в 1980 х — и передние дисковые тормоза взамен барабанных. Но костяк конструкции оставался неизменным. Самым радикальным шагом было создание в 1972 году электрической версии с пластиковым кузовом, развивавшей 60 км/ч при запасе хода в городской черте 70 км, но — почему-то — дело ограничилось постройкой демонстрационной партии.
Renault 4, совместивший практичность и универсальность применения с надежностью и простотой обслуживания, оказался действительно глобальной моделью. Ее сборкой занимались предприятия почти в 30 странах мира, начиная от Франции и Италии (там «четверку» по лицензии выпускала Alfa Romeo) и заканчивая Австралией и Филиппинами. Даже в Германии с ее тягой к мощности и скорости модель Renault 4 в 1989 году удостоилась титула импортного бестселлера № 1 всех времен! А в Колумбии «ромбоносец» получил очередное и очень точное прозвище — Amigo fiel («Верный друг»). Собственно, в этом и заключается секрет долголетия Renault 4, пережившего несколько попыток замены. Последний экземпляр модели завод SOMAR в марокканской Касабланке выпустил в январе 1995 го. 33 года на конвейере без смены поколений — это 17 й результат за всю историю автомобилестроения. А с 8 миллионным+ тиражом Renault 4 более чем вдвое обошел выпускавшийся почти на десяток лет дольше Citroen 2CV и долгое время оставался чемпионом по объему продаж среди французских легковых автомобилей.
