Революции случаются не только когда в карманах у многих, кроме «сладкой парочки» из Phthiraptera и заарканенного представителя отряда Siphonaptera, больше известных как вошь и блоха, ничего не остается, но и когда дело обстоит с точностью до наоборот
Это Европа в начале 1950 х пыталась отдышаться после Второй мировой, а США, вышедшие из той глобальной мясорубки с раскочегаренной экономикой и горой денег, дышали уже полной грудью. Под напором благополучия рухнула, казалось бы, грамотно выстроенная иерархия марок в концерне GM, в которой Chevrolet отводилась роль серой мышки для рядового покупателя. Крепко вставший на ноги глубинный американец требовал бОльшего! И он его получил. Появление в 1953 м пилотного Corvette C1 стало громкой заявкой на новый статус «крестоносцев», но двухместный родстер по определению не мог претендовать на массовость в стране бэби-бума.
Впрочем, у GM уже имелась «вывеска» под будущую прорывную «многотиражную» модель. С 1950 года Chevrolet Styleline с кузовом двухдверный хардтоп (без центральных стоек крыши) в топ-исполнении получил название Bel Air в честь фешенебельного западного пригорода Лос-Анджелеса. Правда, внешность и динамика автомобиля, созданного еще по предвоенным технологиям, оставались достаточно заурядными. Это не помешало GM в 1953 году закрепить обозначение Bel Air за линейкой премиальных моделей. По-настоящему достойные звучного имени носители были уже на подходе: наличие средств и высококлассных специалистов — то сочетание, которое творит чудеса. Удивительно, но в те времена рекламные слоганы еще могли восприниматься всерьез. Bel Air 1955 модельного года точно был Hot One, «горячей штучкой»! Статус новинки радикально повысил вернувшийся в арсенал «крестоносцев» после более чем 30 летнего перерыва V8. Созданный с чистого листа 265 й (отсылка к рабочему объему в кубических дюймах, что эквивалентно 4,3 л) Turbo-Fire с двумя или четырьмя карбюраторами, вопреки своему названию, остался «атмосферником», но перевел модель и всю марку в другую лигу, ведь четверть века универсальным двигателем Chevrolet оставались рядная нижневальная 216 я «шестерка» и ее дальнейшее развитие — 235 я. Это «чугунное чудо», отличавшееся неимоверной надежностью, было способно работать вообще без масляного фильтра при условии замены масла каждые 1000 миль пробега и обладало огромным ресурсом модернизации, что позволило сохранить легендарный ДВС (в версиях на 123 и 136 л.с.) и в линейке нового Bel Air. Однако Turbo-Fire, родоначальник знаменитого семейства small-block V8, наглядно подтвердил истинность крылатого изречения американских инженеров-мотористов: «Рабочий объем двигателя ничем нельзя заменить». Если модели первого поколения со 108 сильной 235 й «шестеркой» для разгона с места до 60 миль/ч (97 км/ч) требовалась почти вечность (19,6 с), то новинке с базовой 162 сильной «восьмеркой» знаковый барьер покорялся уже через 11,5 с. Почувствуйте разницу! А ведь предлагались еще 182 сильный 265 й и его версия от Corvette — Super Power Pack, чья мощность за счет увеличения компрессии была поднята до 197 л.с... Взрывной рост отдачи ДВС потребовал новой «тележки», и Bel Air 1955 модельного года получил существенно облегченную раму с пониженным центром тяжести и в полтора раза более жесткую, усовершенствованные подвеску (передняя независимая пружинная/задняя зависимая рессорная) и тормозную систему с барабанными механизмами. Последняя имелась и в усиленном варианте, который, как и более острое (баранка базовой версии делала почти 5,5 оборота от упора до упора) рулевое управление, доставался Bel Air с корветовским мотором.
Замена 6 вольтной электрической системы на 12 вольтную позволила насытить новый Bel Air комфортными штучками. В ассортименте — кондиционер, стеклоподъемники и передние сиденья с сервоприводом, радио с автопоиском и выдвижной антенной, а также освещение подкапотного пространства и багажника. Да, команда Эда Коула, в то время главного инженера Chevrolet, а впоследствии президента GM, разошлась не на шутку, выполняя распоряжение руководства концерна о проектировании технологически продвинутой модели.
Со своей стороны, Уильям Митчелл, правая рука легендарного шеф-дизайнера GM Харли Эрла, еще в середине 1930 х вместе с группой подчиненных создал для инженерной «конфетки» броский «фантик». При почти пятиметровой длине новый Bel Air выглядел широким и приземистым, а такие элементы, как «птичка» подоконной линии, фары с козырьками, копьевидные молдинги на боковинах кузова с двухцветной окраской и, конечно, хромированный реактивный самолетик-маскот на капоте, делали внешность модели запоминающейся без перехлеста в эпатаж. Стильным и оригинальным получился и интерьер, спроектированный легендарной Хелен Ротер, первой женщиной-дизайнером автомобилей. Один только приборный щиток в виде перевернутого конуса и его зеркальное отражение в виде «надстройки» над часиками с электрическим подзаводом на торпедо напротив переднего пассажира чего стоили! При этом гамма нового Bel Air, помимо седана, включала двухдверные хардтоп и кабриолет, утилитарный 6 местный «вагон» Townsman и изящный двухдверный универсал Nomad для активного отдыха. Последний получился самым дорогим — 2600 долларов в версии с V8, тогда как средняя цена модели колебалась в районе 2000 долларов или порядка 23?300 долларов по современному курсу. Неплохо за полноразмерный автомобиль, в том числе с почти 200 сильной «восьмеркой» и автоматом!
Американского покупателя такая комбинация сразила наповал, и в 1955 году компания Chevrolet стала лидером рынка США, причем из 2?233?360 проданных автомобилей марки без малого треть пришлась на новый Bel Air, разрушивший «стариковский» имидж бренда. Просто для сравнения: тогда же в ФРГ на роль массовой модели помимо, понятно, VW Käfer («Жук») претендовали мотоколяски BMW Isetta и Messerschmitt KR200 с одноцилиндровыми 10 сильными моторчиками...
Поймав ветер удачи в свои паруса, Chevrolet постаралась его удержать, тем более что обычная для США в те времена практика ежегодного существенного обновления моделей к этому обязывала, а Bel Air второго поколения давал такую возможность. Гамму пополнил четырехдверный хардтоп, все модели линейки получили более массивные передние бамперы и представительную «широкоформатную» хромированную радиаторную решетку вместо «редкозубой» в стиле Ferrari тех лет, а стремительность профиля акцентировали увеличенные вырезы задних колесных арок. В качестве опций среди прочего были предложены мягкая отделка торпедо, электропривод зеркала на водительской двери и ремни безопасности. Правда, последнюю новацию тогда не оценили: менее 7,5 % Bel Air 1956 модельного года были заказаны с этим теперь стандартным элементом безопасности. А полностью оправдать новый рекламный слоган The Hot One’s Even Hotter! («Горячий стал еще горячее!») позволила 225 сильная версия V8 от Corvette с двумя четырехкамерными карбюраторами. Как тут не продолжить начатую годом ранее гоночную карьеру Bel Air? И в 1956 м версия с кузовом четырехдверный хардтоп, специально подготовленная Захарием Аркус-Дунтовым, знаменитым инженером Chevrolet с российскими корнями, первенствовала в категории серийных автомобилей в культовой гонке Pikes Peak по подъему на холм.
Но самые громкие успехи Bel Air в автоспорте связаны с появлением машины 1957 модельного года, которая стала вершиной в истории всей линейки. NASCAR пришлось даже вводить адресные ограничения на увеличение рабочего объема двигателя, чтобы нивелировать доминирование «крестоносца» на гоночных трассах! Впрочем, и стоковая версия была явно не промах. Рекламный слоган вновь не солгал: обновленный Bel Air действительно получился sweet, smooth and sassy («сладким», «красивым» и «дерзким»). Дерзость обеспечил новый, 283 кубовый V8 с системой механического впрыска Ramjet, ставший одним из первых ДВС серийных моделей, чья мощность на кубический дюйм рабочего объема сравнялась с единицей. Линейку трансмиссий, состоящую из МКП3, ее версии с овердрайвом и двухдиапазонной АКП Powerglide, пополнил существенно более легкий трехдиапазонный автомат Turboglide оригинальной конструкции. С 283 сильной топ-версией V8 несколько подросший в длину и потяжелевший Bel Air 1957 модельного года разгонялся с 0 до 60 миль/ч уже менее чем за 8 с!
С красотой тоже все ясно. Хищный оскал новой радиаторной решетки, необычные окантовки фар, по совместительству являвшиеся воздухозаборниками системы вентиляции салона, получившие динамичный наклон боковые молдинги и пара ракет на капоте вместо прежнего самолетика уже добавляли шика, но действительно на новую высоту выразительность облика модели подняли проступившие на «корме» крупные «кили». Вот оно, торжество детройтского «аэростиля»!
А «сладкой» новинку делала цена, которая после столь глубокого апгрейда выросла в среднем на 200 долларов. Все это позволило вернуть объем продаж Bel Air на уровень свыше 700 тыс. автомобилей в год. Правда, в гонке за звание лидера рынка США Chevrolet уступила Ford, однако это не помешало Bel Air 1957 модельного года стать американской иконой, ценность которой с годами только возрастает — сегодня стоимость качественно отреставрированных образцов массовой модели доходит до 100?000 долларов. Кроме того, Bel Air упоминается в десятках песен и снялся во многих фильмах, а его «фасады» часто используются в качестве интерьерных скульптур. И пусть под занавес карьеры в середине 1970 х последняя американская версия модели седьмого поколения оказалась вытеснена на обочину модельного ряда «крестоносцев», это не отменяет того факта, что во второй половине 1950 х именно благодаря Bel Air у Chevrolet открылось второе дыхание.
