24 декабря 1978 года из жизни ушел выдающийся советский автомобильный конструктор Виталий Андреевич Грачев, благодаря которому в СССР появилась школа создания вседорожных автомобилей для специальных нужд. В его КБ были разработаны машины для армии и космической отрасли
Родился Виталий Грачев 23 января 1903 г. в Томске. Его отец – выходец из крестьян, открывший собственное дело, мать была врачом в земской больнице. Получив среднее образование, Виталий поступил в Томский технологический институт, но был отчислен как сын бывшего предпринимателя и вскоре призван в армию. После демобилизации снова поступил в тот же вуз, но его вновь «вычистили» за непролетарское происхождение. Потом был Иркутск, очередные «чистки» и увольнения, восстановление в правах и переезд в Ленинград.
Началом творческой биографии стал 1931 г., когда Грачев был направлен конструктором на Нижегородский автомобильный завод (НАЗ, затем ГАЗ). С кадрами было туго, а у него за плечами… целых два курса института!
Первая работа – над фордовской «трехоской», которую надо было приспособить к советским технологиям и условиям эксплуатации. Вскоре молодой конструктор был замечен руководством, и следующее задание оказалось еще более ответственным – подготовка к выпуску трехосного автомобиля ГАЗ ТК, или, как его называли по фамилии разработчика, «трехоски» Курчевского. Она предназначалась для армии, но, поскольку конструкция разрабатывалась непрофильным КБ, в ней была масса просчетов. Увидев это, Грачев с присущей ему прямотой все сообщил руководству и… из конструктора превратился в мастера вспомогательного цеха.
Признать себя побежденным Виталию не позволяла гордость, и он разработал альтернативный вариант автомобиля (тоже трехосного), в основе которого лежала модель ГАЗ-А. Тем временем выяснилось, что по поводу ГАЗ ТК Грачев был прав, и решение о его производстве отменили. Но армия нуждалась в подобных автомобилях, так что пришлось приступать к постройке и испытаниям грачевского детища. Новинке присвоили индекс ГАЗ-АААА.
Испытали ее в 1936 г. вместе с другой газовской техникой в автопробеге, маршрут которого (13,5 тыс. км) прошел по Кара-Кумам и хребтам Памира. Машина показала хорошие вездеходные качества и с лихвой оправдала все надежды. Однако в Москве участникам пробега лишь наскоро вручили грамоты и отправили в Горький.
А там уже ставилось на конвейер новое поколение автомобилей – ГАЗ-М. Виталий Андреевич работал над новой трехоской – на базе «эмки». К лету 1937 г. ГАЗ-21, как окрестили новинку, успешно прошел испытания и готовился к производству, но на конвейер все-таки не встал. И виноват в этом оказался… сам Грачев. Дело в том, что к тому времени за рубежом уже начали делать полноприводные модели, которые по всем параметрам превосходили «трехоски». Грачев одним из первых в СССР сумел понять их перспективность. Но одно дело оценить новшество, а другое – заявить руководству завода и страны о том, что вся работа сделана напрасно!
Пришло время принимать решение, от которого зависела жизнь и самого конструктора, и его коллег, и руководства ГАЗа, да и всего министерства. И оно было принято. Грачев написал письмо Ворошилову, объяснил ситуацию. Ворошилов «проникся», доложил Сталину, и вскоре из Москвы пришло добро на разработку первого отечественного полноприводного вездехода.
Виталий Андреевич сделал его общую компоновку и сконструировал основные агрегаты – передний ведущий мост и раздаточную коробку. Летом 1939 г. автомобиль ГАЗ-61 был испытан и одобрен, а к концу 1940 г. появилась первая промышленная партия. Машина оказалась действительно выдающейся и верой и правдой служила многим советским военачальникам в годы Великой Отечественной войны.
А перед ее началом горьковские конструкторы разработали еще один вездеход – ГАЗ-64, на базе которого также выпускались легкие бронеавтомобили и дрезины. В войну Грачеву пришлось заниматься созданием разнообразной техники – от машин до танков, и в 1942 г. в составе коллектива конструкторов ГАЗа Виталий Андреевич стал лауреатом Сталинской премии.
В начале 1944 г. было принято решение правительства об организации предприятий по выпуску гражданской продукции. В этот список попал и недостроенный моторный завод в Днепропетровске, куда Грачева назначили главным конструктором. Эта должность, пожалуй, наиболее соответствовала его характеру: безусловный лидер и конструктор от Бога, он получил возможность в полной мере реализовать свой творческий потенциал. На заводе собирались развернуть выпуск грузовиков ГАЗ-51, но планы поменялись, и базовой моделью стал ЗИС-150. Имелось и другое задание – создать плавающий автомобиль для армии. В СССР подобных машин не делали, и Грачев с энтузиазмом взялся за работу. К концу 1949 г. амфибия ДАЗ-485 была готова и в 1951 г. пошла в производство, а конструктор получил вторую Сталинскую премию.
Однако вскоре завод передали другому ведомству, а Грачева перевели заместителем главного конструктора на ЗИС. Именно в Москве он стал основателем советской школы проектирования автомобилей для бездорожья.
Придя на ЗИС (ныне АМО ЗИЛ), Грачев имел не только колоссальный опыт и авторитет среди коллег, но и обширные связи в руководстве автопрома, в армии и даже в правительстве. Позже, став руководителем специального КБ завода, он широко пользовался этим для выполнения правительственных заданий. Мог, например, договориться о заказе на комплектующие для своих машин не на автомобильном, а на авиационном предприятии. Или попросить металлургов создать особый сплав.
Известна и нестандартная манера мышления конструктора. Для него не было запретных тем и невыполнимых заданий, поэтому в СКБ обращались с самыми сложными вопросами. Однако независимость Грачева на ЗИЛе устраивала не всех. Подчас, чтобы выполнить заказ, ему приходилось добиваться специальных решений руководства КПСС и правительства, и только тогда зиловское начальство шло навстречу.
Обычно Грачев, получив заказ, собирал начальников бюро и раздавал задания, выполнение которых контролировал лично. Все знали, что «деду», как его звали подчиненные, «втереть мозги» невозможно. Он лично все оценивал и выбирал наиболее верное из ряда возможных решений. Кроме того, он умел подбирать людей, умел заставить их поверить в то, во что верил сам, и самоотверженно работать. В итоге задача практически всегда решалась.
В СКБ Грачева разрабатывались самые разные автомобили, включая носители для передвижных ракетных установок. По заданию правительства там были созданы автомобильные комплексы для поиска посадочных модулей космических аппаратов. В их состав входили два плавающих колесных вездехода (грузовой и пассажирский) и транспортное средство со шнекороторным движителем – снегоболотоход.
Грачев лично участвовал в создании более чем сотни проектов. Часть этих машин чуть ли не до сих пор служит российской армии (ЗИЛ-135, ЗИЛ-135ЛМ), другие были испытаны, но в серию не пошли (ЗИЛ-135П).
После смерти конструктора в 1978 г. продолжить его дело оказалось почти некому. Так вышло, что равного себе по уровню преемника «дед» подготовить не успел. Или не захотел… Почему? Можно лишь гадать.
Автопанорама"" /> 
