Увы, биография Николя-Жозефа Кюньо, изобретателя первого самодвижущегося экипажа, известна нам далеко не полностью: за 290 лет она обросла такими подробностями, что сегодня просто невозможно определить, что в ней правда, а что вымысел
Тем не менее историкам удалось точно установить, что родиной Кюньо была Лотарингия – область на границе Франции и Германии, из-за которой у этих стран на протяжении нескольких столетий были взаимные претензии.
Биографы изобретателя утверждают, что всю свою юность Николя-Жозеф провел в Германии, где с большим усердием изучал механику и скоро занял место инженера на одном из промышленных предприятий. При этом все в один голос отмечают, что уже тогда настоящим призванием молодого человека было изобретательство.
Прожив в Германии некоторое время, он переехал в Нидерланды, где продолжал совершенствовать свой талант. Там он обратил на себя внимание тем, что предложил ружье собственной конструкции, которое выгодно отличалось от образцов, стоявших в то время на вооружении. Это изобретение было настолько высоко оценено военными специалистами, что ружье Кюньо стало поступать в подразделения легкой кавалерии. Имя изобретателя приобретало все более широкую известность в военных кругах. И именно в тот период ему пришла в голову мысль построить самоходный экипаж, который можно было бы использовать для перевозки грузов.
Однако в Нидерландах осуществить эту идею было невозможно, поэтому Кюньо отправился в Бельгию, в Брюссель, где предложил построить «паровую грузовую повозку для перевозки пушек и артиллерийских снарядов». Но попытка построить невиданный доселе экипаж в Бельгии по каким-то причинам тоже не удалась, и в 1763 г. изобретателю пришлось перебираться еще дальше, теперь уже в Париж, где он намеревался продолжить начатую работу.
Впрочем, не все историки согласны с тем, что жизнь Николя-Жозефа Кюньо складывалась именно таким образом. Некоторые специалисты утверждают, что он был капитаном французской артиллерии, другие ведут речь о военном инженере Кюньо. Здесь надо иметь в виду, что для получения офицерского звания в то время требовалось либо окончить военное учебное заведение, либо начать карьеру с нижних чинов и прослужить в армии много лет, проявив себя в сражениях…
Однако для нас эти разночтения роли не играют. Как бы то ни было, именно в Париже идея Кюньо нашла поддержку в лице генерала-артиллериста Жана-Батиста Грибоваля и одного из самых влиятельных при французском дворе министров – Этьена Франсуа де Шуазеля. Покровители Кюньо были людьми неординарными, имевшими выдающиеся заслуги перед Францией, и оба настолько увлеклись открывавшимися с военной точки зрения перспективами новинки, что не только дали добро на постройку повозки, но и добились субсидирования работ изобретателя за счет казенных средств.
Для начала Кюньо построил опытный образец повозки в уменьшенном виде. Машину испытали, и выяснилось, что она вполне способна передвигаться самостоятельно. В начале 1770 г. был изготовлен уже полномасштабный экипаж.
Что же представляла собой первая в мире механическая повозка в техническом отношении? Основой конструкции стала массивная дубовая рама. Задняя часть экипажа оснащалась двумя деревянными колесами без рессор, как у обычной телеги. В передней части колесо было только одно. Над ним размещался двигатель – 2-цилиндровая паровая машина. Паровой котел был склепан из меди, топка располагалась под ним. Пар из котла поступал в цилиндры с поршнями, которые работали попеременно. Поршни были связаны между собой коромыслом, и когда один из них опускался, другой шел вверх. Движение поршней при помощи специального механизма передавалось на переднее колесо.
Правда, из-за несовершенства конструкции повозка могла непрерывно двигаться только в течение четверти часа, после чего в топку требовалось снова бросать уголь. Маневрирование осуществлялись за счет переднего колеса, которое поворачивалось вместе с паровой машиной. Предполагалось, что аппарат сможет перевозить до нескольких тонн груза.
В парижских артиллерийских архивах сохранился доклад некоего Л.-М. Роллана, занимавшего в 1801 г. должность главного комиссара артиллерии. В нем на основе более ранних документов описывались опыты с паровой телегой Кюньо. Согласно этому докладу, «в ходе испытаний машина работала удовлетворительно». Скорость движения составляла около 4 км/ч. Однако в одной из поездок повозка по непонятной причине «сильно уклонилась со своего пути, ударилась об ограду, опрокинула ее, и опыты были прекращены». Впоследствии это происшествие дало историкам повод говорить о том, что первый же построенный человеком автомобиль привел к первому в истории нашей цивилизации ДТП.
Разумеется, самого изобретателя такое стечение обстоятельств не могло остановить, и он был готов продолжать свои эксперименты. И с большой долей вероятности можно утверждать, что Кюньо сумел бы довести свое детище до уровня, когда оно вполне смогло бы найти практическое применение.
Однако судьба распорядилась иначе. Главный покровитель изобретателя министр де Шуазель впал в немилость и 24 декабря 1770 г. был вынужден отправиться в ссылку в свое поместье в Шантелу. Финансирование проекта, разумеется, прекратилось, да и сам изобретатель тоже остался не у дел.
Большинство подробностей его дальнейшей биографии покрыто мраком, но кое-что все-таки известно. В частности, мы знаем, что Кюньо удалось благополучно пережить все социальные катаклизмы, связанные с Французской революцией конца XVIII века и он скончался в Париже в октябре 1804 г. в возрасте 79 лет.
Что касается паровой повозки, то ее судьба оказалась благополучной. После аварии поврежденный экипаж перевезли в помещение парижского Арсенала, где он простоял более 20 лет. В 1793 г. металлические части повозки Кюньо чуть было не отправили на переплавку, когда Комитет общественной безопасности решил использовать их для производства оружия. Однако нескольким артиллерийским офицерам удалось спрятать необычный экипаж, а в 1801 г. его передали в парижскую Консерваторию искусств и ремесел, где он пребывает по сей день и доступен для публики. Причем в этом музее «паровой телеге Кюньо» посвящен целый зал.
Пример инженера из Лотарингии оказался весьма заразительным. На протяжении XIX и начала ХХ столетия идея постройки паровых автомобилей не раз находила свое воплощение в металле. Более того, авто с двигателями внешнего сгорания (а именно к этой категории относится паровая машина) были в ходу аж до начала 30-х годов прошлого века – они выпускались американскими фирмами White и Stanley.
