В портфолио почившей компании AMC хватало интересных машин, появившихся на свет не столько для того, чтобы навязать борьбу гигантам из Детройта, сколько найти и занять нишу рынка, которую не заметили в концернах GM, Ford и Chrysler. Полноприводное семейство Eagle стало для AMC настоящей находкой, которая могла спасти тонущую под натиском серьезных конкурентов компанию. Но не спасло. А ведь задумка была здравая — могли ли в AMC предположить, что через несколько десятилетий приподнятые полноприводные легковушки станут едва ли не самыми желанными автомобилями во всем мире?
«Автомобиль, опередивший время». Сможете придумать более затертое клише для машины, построенной по потенциально безупречной формуле, которую неподготовленные покупатели так и не распробовали? Вопрос риторический. Впрочем, AMC Eagle все-таки имел определенный успех на рынке, поэтому своего покупателя он нашел: за восемь лет было выпущено без малого 200 тыс. машин в разных кузовах — капля в море по меркам американской автоиндустрии 1980 х, хотя для нишевой машины от небольшой (относительно, конечно) компании второго плана довольно приличный результат. Жаль только, что AMC этого было мало.
История American Motors Corporation началась в 1954 году после объединения корпорации Nash-Kelvinator и компании Hudson — двух ослабевающих автопроизводителей, решивших совместными усилиями дать бой крупным игрокам из Детройта. American Motors Corporation практически удалось сравняться с концернами General Motors, Ford и Chrysler, однако необычный модельный ряд, состоявший преимущественно из компактных машин, не отбирал покупателей у «большой тройки»: основная борьба шла с фирмами поменьше, которые впоследствии из-за финансовых проблем были вынуждены войти в состав AMC (так, например, случилось с Kaiser Jeep) или попросту уйти в историю.
Довольно скоро обыгравшая своих соперников компания AMC осталась один на один с пресловутой «большой тройкой», которая к середине 1960 х уже тоже научилась выпускать компактные машины. За полноразмерные автомобили в AMC браться не хотели — слишком уж хлопотное это дело, а потому в компании решили продолжить следовать в сторону даунсайзинга.
По списку новинок второй половины 1960 х можно отследить эту смену курса, позволившую AMC держать дистанцию с крупными концернами. В 1965 году была представлена крупная двухдверка AMC Marlin (она, кстати, дебютировала еще под маркой Rambler), в 1967 м на конвейер встал чуть более компактный AMC Javelin, успевший побороться с Mustang и Camaro, а в 1970 году появился карикатурный маленький AMC Gremlin, ставший в Америке героем анекдотов. Но эта модель помогла компании пережить непростые 1970 е, нефтяной кризис и последовавшее за ним первое поражение американских автопроизводителей на домашнем рынке. А ближайшим «родственником» Gremlin был AMC Hornet, ставший предвестником будущей полноприводной гаммы Eagle.
Инженерам AMC, за столько лет освоившим унификацию множества ключевых узлов и деталей в своих машинах, не пришлось далеко ходить за полным приводом. Компания, которая творила чудеса в условиях ограниченного бюджета, умела совмещать несовместимое и превращать это в новые нишевые продукты — появление специалистов фирмы Jeep в коллективе AMC как будто обещало рано или поздно вылиться в проект, аналогов которому в Детройте прежде попросту не было.
Идею совместить легковую машину с внедорожником предложил Рой Ланн — выходец из компании Ford, который после перехода в только-только образованное подразделение AMC Jeep за несколько лет дослужился до должности ведущего конструктора AMC. Кто, если не он, мог придумать такое во времена, когда внедорожники были сугубо утилитарными, прожорливыми и действительно не вполне удобными для эксплуатации в городе машинами?
Формально дебют семейства Eagle состоялся в 1979 году, однако внешне эти машины непросто было отличить от старых. В компании уже тогда пошли на радикальное сокращение расходов, поэтому универсальный дизайн Дика Тига, ведущий свою историю еще с 1960 х, получил второе дыхание. Оставшиеся средства пошли на конструкторские работы, а именно — на интеграцию полноприводной трансмиссии в легковую линейку. Постоянный полный привод достался седану, универсалу и даже купе — первое время линейка Eagle состояла лишь из этих трех модификаций. Но то было только начало!
Все эти машины легко опознавались по увеличенному дорожному просвету, хотя в оформлении экстерьера обошлось без нарочитого внедорожного декора. Да и маркетологи преподносили новинки не как автомобили для пересеченной местности, а как обычные комфортабельные легковушки с приятными бонусами, которые не боялись зимы и грунтовых дорог — дескать, ни к чему отпугивать потенциальных покупателей. Да уж, другое было время! В результате получились среднеразмерные городские машины с приводом на все колеса, дифференциалами Dana, раздаточной коробкой New Process 119 с гидромуфтой, широкой линейкой кузовов, относительно экономичными рядными шестицилиндровыми 4,2 литровыми моторами и неплохим оснащением.
Продажи пошли хорошо с первого дня — публика, несмотря на тревожные новости о финансовых проблемах AMC, довольно тепло приняла новые машины, а в руководстве компании дали зеленый свет новому проекту, который через несколько лет превратится в серийный Jeep Cherokee поколения XJ. К 1981 модельному году в AMC приготовили расширенную линейку: к седану, универсалу и купе присоединились трехдверный лифтбек Eagle SX/4, двухдверный седан Eagle Kammback, представлявший собой слегка модернизированный Gremlin, и кабриолет Sundancer, созданный при участии специалистов сторонней фирмы Griffith. Наконец-то вся семья в сборе!
Версия с открытым верхом стояла особняком от других моделей Eagle: эти машины предлагали не во всех дилерских центрах AMC, да и цены на них почти вдвое превышали стоимость других модификаций в линейке. Но эта конверсия была не единственной сторонней доработкой, официально одобренной производителем: имелась даже дизельная версия с 3,6 литровым итальянским двигателем от VM Motori! Правда, в ряды массовых автомобилей она так и не попала — после сборки крошечной пилотной партии из семи машин от планов выпускать Eagle с двигателем на тяжелом топливе в AMC отказались.
В 1981 м новым базовым мотором стал бензиновый четырехцилиндровый джиэмовский Iron Duke объемом 2,5 л, «старший» двигатель 4.2 на шесть цилиндров отныне предлагали за доплату. В том же 1981 м появилась система Select Drive, позволявшая отключать привод на одну из осей для снижения расхода топлива. Впоследствии ее включили в список базового оснащения, а начальный двигатель 2.5 концерна General Motors заменили на агрегат того же объема, но уже собственной разработки.
Увы, сводить концы с концами не становилось проще. За довольно успешным дебютом последовало снижение спроса на AMC Eagle, которое вынудило руководство компании начать сокращение линейки уже после 1982 модельного года. К 1983 му в отставку ушли купе, двухдверный Eagle Kammback и кабриолет Sundancer, а к 1984 му — лифтбек Eagle SX/4. С тех пор в гамме оставались только седан да универсал.
После 1985 года Eagle практически не модернизировали: можно отметить лишь появление раздаточной коробки Model 128 с открытым дифференциалом в 1986 м и отказ от выпуска седанов перед финальным 1988 модельным годом, когда Eagle готовился к отставке. Самым популярным по итогам восьми лет производства оказался Eagle в кузове универсал. Так что же все-таки пошло не так?
Несмотря на то что производственная биография AMC Eagle сама по себе не так интересна, вокруг этой необычной модели, внезапно ставшей во второй половине 1980 х последней машиной American Motors Corporation, развернулась настоящая драма. Да, Eagle должен был помочь компании, которая в конце 1970 х тонула в убытках, но этого явно было недостаточно: партнерами AMC стали французы из Renault, заключившие сделку с американской стороной для расширения географии продаж в обмен на выкуп 22,5 % акций.
Неплохой план — по крайней мере на бумаге. AMC получает финансирование, а Renault — доступ к производственным площадкам в Северной Америке. Но в AMC не продумали дальнейшие шаги, которые могли бы решить их фундаментальные проблемы, — натиск импортных машин на домашнем рынке продолжался наряду с захватом сегмента компактных машин крупными игроками из Детройта. Деваться было некуда, компания AMC оказалась загнанной в угол, а сил и денег на побег в очередной смежный сегмент рынка уже не осталось. Фирменные компактные модели теряли покупателей, и только Jeep еще оставался конкурентным.
Неудивительно, что в 1980 х началась настоящая агония: Renault продолжает увеличивать долю в AMC (в 1983 м она достигла 49 процентной отметки), теряя не только свои позиции в Европе, но и деньги, которые никак не помогают американским партнерам вновь встать на ноги, а работы над модернизацией и продвижением модельной гаммы AMC практически останавливаются. К середине десятилетия становится понятно, что неизбежный финал для AMC уже не за горами.
Французы хотели избавиться от этой ноши, но желающих брать дышащую на ладан американскую компанию под свое крыло было мало. Хотя Chrysler, в то время возглавляемый Ли Якоккой (отцом безумно популярных фордовских маслкаров и крайслеровских минивэнов), уже много лет присматривался к бренду Jeep и заводам AMC. В марте 1987 года, когда руководство Renault уже окончательно разочаровалось в своих партнерах, которые без устали высасывали из них деньги, было объявлено о долгожданной сделке: Chrysler выкупает все акции AMC, включая пресловутую долю Renault.
14 декабря 1987 года с завода в канадской провинции Онтарио сошел последний универсал AMC Eagle. Так и закончилась история автомобилей марки AMC.
Якокка даже не скрывал, что его интересовал перспективный бренд Jeep, а также активы AMC в лице производственных площадок и дилерской сети. Спасать старую легковую линейку уже не имело смысла — в конце 1980 х Chrysler и сам с трудом адаптировался к стремительно меняющимся требованиям рынка, постоянно находясь в поиске новых форматов. Чуть позже Eagle все-таки возродили как отдельный бренд, однако его использовали для продажи бейдж-инжиниринговых клонов американо-японских машин концерна Chrysler, и с прежними самобытными автомобилями марки AMC у них не было ничего общего.
Надо признать, что Jeep действительно оказался весьма удачной покупкой. Эти машины и сегодня пользуются спросом по всему миру даже в рамках нового глобального альянса Stellantis. Но чего Якокка не разглядел, так это потенциал концепции, заложенной в оставленный за бортом AMC Eagle. К приподнятым легковушкам с полным приводом автоиндустрия вернется уже в 1990 х, а с началом нового тысячелетия кроссоверы полностью изменят автомобильный мировой порядок.
С другой стороны, история AMC Eagle учит нас тому, что дорога ложка к обеду, — эти автомобили и впрямь появились не только не в то время, но и не в том месте. Тихая революция, которую совершили в AMC за несколько лет до гибели компании, прошла незаметно и из-за того, что Eagle был запоздалым спасательным кругом, но и потому, что рынок не был к нему готов.
Да-да, ведь и с подачей продукта американцы тоже не угадали — побоялись они придать легковым машинам внедорожный флер, за который так любили родственные Jeep.
Получается, AMC Eagle все-таки опередил свое время? Пожалуй, да. И этот затертый до дыр банальный статус ему подходит куда больше, чем многим другим забытым автомобилям, которые по тем или иным причинам остались непонятыми. Но история, как известно, не терпит сослагательного наклонения — гадать о том, как могла бы сложиться судьба AMC, будь у компании чуть больше сил в то трудное время, сегодня, увы, смысла нет. Хотя дело ее живет, достаточно просто посмотреть на улицы, которые заполонили все те же приподнятые легковушки, в наше время гордо именуемые кроссоверами.
