_2001dig89_b.jpg)
3429_11_b.jpg)
ПЕРВЫЕ упоминания о впрыске относятся к 1925 году, когда шведский инженер Йонас Хассельман создал своеобразный гибридный двигатель, работавший на всем, что горит: топливом для него могли служить бензин, керосин, солярка, масло.. Горючее любого вида впрыскивалось насосом в камеру сгорания через форсунку, подобную той, что применялась на дизелях. Заводился двигатель Хассельмана только на бензине (он зажигался в камере сгорания обычной свечой), а прогревшись до рабочей температуры, переключался на другое топливо. Подобные моторы до конца 40-х годов прошлого века производили для своих тракторов и автобусов такие фирмы, как “Scania-Vabis” и “Volvo”.
Но полноценный бензиновый впрыск появился не сразу. До поры до времени пара насос-форсунка (такую схему, адаптированную немецкой компанией “Bosch”, предложил британский изобретатель Герберт Акройд Стюарт) применялась лишь на дизельных двигателях. Перенести ее на бензиновые агрегаты мешало отсутствие эффективной внутренней смазки: в отличие от солярки бензин не имеет смазывающих свойств, поэтому экспериментальные насосы нередко заклинивало. Спецы из “Bosch” долго боролись с этой проблемой в 30-е годы, но в конце концов немцы сочли слишком расточительным тратить деньги на доводку впрыска. Проще и дешевле казалось использовать обычный карбюратор.
НО ЕСЛИ автомобильных конструкторов карбюратор устраивал, то создатели самолетов были им недовольны. В конечном счете они и решили все проблемы впрыска. Испытания таких систем в авиационных двигателях BMW и “Daimler-Benz” состоялись в 1932 году. В небе впрыск имел неоспоримые преимущества. Во-первых, инжекторный мотор оказался заметно мощнее традиционного: впрыск вдувал в цилиндры больше смеси (поскольку во впускном тракте не было дополнительного сопротивления в виде карбюратора), за счет чего и достигалась большая мощность. Во-вторых, в отличие от карбюратора впрыск очень равномерно дозировал топливную смесь и хорошо выдерживал низкие температуры на большой высоте. А решающим аргументом для авиаторов стало то, что двигатель, оснащенный системой впрыска, всегда стабильно работал независимо от положения самолета относительно горизонта – в силу конструкции ему это было безразлично. Ну и помимо всего прочего, впрыск снизил вероятность пожара и взрыва при повреждении топливной системы.
Первые серийные инжекторы появились в конце 30-х годов на самолетах “Messerschmitt”. А в 1940 году немецкие моторы закупили для советских КБ, но серийное производство насосов высокого давления и форсунок началось в СССР только во время войны, когда мотор со впрыском стали делать для истребителей Ла-5 и Ла-7.
НА АВТОМОБИЛЯХ непосредственный впрыск появился уже после Второй мировой войны, причем не где-нибудь, а в поверженной Германии, которой победители запретили заниматься авиационными разработками. Как следствие, ведущие немецкие специалисты в этой области вновь занялись совершенствованием технологии бензинового впрыска, в чем и преуспели.
Любопытно, что первыми инжекторы получили… малолитражки “Gutbrod Superior” и ”Goliath GP700”. Раньше у их двухтактных моторов часть топливно-воздушной смеси уносилась через выпускные каналы, что приводило к повышенному расходу горючего. Впрыск это исправил: бензин, подававшийся двухплунжерным насосом “Bosch” в надпоршневое пространство только по окончании выпуска, теперь весь оставался в цилиндре. Заодно снизился и расход топлива: например, “Goliath” стал тратить всего 5,9 литра на 100 км пути (с карбюратором он расходовал 7,5 л). Впрочем, у системы нашлись свои недостатки – поначалу двигатель глох на холостом ходу, так как насос не мог дозировать микроскопические порции топлива при низкой нагрузке. Поэтому на холостых оборотах мотор пришлось питать от маленького вспомогательного карбюратора, а при добавлении газа к этому процессу мгновенно подключался впрыск.
В 1952 году инжектор появился на четырехтактном двигателе “Mercedes-Benz 300SL”. Мощность его мотора с механической системой впрыска “Bosch” составляла 175 л.с. На гоночной версии “300SL” выигрывались самые престижные соревнования тех лет – “Mille Miglia”, “Carrera Panamericana”, марафон в Ле-Мане, гонки на “Нюрбургринге”..
Применение систем бензинового впрыска долгое время сдерживала их высокая технологичность и соответственно стоимость. Широко они стали распространяться с развитием электроники. Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска стал американский седан “Rambler Rebel” 1957 года. Его V-образная “восьмерка” с карбюратором развивала 255 сил, а в заказной версии “Electrojector” – 290! За счет впрыска время разгона до 100 км/ч уменьшилось до каких-то восьми секунд.
ДЕСЯТИЛЕТИЯМИ впрыск и карбюрация мирно сосуществовали: в модельном ряду многих автопроизводителей имелись обе версии двигателей. У покупателей был выбор: отдать предпочтение дешевому карбюратору, обслуживать который можно без лишних затрат, или более дорогому впрыску с повышенной чувствительностью к качеству топлива и сложными деталями, многие из которых вообще неремонто-пригодны.
Но в 1963 году в США был принят закон о чистом воздухе – “Clean Air Act”, и оказалось, что лучше всего новым требованиям отвечают европейские модели с системами впрыска. В самой Европе в 1993 году вступил в силу стандарт “Euro I”, в который не вписывались как обычные карбюраторы (без электронного управления), так и впрыск с механическим управлением. Еще через три года ввели более жесткие ограничения “Euro II”, и эра карбюраторов завершилась. Конец ей положила забота об окружающей среде: только инжектор сохраняет выхлоп автомобиля в рамках современных экологических требований, причем происходит это в течение длительного времени и безо всяких регулировок.
В наши дни инжектор уже практически полностью вытеснил карбюратор. Одним из его последних оплотов оставался АвтоВАЗ, отказавшийся от древнего устройства лишь несколько лет назад, да и то по причине введения в России “Euro II”. А впрыск у нас впервые появился на “Жигулях” в 1991 году – им оснащали экспортную модификацию ВАЗ-2107.
Увидим ли мы в будущем альтернативу самому впрыску? Время покажет.
