Есть люди, совершившие настоящий переворот в истории техники, притом что их предложения на первый взгляд просты и очевидны. К их числу относится американский изобретатель и предприниматель Эдвард Бадд, родившийся 150 лет назад – 28 декабря 1870 года в городке Смирна, штат Делавэр
Скорее всего, широкой публике этот человек особо неизвестен. Хотя именно он стоял у истоков массового производства автомобильных кузовов из стали, что в итоге обеспечило широкое применение конвейерных технологий в автостроении.
Родители будущего бизнесмена – Генри Джордж и Каролина Бадд (урожденная Кеттэлл) – имели шестерых детей. Семейство было большим и дружным. Эдварда с детства увлекала техника, и после школы он устроился учеником машиниста на металлургический завод Тейлора (в то время «машинистами» называли специалистов, работавших с силовыми машинами, в таком значении слово иногда употребляется и ныне, например, «машинист котельной»).
Молодой человек был достаточно честолюбивым и затратил немало усилий, чтобы сделать карьеру. В 20 лет он переехал в Филадельфию, где работал на Sellers Machines and Foundry Company, затем перешел в фирму, выпускавшую гидравлические прессы, продолжая осваивать новые для себя специальности, связанные с металлообработкой. Старания юноши не остались незамеченными, и вскоре Эдвард получил повышение. Но он отлично понимал, что для настоящего роста необходимо учиться, поэтому в свободное время начал посещать занятия по машиностроению и черчению в Пенсильванском университете и Институте Франклина.
В 1898 году Бадд перешел на должность главного чертежника в недавно созданную компанию, выпускавшую штампованные шкивы, которые оказались гораздо легче, прочнее и намного дешевле как деревянных, так и литых стальных аналогов. Здесь-то и пригодился его прежний опыт работы с прессами. В течение года он сумел разработать и запатентовать новый штамп, а к 1900 году взял патент на собственную конструкцию шкива.
Заботясь о карьере, Эдвард не забывал и о личной жизни: 16 мая 1899 года он женился на Мэри Райт. Брак оказался счастливым, на всю жизнь. Семейство прочно обосновалось в Филадельфии, и со временем у супругов родилось пятеро детей: два сына – Эдвард и Арчибальд и три дочери – Мэри, Кэтрин и Франселла.
В 1902 году Эдвард перешел работать на новое место. Должность была аналогичной, зато оклад ему положили вдвое больше, что было весьма кстати, ведь семья постепенно разрасталась. Его новый работодатель – компания Hale & Kilburn – была ведущим мировым производителем мебели для железнодорожных вагонов. Бадду поручили разработать новую мебель и переоборудовать фабрику для ее производства. Задание он выполнил с блеском благодаря двум обстоятельствам – отличному знанию процессов штамповки стали и использованию недавно изобретенного метода дуговой сварки, который позволял скреплять штампованные детали таким способом, который до этого не применялся. Мебель получалась легкая, прочная и шла нарасхват, поскольку у конкурентов ничего подобного не было.
Достижение молодого инженера оценили: его повысили до управляющего заводом и ввели в совет директоров Hale & Kilburn. Бизнес процветал, и вскоре Бадд замахнулся на более сложную работу – создание прототипа цельностального пассажирского железнодорожного вагона. Успешно справившись и с этим заданием, инженер окончательно укрепил свою репутацию, а когда в 1906 году такие вагоны начала выпускать Pullman Company, он разработал основные компоненты для сборки, что сделало его специалистом общенационального масштаба.
Здесь надо сказать, что к концу первого десятилетия ХХ века человечество уже накопило солидный опыт выпуска сухопутных экипажей – как конных, так и моторных. Но большинство технологий в автомобильном кузовостроении было завязано на использовании деревянных комплектующих – рам и панелей. Чаще же всего при изготовлении кузовов применяли и сталь, и дерево в разных комбинациях. В начале прошлого столетия Америку «сажали на автомобиль»: машины становились массовым товаром, но существовавшие технологии не обеспечивали необходимых объемов производства. Оказалось также, что, выпуская кузова из дерева, крайне сложно осуществить стандартизацию деталей. Что не позволяло использовать конвейер, а ведь некоторые американские предприниматели уже тогда подумывали о его применении в автомобилестроении.
И тут таланты Бадда пришлись как нельзя кстати. В 1909 году Эмиль Нельсон, представлявший Hupp Motor Company из Детройта, обратился к нему с предложением разработать цельностальной автомобильный кузов. Заказ был исполнен, и вскоре в Детройте появилась первая в мире модель с цельностальным кузовом – Hupmobile Model 32. Правда, триумф длился недолго – на Hale & Kilburn положил глаз миллиардер Джон Пирпонт Морган, который в итоге и купил ее в 1911-м за 9 млн долларов. Разумеется, первым делом он поставил на ключевые посты своих людей, и свобода творчества для Бадда оказалась утраченной. Изобретатель был на грани нервного срыва и, взяв отпуск, уехал в Европу. А вернувшись, подал прошение об отставке.
Оставив Hale & Kilburn, Бадд решил основать собственное дело. Edward G. Budd Manufacturing Company появилась 22 июля 1912 года. Ее уставный капитал составлял 100 тыс. долларов. Причем 75 тыс. были собственными деньгами Бадда, а остальное дали близкие друзья и коллеги инженера – Рассел Лейди и Джозеф Ледвинка (их он увел у Моргана). Кстати, последний приходился родственником известному чешскому конструктору Гансу Ледвинке. Свой первый контракт на изготовление металлических кузовов для грузовиков фирма получила от местного угольного предприятия. Затем последовал заказ на 2 тыс. кузовов от Оклендской автомобильной компании, дочерней фирмы General Motors, и довольно крупный заказ от Garford Motors. Позже были заключены небольшие контракты с Ford и Buick.
Чтобы выполнить заказы в срок, требовалось серьезное расширение, и потому всю прибыль Бадду и его компаньонам приходилось вкладывать в производственные мощности. И тут судьба нанесла еще один удар: основной заказчик – Garford Motors – внезапно обанкротился, и фирма Бадда осталась практически без средств. Между тем на ней к тому времени работало около 400 человек. В итоге деньги удалось найти, а Garford был куплен Студебеккером, который также стал клиентом Бадда. Другими крупными заказчиками Budd Manufacturing стали братья Додж, организовавшие в ноябре 1914 года собственную автомобилестроительную компанию. Два года спустя этот бренд завоевал мировую известность, выпустив первый массовый легковой автомобиль со стальным кузовом Dodge Touring Car 30-35.
Предприятие Бадда быстро развивалась, к 1916 году оно насчитывало 2 тыс. сотрудников, ежедневно производивших 500 кузовов. В 1917-м бизнесмен основал дочернюю фирму Budd Wheel Company, специализировавшуюся на выпуске стальных автомобильных колес. В 1919-м его компания стала основной в отрасли: она владела десятками патентов на технологии, необходимые для производства стальных автомобильных кузовов, что вынуждало любого производителя, желавшего использовать штампованную сталь, покупать патенты Бадда.
Идеи Эдварда Бадда нашли применение и по другую сторону Атлантики. В 1924 году британский бизнесмен Уильям Моррис начал реорганизацию своей компании и пару лет спустя в ее рамках совместно с Budd Company создал в Оксфорде предприятие The Pressed Steel Company of Great Britain Limited, снабжавшее продукцией целый ряд британских автомобилестроительных фирм. Другим крупным европейским партнером, использовавшим патенты Бадда, стал Citroen.
Что касается самого предпринимателя, то он ушел из жизни 30 ноября 1946 года, оставив после себя процветающее предприятие. Под его руководством оно пережило две мировые войны и Великую депрессию.
