17 июня 1900 года в Санкт-Петербурге на Невском проспекте состоялись испытания «автомобильного омнибуса» – первые в российской столице
Известно, что первые предложения завести в городе «автомобильные омнибусы» начали регулярно поступать в городскую Думу еще с 1890-х годов. Правда, отцы города не торопились с введением такого рода новшеств, поскольку справедливо полагали, что самоходные экипажи все еще далеки от совершенства.
Прожектеры, однако, не унимались. В 1896 году, например, почетный гражданин Санкт-Петербурга П.И. Волков вместе с отставным подполковником В.П. Зубковским предлагал открыть две линии «моторных омнибусов»: от Знаменской до Адмиралтейской площади по Невскому проспекту и от Публичной библиотеки до Приморского вокзала. Машин у предпринимателей в наличии не было, но они предполагали заказать их в Германии у Бенца, который только что объявил о начале выпуска подобной техники. Разумеется, предложение отклонили за недостаточностью проработки. Спустя еще три года на рассмотрение поступил проект С.В. Семенова и В.В. Юркевича, которые предлагали закупить во Франции автобусы марки Panhard-Levassor и пустить их по четырем городским маршрутам, но и это предложение, как тогда говорили, «сочувствия не встретило».
И лишь в последний год XIX века тестирование нового вида транспорта наконец то состоялось. Пресса тогда писала, что на Невском проспекте проходили испытания «автомобильного омнибуса», которые едва не сорвались ввиду наплыва публики, обступившей диковинку со всех сторон. Аппарат в присутствии городских чиновников успешно прошел предписанное расстояние, однако… тем дело и кончилось.
А уже 19 января 1901 года в Санкт-Петербургскую городскую Думу поступило прошение инженера И.В. Романова о разрешении организовать десять маршрутов «электрического омнибуса», изобретенного им самим. К прошению прилагались соответствующее описание и чертежи. Если верить сохранившимся документам, это был «Омнибус, состоящий из закрытого и остекленного кузова с передней площадкой для кучера и постановки необходимых для управления приборов и задней – для кондуктора. Кузов покоится на четырех обтянутых резиновыми шинами колесах при посредстве рессор. Размер его, пропорции и внешний вид отвечают условиям свободного и беспрепятственного движения по улицам и требованиям внешнего благообразия. Вход пассажиров устроен только с задней площадки, с обеих сторон ее скамейки для сиденья размещены продольно вдоль боковых стенок <…> Тесноты при входе и выходе не предполагается».
Далее говорилось, что машина приводилась в движение от аккумуляторов, находившихся под сиденьями в задней части экипажа. Ток передавался на два электромотора, размещавшихся между передними и задними колесами. Привод на колеса был цепным. Вес экипажа составлял около 100 пудов, максимальная скорость – 10 верст в час. Салон рассчитан на 15 пассажиров плюс два человека на кондукторской площадке.
В феврале омнибус был осмотрен и испытан технической экспертной комиссией. В ее отчете значилось: «При движении по улице с неровно сколотым снегом, при поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел спокойно, без тряски и качки… Испытав экипаж в движении, мы пришли к заключению, что омнибусы, построенные по этой схеме, являются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования». Летом последовало постановление городской Думы о разрешении на открытие перевозок. Однако условия, на которых Романов должен был запустить движение, оказались настолько жесткими, а финансовые риски такими большими, что изобретателю пришлось отказаться от своего плана.
Тем не менее идея перевода городского транспорта на механическую тягу продолжала будоражить умы. В 1902 году на «Экипажной фабрике П.А. Фрезе» был построен первый отечественный автобус с двигателем внутреннего сгорания. Базой для него послужило шасси грузовика, выпускавшегося тем же предприятием. Автобус Фрезе имел мотор мощностью 8 л.с., весил около 800 кг и мог перевозить до десяти человек. Пассажирские сиденья были установлены на открытой платформе позади водительского места. На случай дождя имелся брезентовый тент, растягивавшийся на специальных стойках. Боковые шторки, прикрывавшие пассажиров от ветра и грязи, в солнечную и сухую погоду сдвигались и пристегивались к стойкам. Машина развивала вполне приличную по тем временам скорость – до 15 км/ч. В 1903 году Фрезе подал прошение с предложением организовать в городе «правильное автобусное сообщение». Хотя предпринимателю и разрешили осуществить этот проект, его не устроили требования, выдвинутые городскими властями, и от идеи пришлось отказаться. После 1903 года в городе было сделано еще несколько попыток пустить автобусное движение, но успехом все они так и не увенчались.
Только в 1907 году по городу наконец пошли автобусы. Побудила к этому первая в нашей стране специализированная автомобильная выставка, благодаря которой Санкт-Петербург стали причислять к числу «европейских автомобильных столиц». Тогда для доставки публики в Михайловский манеж приспособили «моторный омнибус». Именно из-за выставки обыватели и власти смогли по-новому взглянуть на транспортные проблемы города.
После закрытия экспозиции инженером Б.А. Ивановым было образовано «Товарищество автомобильно-омнибусного сообщения». Газета «Петербургский листок» от 5 октября писала: «Вчера… члены «Санкт-Петербургского товарищества автомобильно-омнибусного сообщения» совершили под руководством инженера технолога Иванова пробный рейс на пока единственном в Петербурге омнибус-моторе. Рейс начался с пробега по Невскому проспекту. Весь Невский, от Николаевского моста и до Александровского сада, омнибус прошел в 9 минут…»
Неделю спустя заработала регулярная автобусная линия от Александровского сада до Варшавского и Балтийского вокзалов. Первый рейс, как писала пресса, был «исключительно для приглашенных». По маршруту ходил специально заказанный для Петербурга автобус, построенный на германском предприятии Süddeutsche Automobil-Fabrik из города Гаггенау. Позже появилось еще несколько таких машин.
Через некоторое время пустили и вторую линию: Александровский сад – Гороховая – Царскосельский вокзал. Автобусный парк Товарищества находился на Везенбергской улице. Со временем в столице начали использовать и машины других производителей. На линиях работали как одноэтажные модели, так и версии с империалом. Проезд стоил 6 или 9 копеек в зависимости от класса. Что касается скорости движения первых автобусов, то она зависела от городского трафика и в среднем составляла около 15 км/час.
Не дремали и другие организации. Вскоре собственные автобусы появились у Министерства путей сообщения, Морского, Почтового и Военного ведомств и даже у некоторых гостиниц. А когда в 1910 и 1913 годах в городе на Неве проходили Третья и Четвертая международные автомобильные выставки, то для доставки посетителей к манежу, как и прежде, использовали автобусы. Что касается численности столичного автобусного парка, то, согласно «Автомобильному справочнику», в 1910 году в городе насчитывалось 14 автобусов, в 1911-м – 11, в 1912-м – 8, а в 1913 году их количество и вовсе упало до одного.
Почему? Причина банальна. Автобус посчитали серьезным конкурентом появившемуся в столице в сентябре 1907 года трамваю. Прокладка трамвайных путей потребовала немалых средств, и городские власти хотели поскорее окупить затраты, а потому практически свернули выдачу разрешений на организацию автобусного сообщения. Имевшиеся машины приходили в негодность, маршруты закрывались. А незадолго до начала Первой мировой войны автобусное движение в городе было вообще прекращено и возобновилось только в 1926 году. Правда, к тому времени город перестал быть столицей, да и назывался он уже иначе – Ленинградом.
