В создании автомобильной империи Генри Форду помогала целая плеяда специалистов из различных областей техники и управления, в Америке их называют «лейтенантами Форда». Одному из них – Кларенсу Эйвери, внедрившему конвейерную систему сборки на заводах, в феврале этого года исполнилось бы 140 лет
Кларенс Уиллард Эйвери родился 15 февраля 1882 года в городке Дансвилл штата Мичиган. Родители, Дельвино Кортес и Эльмина Эйвери, дали двум своим сыновьям – Лео и Кларенсу – приличное по тем временам образование.
После школы Кларенс поступил в Институт Ферриса, а затем в Мичиганский университет, по окончании которого получил место учителя ручного труда в одной из сельских школ штата. Затем Эйвери повысили, и он стал руководителем профессионального обучения в государственных школах местечка Баттл-Крик. По природе своей Кларенс был педантом – любил порядок и точность во всем. Эти качества он старался прививать и своим ученикам, считая, что они пригодятся в любой сфере деятельности. Но при этом учитель не был занудой: слыл эрудитом, обладал умелыми руками и всей душой любил технику. Так что ученики относились к нему с неподдельным уважением.
А еще Кларенс, и это немаловажно, был на хорошем счету у начальства, так что карьера молодого и талантливого педагога быстро шла вверх. Вскоре Эйвери предложили должность директора Мичиганской школы ручного труда в Ишемпинге (подобные школы играли роль профессионально-технических училищ). С этим городком связан еще один знаменательный эпизод биографии – наш герой женился. Его избранницей стала Лора Уорнер, которая впоследствии родила ему двух дочерей – Элоизу и Анабель.
В 1907 году семейство Эйвери перебралось в Детройт, где его глава возглавил отдел физического воспитания в школе при Детройтском университете. Именно это событие и стало поворотным в его жизни, поскольку среди учеников оказался сын «автомобильного короля» Эдзел Форд. Юноша был настолько очарован новым учителем, что рассказал о нем отцу. Тот заинтересовался и согласился познакомиться с педагогом. Предание гласит, что после встречи и разговора с Эйвери Генри Форд предложил ему должность помощника Чарльза Э. Соренсена – директора завода в Хайлен-Парке.
Однако Соренсен, на тот момент один из ведущих менеджеров Ford Motor, решил, что для начала молодому помощнику не мешает кое-чему поучиться. Как результат, восемь месяцев Эйвери работал на различных позициях в компании, начиная с самого низа. В Ford это было обычным делом, поскольку именно так молодые специалисты получали практическую возможность изучить систему изнутри и приобрести необходимый для дальнейшей работы опыт.
Здесь стоит вспомнить, что автомобили в начале ХХ века строили на стапелях. Сначала собирали шасси, подвозя к установленной на стапеле раме двигатель, другие узлы и агрегаты, потом монтировали кузов, заправляли машину и отправляли на внутризаводские испытания.
И еще одно немаловажное обстоятельство: Генри Форд мечтал «посадить Америку на автомобиль», не без оснований полагая, что массовый выпуск и сбыт дешевых машин обеспечивают более высокую и стабильную прибыль, чем продажа дорогих моделей в небольшом количестве. Следовательно, чем больше единиц произведено и продано, тем выше доходы компании. Но вот беда, стапельная сборка не давала возможности перейти к массовому производству. Нужно было срочно менять технологию.
Тут-то и вспомнили о принципе, который в свое время предложил инженер Фредерик Тейлор. Суть его в том, что весь процесс производства разбивался на множество мелких операций, причем выполнять каждую из них был в состоянии даже не слишком квалифицированный работник. Для экономии времени рабочие выстраивались в определенном порядке, а изделие, перемещаясь от одного к другому, обрастало все новыми и новыми узлами до тех пор, пока не получался готовый продукт.
Такая система уже успешно работала на целом ряде неавтомобильных предприятий. К примеру, на чикагской скотобойне, что позволяло перерабатывать огромные объемы сырья и выпускать неимоверно дешевую продукцию.
В американском же автопроме движущуюся сборочную линию впервые применили братья Олдс в 1901 году. На их предприятии автомобильную раму на тележках перемещали от одного сборочного поста к другому. Существовал и опыт Кольта, на заводах которого револьверы собирали из стандартных взаимозаменяемых деталей, а компания Cadillac первой стала использовать такие детали в автостроении.
Нечто подобное собирались внедрить и на заводах Форда. Там проблему конвейерных технологий решали сразу несколько выдающихся менеджеров, в число которых попал и Эйвери. После завершения учебы его назначили хронометристом, в обязанности которого входило измерять время выполнения каждой операции по постройке автомобиля и искать пути для его сокращения. Тут-то и пригодились аккуратность и точность нового специалиста. Работа была выполнена блестяще, что позволило компании начать поэтапное внедрение подвижных сборочных линий.
Сам Эйвери по мере продвижения проекта играл в нем все более значимую роль. Его называли «энтузиастом конвейера», настолько рьяно он принялся за дело. В 1912 году Ford выпускал свою знаменитую Model Т. Она-то и стала объектом опытов, оказавшихся настолько успешными, что к концу 1913 года время сборки одного автомобиля удалось сократить в четыре раза, а затем и еще больше.
Генри Форд был весьма доволен новым сотрудником, карьера которого продолжила свое развитие. Куда бы ни посылала компания, Эйвери непременно оказывался на высоте положения. Правда, успехи нового менеджера радовали далеко не всех. Многие в руководстве предприятия считали его выскочкой, любимчиком босса и, разумеется, завидовали, стараясь везде, где можно, вставлять палки в колеса. Это в итоге и вынудило успешного менеджера подумать о смене места работы.
В 1927 году Эйвери, имевший безупречную репутацию, перешел в Murray Corporation на должность главного инженера. Компания выпускала кузова для многих американских автопроизводителей, включая Ford Motor, и Эйвери пришелся там, что называется, ко двору. Более того, довольно быстро он стал президентом и членом совета директоров Murray. А позже помог фирме пережить Великую депрессию, обеспечив ей поддержку со стороны Генри Форда.
С началом Второй мировой войны Murray Corporation, благодаря связям своего президента, получила целый ряд госзаказов на выпуск деталей для боевых самолетов В-17, В-29, А20, Р-47 и других моделей. В связи с этим штат корпорации увеличился до 13 тыс. человек, и она могла уверенно смотреть в будущее. Самому же Эйвери в 1944 году Мичиганский университет присвоил по совокупности заслуг докторскую степень.
Правда, к тому времени здоровье уже начинало беспокоить предпринимателя. Из-за этого в 1948 году он оставил должность президента Murray Corporation, сохранив, однако, пост председателя совета директоров. А 13 мая 1949 года у Эйвери случился очередной сердечный приступ. Вызванные родными медики оказались бессильны, и бизнесмен скончался.
В 1990 году имя Кларенса Уилларда Эйвери было внесено в Автомобильный зал славы. Казалось бы, историческая справедливость восторжествовала – вот оно, хотя и посмертное, но все-таки признание! Но вот что странно: подробная биография нашего героя до сих пор не написана, и даже обычных его фотографий практически не сохранилось…
