Сто лет назад, весной 1918 года, скончался инженер Петр Фрезе – один из отцов первого отечественного автомобиля. О нем сегодня и пойдет рассказ
Петр Фрезе родился в феврале 1844 года в Санкт-Петербурге. Его отец на пару с компаньоном владел экипажной фабрикой, так что семейство было довольно обеспеченным. Это обстоятельство дало Петру возможность самому выбрать будущую профессию. Он решил стать горным инженером и поступил в знаменитый Санкт-Петербургский горный институт, который окончил в 1874-м. Часть своей жизни Петр Александрович посвятил государственной службе, но затем решил заняться семейным бизнесом и вышел в отставку в чине титулярного советника.
Предприятие, совладельцем которого был отец Петра, именовалось «Неллис и Фрезе». Оно было основано в 1827 году, считалось одним из старейших в российской столице и располагалось в доме № 10 по Эртелеву переулку. Карл Карлович Неллис являлся не просто совладельцем, но и другом семьи компаньона. Поэтому, когда Фрезе-старший ушел из жизни, Карл Карлович, не раздумывая долго, пригласил на место отца Петра – старшего сына покойного. Когда же в 1891 году Неллис сам решил отойти от дел, то к Петру Александровичу перешло управление всей фабрикой. Два года спустя она сменила название на «Фрезе и Компания», но продолжила выпускать конные экипажи отменного качества.
Проектированием колясок занимался известный петербургский мастер Петр Арсеньев, на Фрезе же лежало общее управление и «технические усовершенствования». Здесь стоит сказать, что Петр Фрезе был настоящим русским инженером. Он владел не только теорией, но мог лично починить любой механизм, усовершенствовать систему подвески экипажа, причем изготовив ее своими руками. Он вообще любил технику и изобретения, умел здраво оценить перспективу того или иного новшества. По воспоминаниям потомков, в его рабочем кабинете стоял небольшой станок, на котором Фрезе регулярно что-то вытачивал. На счету Петра Александровича множество патентов.
Однако он не замыкался исключительно на технике и бизнесе (вероятно, поэтому больших барышей его предприятие и не приносило). Зато инженер был знатоком лошадей и отлично управлялся с ними. Кроме того, он любил музыку, живопись, свободно владел немецким и французским языками, обожал природу.
Важными чертами характера Петра Александровича были точность, аккуратность, постоянное стремление к новому и неиссякаемая творческая энергия. Кроме того, Фрезе был необычайно учтив и мягок в общении с окружающими, умел избегать конфликтов и сотрудничать с самыми неуживчивыми людьми, к числу которых, кстати, относился и его коллега по постройке первого русского автомобиля Евгений Александрович Яковлев.
К 1896 году «Фрезе и К» выпускала ежегодно около сотни экипажей и запасных частей на сумму более 160 тыс. рублей. На предприятии имелось 5 станков, 20 верстаков и трудилось 90 рабочих. Станки приводились в действие паровой машиной мощностью 3 л.с.
С устройством автомобиля Фрезе познакомился, скорее всего, в Чикаго на Всемирной Колумбовой выставке 1893 года, где экспонировал свою продукцию. Там же оказался и Яковлев с построенным на его заводе двигателем внутреннего сгорания. В итоге предприниматели решили совместно строить автомобиль.
В начале 1896 года машина была почти готова. Вот что по этому поводу писал «Журнал новейших открытий и изобретений» в своем 24-м номере: «Производство экипажей с механическими двигателями, принявшее во Франции, Германии, Англии и других государствах довольно обширные размеры, не имело до сих пор еще предпринимателей в России… Теперь же за это дело взялась известная фирма в Петербурге «Фрезе и К» (бывшая «Неллис»), оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензиновым двигателем, предназначающегося для отправки на Нижегородскую выставку. Фирма «Фрезе» построила только экипаж, двигатель же построен «Санкт-Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е.А. Яковлева»… Приветствуя новое производство в России, столь желательное при современном положении условий передвижения, пожелаем ему успешного развития и усовершенствования, на что, как кажется, имеются основательные данные, так как за дело принялись фирмы, известные своими фабрикатами во всей России».
Фрезе оправдал надежды, возлагавшиеся на него прессой.
Что же представлял собой первый отечественный автомобиль в техническом отношении, был ли он копией немецкого Benz Velo, как считают некоторые исследователи, или отличался от него? Чтобы ответить на этот вопрос, сначала следует понять, можно ли судить о таких вещах, если машина до нашего времени не сохранилась и все, что имеют специалисты, это случайно дошедшие до нас фото.
Оказывается, можно, и такие попытки предпринимались не раз. Самым убедительным выглядит исследование, проведенное в 1984 году сотрудниками автомобильного отдела Московского политехнического музея М. Башмашниковым, Д. Козловым и Е. Бабуриным. Зная размеры некоторых стандартных деталей, стоявших на автомобиле, они рассчитали габаритные размеры машины.
Выяснилось, что она имела базу 1260 мм, длину 2760 мм, ширину по кузову 810 мм, колею передних колес 1140 мм и задних 1500 мм. Высота автомобиля со сложенным верхом составляла 1560 мм. Машина оснащалась 1-цилиндровым горизонтальным бензиновым мотором объемом 860 куб. см мощностью 2 л.с. с автоматическим впускным клапаном. Электрическое зажигание осуществлялось при помощи свечи, сконструированной и запатентованной Е.А. Яковлевым.
Оригинальную конструкцию имели подвеска передних колес и рулевое управление. Считается, что это стало вынужденной мерой, поскольку примененные на Benz Velo системы подвески и управления были запатентованы в Германии и использовать их безвозмездно русские изобретатели не могли. Кузов машины был двухместный, оснащенный складным верхом. Она могла развивать скорость 21 км/ч, а топлива в резервуаре хватало примерно на 200 верст. А значит, можно говорить о том, что первый российский автомобиль оказался не копией увиденного Яковлевым и Фрезе в Чикаго Benz Velo, а вполне самостоятельной конструкцией. Конечно же, сотрудничество двух предпринимателей могло бы принести еще немало плодов, но в 1898 году Евгений Александрович Яковлев скончался, и его компаньон был вынужден пуститься в «одиночное плавание».
В самом начале ХХ столетия «Фрезе и К» была единственной в стране фирмой, выпускавшей автомобили самого разного назначения. В 1901 году Фрезе строит первый в России грузовой автомобиль, в 1902-м – партию почтовых фургонов и опытный экземпляр троллейбуса, в следующем – первый отечественный автобус, а еще год спустя – первую пожарную машину. По данным специалистов Московского политехнического музея, в 1904 году на его фабрике был собран первый в мире грузовой автомобиль с электрической трансмиссией. Зарубежные аналоги увидели свет лишь через шесть лет, а серийное производство подобной техники было налажено только в 1960-х годах.
Кроме того, Фрезе являлся российским представителем зарубежных автомобильных марок, таких как De Dion-Bouton, Renault и ряда других. Он регулярно посещал предприятия своих партнеров, знакомился с производством, передовыми технологиями автомобилестроения. Продавая зарубежную технику, Петр Александрович ремонтировал ее на своей фабрике. А вот собственным автомобилем он так и не обзавелся, хотя управлял механическими экипажами виртуозно.
Согласитесь, поразительная активность, особенно если учесть, что к моменту постройки первого русского автомобиля Петру Фрезе было уже за 50. Его деятельность продолжалась до 1910 года, когда в возрасте 66 лет он решил отойти от дел и продать предприятие. Покупатель отыскался быстро. Им стал Русско-Балтийский вагонный завод, базировавшийся в Риге. Руководство предприятия тогда всерьез задумывалось о создании филиала автомобильного отделения в столице, поэтому предложение Фрезе было как нельзя кстати.
Сделка состоялась. Рассказывают, что на вырученные деньги Петр Александрович приобрел имение в Саратовской губернии, где и провел последние годы своей жизни. Не стало отца первого русского автомобиля в апреле 1918 года, он был похоронен в Александро-Невской лавре.
