СОБСТВЕННО, серий всего было три. Исторический экскурс про “Jaguar Е-Туре” легко укладывается в пару абзацев. Модель производилась с 1961 по 1975 год, естественно, с различными изменениями. “Series I” делали первые семь лет, и узнать ее можно по каплевидным обтекателям на передних фарах. Под капотом – рядная “шестерка” объемом 3,8 литра и мощностью 240 л.с., позволявшая развить скорость 150 миль в час. Коробка передач устанавливалась только механическая. В 1964-м “Е-Туре” получил более мощный двигатель объемом 4,2 литра – немного поднялась мощность, а вместе с ней и скорость. Узнать его можно было по шильдику “Jaguar 4.2 Litre E-Type”, расположенному на крышке багажника.
В 1968 году представили “Series II” – выражаясь современным языком, это был рестайлинг первой серии. “Начинка” осталась прежней, изменились лишь экстерьер и интерьер – с фар исчезли обтекатели, “габариты” переместились под бампер, изменилась форма воздухозаборника, в салоне появились кнопочные переключатели, сиденья приобрели немного иную форму и стали удобнее. Тогда же англичане сделали одну из первых уступок своим основным потребителям – автовладельцам из США, скупавшим более двух третей всех “Jaguar Е-Туре”. Поскольку американцы любили брать с собой в поездки детей, то пришлось считаться и с этим желанием. И если первая серия выпускалась в двух вариантах кузова – “родстер” и “купе”, то во второй серии к ним добавилось и более объемное “купе” с двумя основными местами и еще двумя маленькими сзади. Кстати, еще одним недовольством заокеанских покупателей являлась трансмиссия – обитателям родины АКПП не очень-то нравилось совершать хитроумные манипуляции со сцеплением и рычагом “механики”, поэтому следующая серия получила и эту опцию.
Изменения 1971 года стали самыми радикальными. Под капотом обосновался 12-цилиндровый двигатель рабочим объемом 5,3 литра и мощностью 272 л.с. Кузов немного растянулся, и “Jaguar Е-Туре Series III” стал не только самым мощным, но и самым длинным. В гамме кузовов остались только “родстер” и “купе 2+2”. И, конечно же, дорогие и любимые клиенты из США получили свой долгожданный “автомат”. К слову, в итоге такое заигрывание привело к тому, что в 1989-м британская компания досталась янки за $2,5 млрд. Но семидесятые еще были золотым веком британской короны, а единоличным хозяином “Jaguar Cars Ltd.” являлся самый настоящий сэр по имени Уильям Лайонс, получивший титул за свои автомобильные заслуги перед отечеством – его машины предпочитала сама британская королева.
НО ВРЕМЕНА, когда автомобили создавали настоящие сэры, давно прошли, а компания “Jaguar” принадлежит уже даже и не американцам, а индусам. Не знаю, ждет ли “Е-Туре” реинкарнация подобно “крылу чайки” “Mercedes-Benz 300SL”, но тем интереснее было встретиться с автомобилем, “каких сейчас не делают”.
Этот экземпляр появился в Москве пару лет назад, аккурат перед повышением ввозных пошлин на иномарки. С решениями правительства в последнее время связана судьба практически любого старинного автомобиля, так как в большинстве своем они ввозятся из-за границы, а остальные реставрируются в стране. Попробовать разыскать “Jaguar Е-Туре” с “советским прошлым” практически невозможно – таких машин до становления демократии у нас просто не было, а увидеть эту модель можно было разве что в вышеупомянутом кино. Владелец этого “Jaguar Е-Туре” Владимир Кваша приобрел родстер в Калифорнии – именно южные штаты Америки с их солнечным климатом наиболее благоприятны для олдтаймеров. В первую очередь это касается железа, которое сохраняется там намного лучше, чем в Европе, да и километраж у экземпляров из Америки поменьше. Вид машины поражает – за сорок лет идеально сохранились лакокрасочное покрытие и кожа салона. Хозяин с гордостью говорит, что потребовалось лишь небольшое косметическое вмешательство и больше ничего.
При встрече сразу же прошу открыть капот. Он, кстати, представляет собой чуть ли не полмашины – вперед откидываются крылья вместе с “передком”, открывая взору не только сам мотор, но и подвеску. Двигатель явно представляет собой произведение искусства – одни только четыре карбюратора чего стоят. Все это великолепие сверкает хромом, завораживая взор так, что закрывать капот даже немножко грустно. Усаживаясь за руль, перешагиваю через высокий порог – это силовой короб несущего кузова, к которому спереди и сзади крепятся подрамники.
Посадка очень низкая – типичный британский родстер. Зато салон просторный, что для этого рода-племени уже совсем не характерно, видимо, опять американцы попросили. Спидометр, естественно, проградуирован в милях. Руль тоненький, но с мощными алюминиевыми спицами, в которых для поддержания спортивного духа просверлены дырки – все как на гоночных машинах тех лет. Торпедо сделано из пластика и изобилует приборами и кнопками – их так много, что поначалу теряешься. Дверцы у машины совсем тонкие и очень легкие, закрываются с негромким хлопком. Ниже подоконной линии заметны кнопочные крепления, но сделаны они не для пристегивающихся боковин – у родстера полноценные дверные стекла, а для отдельного тента-чехла, закрывающего кокпит на стоянке, если не хочется поднимать верх.
СЛОВО “ягуар” с языка индейцев переводится как “зверь, убивающий одним прыжком”, – Уильям Лайонс выбрал неплохой образ для своих автомобилей. Красочный рекламный буклет “Jaguar Е-Туре”, который я держу в руках, обещает отчаянному автовладельцу, что утопив педаль акселератора в пол, он может разогнать машину до 100 км/ч за 6,6 с. Неплохой “прыжок” и для современных машин, а для 70-х годов и подавно. Проверим все это на деле.
Перед поездкой мотор необходимо хорошенько прогреть, иначе на дороге “Jaguar” не покажет всей своей прыти. Процесс этот долгий – пока разогреются все двенадцать цилиндров и четыре карбюратора, пройдет минут десять-пятнадцать. И только потом можно ехать.
Сначала аккуратно выруливаю по узким переделкинским дорожкам на шоссе. Из-за низкой посадки глаз совсем не чувствует длины капота, все пространство которого превратилось в одну сплошную “линию горизонта”. И только хромированные накладки у фар помогают ориентироваться по габаритам. Рулится этот длинный автомобиль необычайно легко – здесь установлен гидроусилитель. На неровностях дороги сразу же чувствуется жесткость подвески, но это настройка под нынешнего владельца – спортивный режим позволяет минимизировать наклоны кузова при скоростном прохождении поворотов. Наконец, на шоссе можно оценить и скоростные качества.
Освоившись за рулем и привыкнув к машине, решаю “прыгнуть” до 100 км/ч. “Jaguar” охотно отзывается на это желание. “Автомат” не медлит с переключением передач, поэтому до “сотни” автомобиль разгоняется на раз-два-три. Переход с одной передачи на другую чувствуется лишь слегка, безо всяких рывков, присущих АКПП второй половины ХХ века. Не успеваю сосчитать до десяти, как на спидометре уже “сотня”, а ведь под педалью газа еще много свободного пространства. Увы, полностью реализовать этот потенциал в Подмосковье негде.
Разгоняясь “прыжками”, совсем забываю про встречный ветер, который на приличной скорости превращается в самый настоящий ураган. Из-за моего роста в 183 см голова высоко торчит над рамкой лобового стекла – регулировка сиденья не помогает, поэтому прическа оказывается открытой порывам ветра, который быстро превращает ее в “бардак на голове”. Выход из подобной ситуации только один – брать с собой в поездки кепи. Хорошо хоть от завихрений сзади спасает специальный экран, отводящий от затылка потоки холодного ветра. Еще можно поднять стекла, образовав своеобразный “аквариум”, защищенный от ветра со всех сторон.
Вдоволь нагонявшись, сбрасываю газ и притормаживаю. Тормоза у машины дисковые на всех колесах, вдобавок в системе есть усилитель, так что “Е-Туре” не только резво разгоняется, но и хорошо тормозит.
Вообще под конец поездки мне подумалось, что не все так плохо вышло с этой “американизацией”. Экспортный “Jaguar Е-Туре Series III” из США явно придется по душе современному человеку, решившему приобрести себе олдтаймер. Причем не для хранения в гараже с выездами несколько раз в год по особо торжественным случаям, а именно для ежедневных поездок. И 12-цилиндровая модель с “автоматом” станет для такого стиля жизни самым лучшим вариантом.
