Первое время этот автомобиль вызывал у меня неподдельный интерес и восхищение. К сожалению, в последующие дни к машине стали возникать серьезные вопросы. Касаются ли они конкретной модели или электромобилей в целом – разбираемся на примере первого электрического Jaguar I-Pace
Строго говоря, назвать эту модель электрическим первенцем сложно – у марки уже был опыт строительства подобной техники, правда не слишком удачный. Давайте отмотаем время на 12 лет назад и переместимся во Францию. Здесь нас интересует Парижский автосалон и стенд компании Jaguar. Тогда марка привезла очень много интересных новинок. Была на выставке и своего рода жемчужина – концептуальный гиперкар C X75. Особенность его была в том, что в движение он приводился четырьмя мотор-колесами, генератор, который подзаряжал батареи, «крутился» двумя небольшими газотурбинными двигателями! Однако вскоре инженеры отошли от собственной концепции, объявив в мае 2011-го о выпуске ограниченной серии C-X75. Под капотом этого гиперкара с заднемоторной компоновкой появился бензиновый ДВС. Правда, из этого мотора объемом всего 1,6 литра выдавили 500 лошадей, установив на него турбину и компрессор одновременно. В пару к нему они добавили два электромотора — на переднюю и заднюю оси. Их общая мощность — 400 сил, а вся гибридная силовая установка Jaguar C-X75 выдавала 900 лошадей. Проблема вся в том, что даже такой автомобиль был построен лишь в двух экземплярах. Конечно же, вы напомните про пять спорткаров, которые были построены подразделением Jaguar Land Rover's Vehicle Operation, но, во-первых, это были специальные машины для съемок фильма «Спектр». Во-вторых, с оригинальным спорткаром их роднил разве что внешний вид, так как под капотом располагался обычный мотор V8 от F-Type R. Фактически, этот проект можно назвать неудачным, так как руководство приняло решение его заморозить. Так что теперь его место лишь на страницах истории.
Возвращаемся в сегодняшний день – передо мной стоит прекрасный синий i-Pace. Первый «чистый» электрокар компании. Надо сказать, что эта модель взяла уверенный старт. Еще в 2019 году она завоевала европейский титул автомобиля года, да и продажи там начались неплохо – 6769 штук. Кстати, смотрю я на этот кроссовер и понимаю, что пусть компания напрямую и не говорит об этом, но модель является идеологическим преемником уже упомянутого C X75, во всяком случае в вопросах дизайна. Не видите сходства? Посмотрите внимательнее на крупную решетку радиатора, фары, волнообразную подоконную линию. Конечно же, концепции у машин разные, но общие штрихи присутствуют – это и неудивительно, если учесть, что и тот, и другой автомобиль рисовал легендарный Ян Каллум. Между тем i-Pace выглядит даже футуристки – «не по кроссоверному». Силуэт приземистый, как у спорткаров – высота всего лишь 1565 миллиметров. Точные размеры здесь такие – 4682х1895х1565. Пожалуй, этот электрокар можно снимать в фантастическом кино – закрой колесные арки глухими панелями и получишь аэрокар из двадцать второго века.
К сожалению, внутри все выглядит куда прозаичнее. Инженеры и дизайнеры похоже поленились, раз не стали создавать уникальную архитектуру. Поясню, здесь очень много заимствований от других моделей концерна – дисплеи от «Велара», руль от E-Pace, каркас кресел и их набивка взята у флагманского F-Pace. Хотя знаете, корить салон мне не хочется. Да, не уникально и не «модерново» как в «Тесле», но выглядит все вполне себе дорого. Впрочем, кое-что я покритикую – кресла, регулировок которых не хватает для высоких людей (ровно такая же проблема была и на Jaguar F-Pace). Отмечу, что посадка в автомобиле совсем не кроссоверная, сидишь достаточно низко - по легковому. Что касается заднего ряда, то там вполне просторно. В теории можно посадить троих человек, но третьему будет мешать блок климат-контроля. Спасибо, что центрального тоннеля нет, хотя откуда ему взяться на электромобиле… Радует и объем багажника – 656 литров. Правда, мне кажется, что здесь «ягуаровцы» лукавят, так как замеры проводятся не под багажную шторку, а под крышу – так что реальную величину можно на 150 литров уменьшить.
Мультимедийная система заслуживает отдельных строчек из-за нескольких существенных минусов. Нет, звук от Meridian на высоте, но инженеры Jaguar, у меня есть просьба – замените центральные процессы на своих мультимедийках – ждать открытия меню настроек по несколько секунд – это не комильфо…. Ах да, меню! Скажите мне, инженеры Jaguar, почему вы скрываете важные функции по управлению автомобилем, например, выбор режима рекуперации энергии, за семью печатями. Как по мне именно они должны быть под рукой водителя, а не эквалайзер…
Ладно, эти мультимедийные системы, климат-контроли – это все вторично. Главное разобраться в характере поведения машины на дороге, и поверьте, здесь дела обстоят крайне интересным образом. Давайте для начала взглянем на конфигурацию автомобиля. У меня на тесте 400-сильная модификация, и должен сказать, что в таком исполнении кроссовер превращается в настоящий спорткар. 4.8 секунды до сотни - неплохо, правда? Чтобы понимать возможности i-Pace скажу, что Porsche 911 (пусть и в базовой версии) разгоняется до ста немногим быстрее – за 4.2 секунды. Кстати, iPace на 300 килограмм тяжелее Porsche! Вообще на этом автомобиле приятно «топить». Во-первых, практически полное отсутствие звука двигателя заставляет воспринимать разгон, как полет на ковре самолете. Во-вторых, благодаря тому, что весь крутящий момент (696 ньютон-метров) здесь доступен, что называется, с нуля, на ускорение с 60 км/ч до 100 Ягуару требуется всего 2,2 с, с 80 до 120 ? три секунды с небольшим! Да, с таким показателями i-Pace уже воспринимается гоночным автомобилем и эти ощущения лишь усиливаются, когда закладываешь вираж – автомобиль предельно послушен в поворотах. Кренов практически нет! Благодарить здесь стоит инженеров Jaguar, которые смогли разместить тяжеленную 600-килограмовую батарею под полом и добиться низкого центра тяжести, а заодно и очень хорошей развесовки, так как электромоторы располагаются на осях.
К сожалению, за все прекрасное постоянно приходится расплачиваться. В случае с Jaguar i-Pace, ты отдаешь самое дорогое. Нет, не деньги - время! Поясню, вот ты довольный накатался, наносился по улицам и магистралям, и за все 480 километров (запас хода) получил лишь удовольствие. Машина сигнализирует тебе, что пора бы подзарядиться и начинается квест – ты ищешь зарядную станцию! А их в нашей столице в разы меньше, чем обычных АЗС! Есть нюанс, у нас существуют проблемы с навигацией, если обычные заправки прекрасно отображаются на обычном «Яндекс-Навигаторе», то с электрическими станциями все хуже – в моем районе обнаружилось три станции, две из которых оказались закрыты. Да, есть альтернатива в виде приложения Plugshare, но там своя засада – оно часто отображает станции, которые еще не введены в эксплуатацию. Самым лучшим, на удивление, оказался «Московский транспорт», но и у него есть минус – оно показывает только городские станции малой мощности – скоростные зарядки, коих по пальцем можно пересчитать, здесь не отображаются. Отмечу, что это не реклама того или иного софта – я просто рассказываю о положении дел, и некоторых проблемах, которые могут возникнуть у владельцев электрокаров.
Хорошо, допустим, что зарядная станция найдена. Если мы говорим о городских вариантах, то стоит еще помолиться, чтобы никто не занял парковочное место. Теперь начинается самое интересное. Как вы думаете, за сколько заряжается i-Pace c 15 до 95 процентов от стандартной станции на 22 киловатта? Отвечаю – восемь часов! Это очень долго. Кстати, вышеупомянутые 480 километров запаса хода, как мне кажется, достижимы лишь в идеальных условиях. Я забирал из пресс-парка автомобиль с полным зарядом, и бортовой компьютер уже показывал 350 километров. При моей манере езды и сравнительно больших ежедневных пробегах этого хватает на 3-4 дня максимум. Возможно, что летом эти показатели будут чуть выше. Вообще к холоду i-Pace чувствителен. Во-первых, заряд израсходуется сравнительно быстро. Во-вторых, инженеры марки говорят, что при температурах ниже минус десяти крайне желательно подключение к стояночной розетке. Прежде всего для поддержания тепла в батарее.
Получается, что реальная эксплуатация демонстрирует некоторую ограниченность Jaguar I-Pace? Что ж, большинство недостатков применимо ко всем электрокарам! Можете, к слову, почитать наш материал про данный вид транспорта. Уверен, что после этого вы взглянете на электрокары по-новому. Впрочем, если посмотреть на автомобиль, что называется, в вакууме, то он впечатляет. Впечатляет тем, что способен подарить такие ощущения, которых от машин такого класса и форм-фактора не ждешь! Кстати, i-Pace способен не только ездить быстро, но и преодолевать полуметровые броды (спасибо пневмоподвеске, которая способна увеличить клиренс до 200 миллиметров). Только, пожалуйста, поверьте нам на слово и не проверяйте это утверждение на практике – машина для этого не предназначена. Лучше выехать на асфальт и получить от i-Pace максимальное удовольствие.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ JAGUAR I-PACE | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4682х2011х1565 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2990 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 144–154–204 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 656–1453 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2208 |
| ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М | 11,98 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | электрический |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С. | 400 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 696 |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 200 |
| ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С | 4,8 |
| ЗАПАС ХОДА ПО ЕЗДОВОМУ ЦИКЛУ WLTC, КМ | 480 |
| ЕМКОСТЬ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ, КВТ-Ч | 90 |
