В одном анекдоте неизвестный прибор выдал незадачливому Василию Ивановичу непонятный показатель «60». А что показывают современные любительские устройства для диагностики автомобиля?
Компьютеризация всего и вся в нашей жизни давно охватила и автомобили. С распространением впрысковых (инжекторных) систем питания двигатели стали обрастать десятками разнообразных датчиков: положения дроссельной заслонки, детонации, фаз газораспределения, разрежения и температуры воздуха во впускном трубопроводе, концентрации кислорода в отработавших газах… Список можно продолжить. Работа всех датчиков контролируется ЭБУ – электронным блоком управления. Анализируя сигналы датчиков, это устройство следит за корректностью функционирования и взаимосвязью всех систем мотора. Любые неисправности фиксируются в памяти ЭБУ, будь то кратковременное, тут же прошедшее нарушение в работе какой-либо из систем, или полный отказ одного из датчиков.
Что при этом происходит? Иногда – ничего. Водитель, даже не подозревая о сбое, продолжает эксплуатировать автомобиль, пока неисправность, как говорят, не вылезет наружу. Бывает, что в комбинации приборов загорается тревожный значок – символ в виде мотора (либо надпись Check Engine). В некоторых случаях двигатель продолжает работать как ни в чем не бывало, так как ЭБУ перераспределяет «обязанности» систем силового агрегата и парирует неисправность. Но включение такого сигнала – повод для диагностики: с мотором что-то не так.
Долгое время компьютерная диагностика двигателей была прерогативой автосервисов прежде всего фирменных, а потому стоила дорого. Как и сами автосканеры. Они были «индивидуальны» не только в пределах одной автомобильной марки, но иногда предназначались для определенных моделей машин и моторов – под них разрабатывались специальные программы. С выходом новых двигателей и даже просто с появлением новых ЭБУ требовались новые приборы. Вы думаете, речь идет о навороченных иномарках? Ничуть, для вазовских моторов сегодня предназначено 18 (!) вариантов ЭБУ, для уазовских и газовских – всего два, но с разными прошивками.
Различным ЭБУ соответствовали и разные диагностические разъемы, так что фирменные сканеры ошибок имели весьма узкое применение. Так продолжалось до 1988 года, когда был принят единый стандарт OBD, что расшифровывается как On-Board Diagnostics («бортовая диагностика»). Введение этого стандарта имело экологическую предпосылку, собственно, он был един в плане возможности контроля чистоты отработавших газов, работоспособности датчиков кислорода (известных как лямбда-зонды), а также систем рециркуляции выхлопных газов.
Появление единого для всех производителей общего диагностического стандарта относится к концу 1990-х – началу 2000-х годов. Он получил название On-Board Diagnostics II, или сокращенно OBD II. Сегодня, я думаю, все выпускаемые в мире автомобили имеют стандарт-ный 16-контактный диагностический разъем, к которому можно присоединять проверочное электронное оборудование и узнавать не только коды ошибок различных систем двигателя (по науке они называются DTC – Diagnostic Trouble Codes). Мастера сервисов имеют возможность также контролировать работу датчиков и электронных блоков двигателя в реальном времени, даже при движении автомобиля. А теперь такая возможность появилась и у обычных автомобилистов, не особенно продвинутых в плане компьютерной техники и автоэлектроники.
Для чего вообще нужно «сканировать» свой автомобиль? Вернемся к началу статьи. Символ Check Engine загорается, сообщая об ошибках и неисправностях систем двигателя, а может и не загораться, но даже когда он горит, это нам ни о чем не говорит. Теперь, применив недорогое и несложное устройство, мы мгновенно получаем цифровой код ошибки/неисправности и можем заменить вышедший из строя датчик, отвернув один-два винта его крепления и отсоединив «фишку»-разъем. Устанавливаем новый датчик – и, вуаля, через 15–20 м работы машина снова на ходу. Не надо тратить время на визит в сервис, а заодно оставлять там лишние деньги.
Итак, приобретаем диагностический прибор «под» OBD II на базе контроллера ELM327. Цена его варьируется от 500 до 1500 рублей, причем от функционала зависит мало. Наиболее популярна и универсальна прошивка v1.5 (уже существуют версии 2.0 и 2.1). Устройство очень компактное, проводов у него нет, только контакты для установки в стандартный диагностический разъем. Надо лишь найти этот разъем в вашей машине. Часто производители прячут его. Например, в Citroen C4 – под пепельницу. На Renault Sandero и Lada XRAY– в глубине перчаточного ящика, под заглушкой. Но обычно он размещен под передней панелью с левой стороны от рулевой колонки.
Подключаем к Интернету свой смартфон или планшетный компьютер (мы использовали операционную систему Android), находим на Play Market одну из многочисленных программ с названием Torque и устанавливаем ее – бесплатно или за символическую сумму. После этого «коннектим» смартфон с диагностическим прибором по протоколу Bluetooth и диагностируем собственный автомобиль в любом удобном месте. Не хуже, чем в фирменном сервисе.
На экране телефона появляется множество параметров, о которых вы доселе не имели ни малейшего представления. Температура воздуха на впуске – зачем она нам нужна? Честно говоря, вообще не нужна, но, если вдруг возникнет вопрос о работе мотора, мы сможем определить, соответствует ли она норме. То же самое с абсолютным давлением воздуха.
Впрочем, есть и более важные сведения. На старом Renault Sandero (2010-й год, 1,6-литровый двигатель мощностью 87 л.с.) был указатель температуры охлаждающей жидкости. На новом поколении этой модели и на ее «родственнике» Lada XRAY такого указателя нет. Бортовой же диагностический прибор позволяет отследить температуру. При прогреве мотора она растет, постепенно достигая 97 °C. При значении 103 °C под капотом зашумел электровентилятор. Минута-другая – и температура вновь возвращается к 90 с чем-то градусам. Порядок!
Еще проверка. Ни на Lada, ни на Renault нет указателя зарядного напряжения, выдаваемого генератором. А ведь это важный показатель! Проверяем: на новом XRAY и семилетнем Sandero «цифирь» практически одинакова – от 14,0 до 14,1 В. Кстати, достойные показатели, опасаться за недо- или перезаряд не приходится.
Теперь закрепляем смартфон в держателе на ветровом стекле и отправляемся в поездку. Желаете видеть свою скорость в цифровом формате? Пожалуйста. Можно вывести на экран также степень «педалирования», нагрузку на двигатель, просчитать тайминг поездки, сравнить «компьютерный» и «приборный» расход топлива. Спидометр на экране смартфона запоминает максимальную скорость, которую развил автомобиль.
А главное, ни на том, ни на другом автомобиле наш бортовой «диагност» не зафиксировал ни одной ошибки. Между тем программа позволяет не только распознавать коды ошибок, но и стирать их из автомобильной «памяти». Но это, конечно, имеет смысл делать только в том случае, если причина ошибок выявлена и устранена.
Во время тестирования прибора владелец Sandero сообщил мне, что вообще-то автомобили Renault сложны в диагностике – ее нужно проводить только на фирменном сервисе, и наша затея с миниатюрным «бытовым» устройством вряд ли будет иметь успех. Однако имела! Теперь и у него в бардачке наверняка появится такой же приборчик, а на смартфоне – подобная программа. Хотя известны случаи, когда эти приборы либо оказывались не способны диагностировать электронику двигателей (в основном на праворульных «японках»), либо не связывались по Bluetooth-протоколу с теми или иными смартфонами. Но чаще пользователи сообщают об успешной диагностике, а не жалуются на ошибки.
