Стереотипы крепко въедаются в наше сознание. Согласно им, японские машины надежны, немецкие – технически совершенны, французские же всегда считались стильными и красивыми, но в вину им ставились не выдающиеся ездовые характеристики и недолговечность. Мы проверяем это на примере Citroen C5
В 2008 году для многих неожиданно появился французский автомобиль, который по продуманности в мелочах и удовольствию от вождения был скорее «немцем», но выглядел элегантно – как истинный «француз». И сразу в сознании массового потребителя случился перелом. Вернее, даже двойной перелом – точно как на логотипе изготовителя машины, ведь речь идет о Citroen C5.
Что интересно, первое поколение этой модели, выпускавшееся в 2001–2007 годах, было, как говорится, никакое: довольно средненький по конструкции и поведению на дороге автомобиль, который и красотой-то особой не блистал. И вдруг такой резкий качественный скачок! А вот о том, насколько удалось решить былые проблемы низкой надежности, нам рассказали специалисты компании Major Expert.
В основу модели легла платформа PF3, общая с Citroen C6 и Peugeot 407. Ради того чтобы сделать стартовую цену максимально привлекательной и завлечь как можно больше клиентов, базовая версия получила обычную пружинную подвеску вместо фирменной гидропневматической Hydractive. В остальном начальная комплектация Dynamic имеет достаточно богатый набор стандартного оборудования – 7 подушек безопасности, включая защиту коленей, противобуксовочную систему, электроприводы зеркал и стеклоподъемников, стереосистему с возможностью воспроизведения МРЗ-файлов, круиз-контроль, бортовой компьютер, климат-контроль. Как опция предусмотрена и пневмоподвеска, но лишь в сочетании с 2-литровым бензиновым мотором и автоматической коробкой передач. В этом случае также появляются рулевое колесо с кожаной отделкой, электрический стояночный тормоз, регулировки поясничного подпора и подушки у водительского сиденья, велюровая обивка сидений и двухзонный климат-контроль.
Автомобилей с кузовом универсал в базовой комплектации не существует, возможность выбора типа кузова появляется, начиная лишь с промежуточной комплектации Comfort. Список стандартного оборудования здесь куда богаче: омыватели фар, датчики дождя и света, задний парктроник, обогрев передних кресел, солнцезащитные шторки и литые диски.
Топовая версия Exclusive доступна для машин с бензиновыми 2- и 3-литровым моторами, а также с самыми мощными вариантами дизельного агрегата. Здесь уже «в базе» ксеноновые поворотные фары, трехслойные, практически полностью защищающие пассажиров от внешнего шума стекла и кожаный салон с оснащенными массажем передними сиденьями. Плюс большое количество опций, среди которых аудиосистема класса hi-end, система навигации и даже приборная панель с кожаной обивкой.
При рестайлинге в 2010 году изменились некоторые опции и оснащение в комплектациях, дневные ходовые огни в передних фарах стали светодиодными, а в задних фонарях место розового центрального сегмента занял прозрачный.
Также была подправлена линейка двигателей, широким выбором которых славился Citroen С5. Суди сами: бензиновые 1,6 л (120 л.с.) и его турбированная версия (150 л.с.), 1,8 л (127 л.с.), 2,0 л (143 л.с.), V6 3,0 л (215 л.с.), а также дизельные 2,0 л (138 л.с.), 2,2 л (200 л.с.), V6 2,7 л (200 л.с.) и V6 3,0 л (240 л.с.).
В нашей стране под капотом чаще всего встречаются бензиновые двигатели серии Prince объемом 1,6 л. Этот мотор – результат совместной разработки BMW, Citroen, Peugeot – является сердцем всех MINI, а также широко применяется на моделях Citroen C4 и Peugeot 308. Оба двигателя отличаются повышенным потреблением моторного масла – производитель считает нормальным расход 500–600 г на 1 тыс. км пробега. Кроме того, из-за недостаточно большого сечения масляных каналов моторы очень требовательны к качеству и состоянию масла, и значительная часть проблем связана именно с этим. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, нужно помнить, что езда в городских условиях (с частыми поездками на короткие расстояния) приравнивается к тяжелым условиям эксплуатации, а потому предписанный заводской инструкцией интервал замены масла следует сократить вдвое. Требовательны двигатели и к качеству топлива, поэтому механики рекомендуют в целях профилактики промывать форсунки системы впрыска не реже одного раза в 30 тыс. км.
Базовый силовой агрегат EP6 1,6 л (120 л.с.) имеет цепной привод газораспределительного механизма, цепь которого начинает вытягиваться при 50–60 тыс. км пробега. Комплект деталей, подлежащих замене в этом случае, состоит из самой цепи, натяжителя и успокоителя и стоит около 100 долларов, но его замена у дилера обойдется почти вдвое дороже. К тому же звездочка на коленвале фиксируется только на трении, без шпонки или штифта, а держащий ее болт иногда самопроизвольно откручивается. Последствия этого плачевны: «фазы» начинают хаотично меняться, и управляющая электроника в лучшем случае глушит двигатель. А на турбированном моторе EP6DT мощностью 150 л.с. электроника отключает турбину. Есть нарекания к работе механизма подъема клапанов, в котором из-за попадания на него масла периодически выходит из строя управляющий электродвигатель. Его замена вместе с работой у дилера будет стоить примерно 150 долларов.
На моторах с ременным приводом ГРМ (бензиновые 1,8 и 2,0 л, а также 2-литровый дизель) замена ремня полагается на 120 тыс. км, но бывали случаи обрыва ремня при меньшем пробеге с предсказуемым результатом – загиб клапанов. Поэтому рекомендуется менять ремень при пробеге 60 тыс. км, благо это не слишком дорого – около 200 долларов с работой.
Дизельные моторы требуют регулярной замены уплотнительных колец форсунок и промывки самих инжекторов, а также не слишком любят наши зимы – проблемы холодного запуска. А на 2-литровом дизеле до 2010 года, бывало, в морозы не включался штатный подогреватель из-за загустевшей на холоде солярки.
Двигатели комплектовались как механическими, так и автоматическими коробками передач. «Механика» существует двух типов – 5-ступенчатая для бензиновых моторов 1,8 л (который шел только с МКП) и 2,0 л и 6-ступенчатая для турбированного бензинового 1,6-литрового мотора и дизельных двигателей объемом 2,0 и 2,2 л.
К механическим коробкам, кроме невнятного переключения передач, особых нареканий нет. Из поломок случается разве что разрушение пластиковых элементов кулисы механизма переключения. Происходит это обычно в морозы, когда «прихватывает» тросы привода кулисы, а попытка включить передачу силой ведет к разрушению пластиковой втулки кулисы. За новый узел придется отдать порядка 300 долларов, а чтобы избежать расходов, рекомендуется перед зимой смазывать тросы привода кулисы.
Автоматических коробок тоже две. На версию с 2-литровым бензиновым мотором устанавливалась 4-диапазонная AL4, а на все остальные версии – 6-диапазонная Aisin. На AL4 ближе к 80 тыс. км пробега начинает сбоить гидравлический блок клапанов, что может привести к обрыву ленточного тормоза, и тогда АКП заклинит. Ремонт обойдется примерно в 1000 долларов. Японская Aisin страдает теми же хворями, но ее обслуживание и ремонт обходятся еще дороже. Чтобы избежать трат, надо вопреки заводской инструкции (которая считает, что трансмиссионная жидкость заливается в «автомат» на весь срок службы) при пробеге около 50 тыс. км сменить масло в коробке. Фильтр при этом не меняется.
Главным отличием Citroen C5 от «одноклассников» является наличие гидропневматической подвески Hydractive III+, и потому многим интересно, как она ведет себя в российских условиях. На самых ранних экземплярах гидропневматические стойки начинали подтекать уже после 30–60 тыс. км пробега, но в ходе рестайлинга 2010 года их доработали и проблема исчезла. Стойки изготавливаются японской компанией KYB, бывают только оригинальные и стоят порядка 300 долларов за штуку.
Алюминиевые трубки подвода жидкости к задним гидростойкам из-за коррозии от дорожных реагентов на наших дорогах начинают подтекать после 40–60 тыс. км. Компания модернизировала трубки, однако проблему это полностью не решило, а лишь отсрочило – течи появляются где-то на пятом году жизни машины. Стоимость новых трубок у дилеров около 250 долларов, работ по замене – еще столько же. Неоригинальные трубки можно найти раза в два дешевле.
Ближе к 150 тыс. км пробега выходят из строя гидросферы (рвется мембрана) и подвеска становится заметно жестче. Стоимость одной новой оригинальной гидросферы примерно 200 долларов, аналог традиционно дешевле вдвое. Всего в подвеске используется семь гидросфер.
Автопанорама"" /> 
2008 - 2012
Все фото