Добрых 40 лет назад заголовок заметки в журнале «За рулем», где говорилось о новинке от Volkswagen, выглядел так: «Polo + багажник = Derby». Спустя десятилетия рецепт концерна по превращению хэтчбека в седан остается прежним. Правда, сегодня мы рассказываем об исходном Golf и производном от него Jetta
Пятое поколение Volkswagen Golf дебютировало в октябре 2003 года на Франкфуртском автосалоне, а спустя два года появился седан Jetta, который вновь обрел свое изначальное имя – два предыдущих поколения назывались Vento и Bora. Автомобили для всех рынков мира собирали в Мексике, но в начале 2008 года началась крупноузловая сборка VW Jetta на заводе компании в Калуге, и с того момента на российском рынке продавались машины лишь местного производства.
Локальная сборка позволила снизить цену модели на 8%, однако за это пришлось заплатить почти полным отсутствием выбора – из трех вариантов комплектаций остались два, а гамма из пяти моторов сократилась до трех. Фактически заказать можно только два пакета дополнительного оборудования да выбрать цвет. Впрочем, даже базовую комплектацию Trendline назвать бедной язык не поворачивается – шесть подушек безопасности, ABS, регулируемый по длине и углу наклона руль с гидроусилителем, кондиционер, аудиосистема с четырьмя динамиками и полный электропакет с электроприводом стеклоподъемников всех дверей и обогревом сидений. Более дорогая версия Highline имеет еще и двухзонный климат-контроль, датчики света и дождя, ESP, парктроник, противотуманные фары, легкосплавные колесные диски, дополнительную розетку на 220 В в багажнике и кожаную обивку салона, включая отделку рулевого колеса и набалдашника рычага коробки передач.
На вторичном рынке большинство составляют машины, собранные именно в Калуге. На что следует обратить внимание при выборе подходящего экземпляра, нам рассказали специалисты компании Major Expert.
Как уже отмечалось, Volkswagen Jetta, собранные в Калуге, комплектовались только тремя двигателями – двумя бензиновыми и одним дизельным. Самым распространенным из них является проверенный временем надежный бензиновый 8-клапанный мотор объемом 1,6 л мощностью 102 л.с. Масло двигатель начинает немного подъедать не раньше 150 200 тыс. км. Каждые 90 тыс. км нужно менять ремень ГРМ, а заодно и помпу. Эта операция потребует порядка 500 долларов с учетом оригинальных запчастей.
С началом российской сборки совпало появление в линейке силовых агрегатов двигателя 1.4 TSI (140 л.с.) с цепным приводом ГРМ и двумя нагнетателями, который пришел на смену «атмосфернику» 2.0 FSI (150 л.с.). К его надежности имеются претензии: если мотор не развивает мощность на оборотах более 3000, а в системе появляется ошибка давления наддува, то виновником отказа турбины обычно служит электромагнитный клапан ограничения наддува. Замена турбины в сборе стоит более 2 тыс. долларов с учетом работы. Симптомы в виде легкого потряхивания на оборотах холостого хода, треска при запуске после длительной стоянки и «дизельного» тарахтения в первые десять минут работы, возникающие при пробеге 40–60 тыс. км, говорят об отказавшем регуляторе фаз газораспределения (около 1 тыс. долларов за оригинальную деталь). Его замену необходимо производить вместе с цепью, натяжителем и успокоителем цепи. Попытки ограничиться только заменой натяжителя цепи или перепрошивкой блока управления двигателем редко приносят положительный результат. Но и после замены регулятора фаз газораспределения через 30 50 тыс. км проблема может появиться вновь. Концерн Volkswagen уже несколько раз модернизировал злосчастный регулятор фаз. Кому-то хватает и одной его замены, а кто-то вынужден лезть за бумажником снова и снова.
Дизельный мотор 1.9 TDI (105 л.с.) механики считают достаточно надежным. Турбина уверенно выдерживает пробег в 150–180 тыс. км, а чаще всего выходит из строя заклинивший актуатор, что приводит к передуву. У мотора два основных слабых места. Первое – дроссельная заслонка с пластиковыми шестернями, которые быстро изнашиваются (новая заслонка в сборе стоит около 300 долларов). Второе – уплотнительное кольцо между клапаном рециркуляции отработавших газов и впускным коллектором, из-за потери герметичности которого двигатель глохнет.
На Jetta устанавливались все виды трансмиссий – 5-ступенчатая «механика», 6-диапазонный «автомат» и роботизированная коробка DSG двух вариантов. Традиционно надежна и не доставляет проблем «механика». Ресурс сцепления зависит от стиля вождения (в среднем 130–150 тыс. км), а его замена обойдется где-то в 500 долларов. Слабым местом коробки является сдвоенный подшипник первичного вала, который может загудеть при пробеге 150–170 тыс. км. Сам подшипник недорогой, но работа по его замене потребует значительных затрат (порядка 500 долларов).
У классической 6-ступенчатой АКП Aisin слабое место – блок гидроклапанов, который становится причиной появления толчков при переключениях передач при пробеге 70 120 тыс. км. Стоимость нового блока – около 2 тыс. долларов и еще 200 за его замену. Ремонт на специализированном сервисе обойдется примерно в 400 долларов. Не стоит забывать о своевременной замене масла в АКП и фильтра каждые 60 тыс. км (120–150 долларов с работой).
Преселективная коробка передач DSG существовала в двух вариантах – сначала ставилась DSG-6 с «мокрым» сцеплением, а с конца 2009 года DSG-7 – с «сухим». Последняя вызывает больше всего жалоб из-за появляющихся при пробеге 40–60 тыс. км дерганья и рывков. Дилеры производили замену сцепления, но это не гарантировало полного устранения проблемы, и тогда наставал черед замены мехатроника (механика, управляемая электроникой) при пробеге более 50–90 тыс. км. Эта проблема может ощутимо ударить по кошельку: стоимость новой коробки – около 5 тыс. долларов, мехатроник обойдется минимум в 2,5 тыс. долларов за новую деталь и в 1,5 тыс. за восстановленную. Плюс еще 500 долларов за работу по его замене у официального дилера или 200 – в обычном сервисе. Специалисты считают, что причина бед DSG-7 кроется в отсутствии автоматической подстройки коробки под износ дисков сцепления. Для этого необходимо каждые 15 тыс. км адаптировать программу управления коробкой, но производитель таких рекомендаций не дает.
Под напором многочисленных жалоб Volkswagen пошел на уступки и продлил срок гарантийного обслуживания DSG-7 до пяти лет или 150 тыс. км. Масло в подобной коробке рекомендуется менять через каждые 60 тыс. км, что стоит около 150 долларов. Роботизированная DSG-6 с «мокрым» сцеплением считается более надежной, жалоб на нее гораздо меньше.
Подвеска у седана Jetta довольно крепкая. Стойки переднего стабилизатора меняют раз в 60–90 тыс. км (130 долларов за две стороны с учетом запчастей). Стойки заднего стабилизатора (по 30 долларов за элемент) выдерживают 70–80 тыс. км пробега. Более 100 тыс. км ходят рулевые наконечники (160 долларов за пару с работой) и подшипники передней ступицы, которые меняются только в сборе со ступицей (240 долларов за сторону с работой). А вот ресурс задних ступичных подшипников (200 долларов за деталь в сборе со ступицей) находится в диапазоне 40–60 тыс. км.
Передние амортизаторы выдерживают 90–110 тыс. км (420 долларов с работой за пару), зато задние – 120 тыс. км и более (280 долларов с работой за пару). Передние тормозные колодки, в зависимости от стиля вождения, меняют раз в 25–40 тыс. км (85 долларов с работой), задние чуть реже – через 50–60 тыс. км (85 долларов с работой). Тормозные диски (165 долларов за пару передних и 100 за задние) переживают два-три комплекта колодок. Синдром «стучащей рулевой рейки», знакомый многим владельцам автомобилей Volkswagen, не обошел стороной и эту модель, где встречается на двух из трех машин. Проблема чаще проявляет себя в холодную погоду и вызвана особенностью механизма рейки, поэтому не стоит торопиться и сразу ее менять, ведь новая рейка обойдется в 1,5 тыс. долларов за оригинальную и вдвое меньше за неоригинальную деталь.
2005 - 2010
Все фото