Историю своего успеха Volvo XC90 начал с того, что покорил сердца… американок. И лишь чуть позже этот комфортабельный и надежный кроссовер стал атрибутом людей состоятельных и состоявшихся. В том числе и в России
Во второй половине 90-х немецкие автопроизводители основали и начали активно осваивать сегмент рынка больших кроссоверов. Первым появился Mercedes-Benz ML, чуть позже – BMW X5. Обе модели были ориентированы на рынок Северной Америки, где даже организовали их производство. Компания Volvo, позиции которой на американском рынке были традиционно сильны, тоже решила получить свой кусок этого пирога и в январе 2002 года на Детройтском автосалоне представила модель XC90, сконструированную на платформе седана бизнес-класса S80.
Шведские инженеры и маркетологи основывались на предпочтениях своих американских покупателей, и потому получился полноценный семейный автомобиль – большой, высокий, добротный, да еще и со старательно сделанным акцентом на безопасность. Эту машину охотно приобретали в качестве второго автомобиля в семьи, чтобы жены ездили за покупками и возили детей в школу. При этом сами дамы и не протестовали – модель им тоже пришлась по вкусу.
Создатели Volvo XC90 сумели добиться такой гармонии потребительских качеств, что автомобиль находился в производстве целых 13 лет – по нынешним временам просто небывалый срок. Более того, все эти годы кроссовер пользовался стабильно высоким спросом, являясь локомотивом продаж марки – спросите ее любого дилера. И хотя в нынешнем году начались продажи второго поколения модели, машины первой генерации по-прежнему производятся в Китае и продаются на внутреннем рынке КНР как Volvo XC Classic.
За свою долгую жизнь на конвейере Volvo XC90 пережил несколько легких рестайлингов, самый заметный из которых произошел в 2006 году (тогда изменилась передняя и задняя оптика, бамперы, а также прошла ревизия гаммы силовых агрегатов). Автомобиль получился достаточно надежным и уже не является для своего владельца бесконечным источником головной боли. Больше всего проблем доставляли экземпляры первых лет выпуска, но в ходе рестайлинга 2006 года машина избавилась от значительной части «детских болезней», а автомобили, выпущенные после 2008 года, можно считать практически эталоном надежности. Впрочем, есть нюансы, разобраться в которых нам помогут советы специалистов компании Major Expert.
Начнем традиционно с «сердца» автомобиля – его двигателя. В начале производства Volvo XC90 оснащался двумя турбированными бензиновыми моторами – один, 5-цилиндровый B5254T2 рабочим объемом 2,5 л и мощностью 210 л.с., имел обозначение Т5. Второй двигатель B6294T, который имел двойной турбонаддув и шесть цилиндров в ряд (рабочий объем 2,9 л мощностью 272 л.с.), обозначался как Т6. Помимо них предлагался турбодизель D5244T5 объемом 2,4 л и мощностью 163 л.с. с обозначением D5. В 2006 году мощность турбодизеля увеличили до 185 л.с. (новый индекс D5244T4), а на смену наддувному мотору 2,9 л пришел атмосферный SI6 объемом 3,2 л и мощностью 243 л.с. Топовым двигателем стал бензиновый агрегат V8 (индекс B8444S) объемом 4,4 л и мощностью 315 л.с.
При выборе машины следует сразу отмести варианты с двигателями Т6 (причем как с ранним, объемом 2,9 л, так и с поздним, 3,2-литровым), поскольку с этими моторами Volvo XC90 был достаточно быстрым автомобилем, провоцировавшим водителя к резкой, рваной манере вождения, что не лучшим образом сказывалось на ресурсе самого мотора и остальных агрегатов. Также лучше не рассматривать варианты с двигателем V8 – мало того что он достаточно прожорлив (расход бензина в городе почти не бывает ниже 22 л на «сотню»), так еще и сами машины с этим мотором стоят дороже остальных версий. Таким образом, лучше выбирать между 5-цилиндровыми моторами – бензиновым или дизельным. Можно не бояться, что эти двигатели имеют турбину, она очень редко выходит из строя. Но даже если подобная неприятность произойдет, не придется менять узел в сборе, так как существует ремкомплект, состоящий из подшипников с крыльчатками. Слышимые ухом перебои в работе мотора возникают обычно из-за перетертых гофр впускного воздуховода. Замена этой пластиковой детали стоит не дороже 100 долларов. Также для борьбы с плавающими оборотами на холостом ходу рекомендуется каждые 40–50 тыс. км пробега проводить очистку узла дроссельной заслонки. Если этого не делать, велика вероятность, что вскоре из строя выйдет весь дроссельный узел, стоимость которого составляет примерно 1000 долларов, а работы по его замене на станциях официальных дилеров Volvo – еще 300.
При пробеге 150–200 тыс. км двигатели начинают «подъедать» масло вплоть до литра на тысячу км. Как правило, виноваты в этом маслосъемные колпачки, за замену которых у авторизованных дилеров попросят около 800 долларов, а в неофициальном сервисе – раз в пять меньше. Но нужно учитывать, что примерно в это же время начинают «сопливиться» сальники распредвала и коленвала, однако стоимость работ по замене этих копеечных резинок обойдется в сумму, сопоставимую с указанной чуть выше, просто потому, что это также требует вскрытия мотора. Поэтому лучше все делать одновременно, а заодно стоит почистить систему вентиляции картерных газов.
Дизельный мотор показал себя вполне надежным и способным уверенно работать даже на российской солярке. Форсунки выхаживают более 150–200 тыс. км, стоимость новой – чуть меньше 100 долларов.
По регламенту каждые пять лет или 120 тыс. км пробега необходимо менять ремень привода ГРМ вместе с роликами, хотя в наших условиях специалисты советуют сократить интервал замены до 90 тыс. км (стоимость работы вместе с запчастями составляет порядка 500 долларов). Также рекомендуют на бензиновых моторах менять свечи зажигания в два раза чаще, чем предписывает инструкция.
Volvo XC90 комплектовался не только привычными нам автоматическими коробками передач, но и механическими (с моторами Т5 и D5), но к нам такие машины официально не поставлялись, они продавались в Европе. С двигателями 2,5 л устанавливалась 5-диапазонная автоматическая коробка передач Aisin AW55/51, а после 2005 года стала применяться 6-диапазонная TF-80SC (все той же Aisin). Этой же коробкой оснащалась и версия с двигателем 3,2 л, а также дизельные машины. С более мощным двигателем Т6 использовалась автоматическая коробка GM 4T65, так как японская АКП не выдерживала крутящий момент этого мотора.
И механические, и автоматические коробки передач отличаются завидной надежностью – срок их службы преодолевает рубеж в 250 тыс. км пробега. Исключение составляет лишь 5-диапазонный «автомат», у которого после пробега в 200 тыс. км появляются рывки при переключении передач из-за вышедшей из строя «плиты», то есть блока управляющих клапанов. Очень часто причина поломки кроется в масле, которое либо не соответствует требованиям производителя, либо меняют его неправильно, сливая через пробку, а не с помощью прокачивающего автомата. Ремонт АКП вместе с запчастями обойдется в немалую сумму – почти в 2000 долларов.
За распределение крутящего момента между осями у Volvo XC90 отвечает многодисковая фрикционная муфта Haldex. При движении по ровной дороге на задние колеса передается чуть менее 5% крутящего момента, но при пробуксовке одного из колес передней оси на задние может быть передано до 50% момента. К сожалению, принудительной блокировки межосевой муфты не предусмотрено, а отсутствие блокировок дифференциалов компенсируется их имитацией путем подтормаживания колес.
Ресурс насоса муфты Haldex невелик – нередки случаи, когда возникает необходимость его замены, едва пробег перевалит за первые 100 тыс. км пробега (цена нового насоса – около 500 долларов). Управляет подключением задних колес модуль, ресурс которого ненамного больше, чем у насоса, так как расположен он под днищем, ближе к задней оси. К тому же нередко его воруют прямо с припаркованных автомобилей, просто поднырнув под днище. Лакомый кусок для воров – новый блок управления – стоит около 1500 долларов. Кроме блока подключения полного привода часто крадут передние фары и зеркала (стоимость зеркала порядка 500 долларов, а фары – почти втрое больше). Впрочем, на разборке можно найти подержанную фару, не дороже 400.
Подвеска Volvo XC90 изнашивается примерно одинаково. Если потребовалась замена одного узла в подвеске, значит, вскоре придется менять и остальные. Самый дорогой элемент подвески – задние амортизаторы Nivomat, которые поддерживают постоянный дорожный просвет в зависимости от нагрузки. При городской эксплуатации их ресурс – более 120–160 тыс. км пробега (при условии целостности пыльника). Комплект новых амортизаторов обойдется где-то в 1500 долларов. Передние амортизаторы служат раза в полтора меньше, зато и стоят гораздо дешевле, около 100 долларов. Стойки переднего стабилизатора необходимо менять не раньше, чем через 70–80 тыс. км, задние же переживают и 100-тысячный пробег. К сожалению, менять их приходится только в сборе со стабилизатором. Самым слабым местом можно назвать подшипники задних ступиц: они требуют замены уже через 50 тыс. км и стоят недешево (400 долларов за «оригинал»). Передние ступичные подшипники более надежны и выхаживают по 160–200 тыс. км.
Автопанорама"" /> 2005 - 2007
Все фото
Одним словом, исходя из материала статьи, можно сделать вывод, что машина эта не надёжнее такого авто, как Рено Логан, к примеру, а стоимость её обслуживания может подорвать бюджет даже достаточно обеспеченного владельца. Машина для богатых, либо для фанатов, готовых все деньги вкладывать в авто.
Ответить