В 2004 году ничем не выдающуюся модель Citroen Xsara в гамме французской марки заменил хэтчбек C4. Ему предстояло вступить в жесткую схватку с конкурентами в гольф-классе, и, чтобы возможные клиенты обратили внимание на новичка, дизайнеры получили от руководства компании карт-бланш
В результате сильнее всего дали волю своей фантазии создатели интерьера. В автомобиле нет ни одного аналогового прибора – все только цифровые и разнесены они на три группы: на центральной консоли, над ней и на кожухе рулевой колонки. Но это мелочь по сравнению с рулевым колесом, где вращается лишь обод руля, а ступица неподвижна!
Экстерьер Citroen C4 не таит в себе столь авангардных решений, хотя трехдверная версия имеет весьма необычное остекление крышки багажного отсека, которое состоит из двух частей: верхняя часть почти горизонтальная, а нижняя имеет отрицательный наклон. По замыслу конструкторов, это решение должно было придать задней двери некую легкость и воздушность, хотя на практике привело к тому, что из-за особенностей аэродинамики вертикальная часть стекла моментально покрывается слоем снега или грязи. Стеклоочиститель с миниатюрной щеткой способен прочистить лишь небольшой сектор, поэтому заднюю полусферу водитель может контролировать только при помощи наружных зеркал.
В отличие от дизайнеров инженеры оказались людьми более сдержанными. Механическая часть Citroen C4 вполне традиционна, если не сказать консервативна. Так, конструкция подвески выполнена по той же схеме, что и на переднеприводных автомобилях Lada.
В 2008 году был проведен рестайлинг модели, в ходе которого слегка изменилась форма оптики, бамперов и некоторых элементов интерьера (например, цифровой тахометр с кожуха рулевой колонки перебрался к остальным приборам – на центральную консоль). Зато под капотом произошла настоящая революция: линейку силовых агрегатов полностью заменили на бензиновые двигатели серии Prince (результат совместной разработки BMW, Citroen и Peugeot), которые являются сердцем всех моделей MINI.
Из представленных ныне на нашем вторичном рынке около 20% машин – французской сборки, остальные – российской, так как в 2010 году выпуск модели был организован на заводе компании в Калуге. Соответственно, автомобиль адаптирован под более суровые условия эксплуатации: французы увеличили дорожный просвет, установили усиленные амортизаторы, защиту моторного отсека и аккумулятор большей емкости. На что следует обратить внимание при выборе подходящего экземпляра, нам рассказали специалисты компании Major Expert.
Дизели в Россию официально не поставлялись, поэтому выбирать можно только между различными вариантами бензиновых моторов. До 2008 года под капотом Citroen C4 могли находиться двигатели объемом 1,4 л (90 л.с), 1,6 (110 л.с.) и 2,0 л (143 л.с.). На «заряженную» версию VTS, которая выпускалась только в трехдверном кузове, устанавливался турбированный 2-литровый мотор мощностью 180 л.с. Версию VTS, кроме шильдиков, можно отличить по оригинальному аэродинамическому обвесу. Увы, выдающейся динамикой эта модификация похвалиться не в состоянии – на разгон до «сотни» ей требуется 8,3 с.
И самая мощная, и начальная версии встречаются довольно редко, поэтому фактически выбирать приходится между моторами 1,6 и 2 л. Самым распространенным является 1,6-литровый агрегат (TU5), который на ранних машинах (выпуска до 2006 года) изрядно попортил крови автовладельцам. Одним из массовых дефектов было коробление узла дроссельной заслонки, что сопровождалось провалами в тяге на оборотах, близких к 3000, «плавающими» оборотами холостого хода, затруднениями с запуском. Дефектный узел менялся по гарантии.
Другим распространенным явлением была течь масла из-под прокладки между головкой и блоком цилиндров. Привод механизма ГРМ у этого мотора осуществляется ремнем, интервал замены которого составляет 120 тыс. км согласно инструкции. На практике эту цифру следует делить на два и менять ремень не позже, чем через 60 тыс. км пробега, иначе велик риск его обрыва и встречи поршней с клапанами, что выльется в весьма дорогой ремонт. Одновременно стоит заменить и помпу – до второй смены ремня она доживает нечасто. При пробеге 100–120 тыс. км частенько подклинивает термостат (60 долларов), это приводит к перегреву двигателя и утечке охлаждающей жидкости.
Гораздо более надежным показал себя 2-литровый мотор EW10 (140 л.с.). Из его недостатков можно отметить тот же низкий ресурс помпы и регулярно «плавающие» обороты холостого хода. Кроме того, со временем пересыхает и теряет герметичность прокладка датчика температуры охлаждающей жидкости. Что интересно, по расходу топлива особой разницы с 1,6-литровым мотором практически не заметно, поскольку последний при полной загрузке машины приходится все время «крутить», тогда как 2-литровый двигатель позволяет держать темп без особого напряжения.
Как мы уже отметили, после рестайлинга в 2008 году под капотом «прописались» двигатели серии Prince объемом 1,6 л в двух вариантах – атмосферный мощностью 120 л.с. и турбированный 150-сильный. Двигатели комплектовались как механическими, так и автоматическими трансмиссиями.
К механическим коробкам, помимо невнятного переключения передач, особых нареканий нет. Из поломок случается разве что разрушение пластиковых элементов кулисы механизма переключения. За новый узел придется отдать около 300 долларов, а чтобы избежать расходов, рекомендуется перед зимой смазывать тросы привода кулисы. Ресурс сцепления в городских условиях составляет 100–130 тыс. км. Комплект фирменного сцепления обойдется примерно в 300 долларов, неоригинального – раза в два дешевле. Но за работу по замене надо отдать эквивалент еще 200 долларов. При пробеге более 150 тыс. км коробка при движении машины может начать издавать вой или гул. Источником звуков является подшипник первичного вала, который обойдется где-то в 60 долларов, причем работа по его замене стоит втрое больше.
Автоматические коробки предлагались в двух вариантах. С мощными моторами (2-литровым «атмосферником» до рестайлинга и турбированным мотором в 150 л.с. после него) устанавливалась 6-диапазонная японская Aisin; на остальные модификации – печально известная 4-диапазонная AL4. Главная ее проблема в том, что вопреки заводской инструкции (согласно которой трансмиссионная жидкость заливается в «автомат» на весь срок службы) каждые 50 тыс. км пробега настоятельно рекомендуется менять масло в коробке.
Самое слабое место хэтчбека Citroen C4 – электрика. Состояние автомобиля постоянно контролируют четыре электронных блока, которые при пробеге более 100 тыс. км нередко начинают «глючить». При том же пробеге возникают проблемы с генератором из-за отказа регулятора напряжения (60 долларов), реже – из-за диодного моста (120 долларов). Стартер начинает барахлить еще раньше, при пробеге свыше 60–80 тыс. км, это происходит по вине втягивающего реле (50 долларов). На короткое время проблему можно решить дедовским способом – ударив тяжелым предметом по корпусу реле, но лучше все-таки заменить деталь. Зато, если все эти нюансы не смущают, вы можете приобрести по-настоящему дизайнерский автомобиль и гарантировать повышенное к себе внимание в городском потоке.
2004 - 2010
Все фото