Появившись чуть позже многих прямых конкурентов, Volkswagen Touareg первого поколения, казалось бы, должен был избежать конструктивных недочетов. Отчасти так и было, но некоторые нюансы при его покупке все-таки следует учитывать
С начала 90-х годов, когда Volkswagen возглавил Фердинанд Пих, эта компания ведет агрессивную маркетинговую политику, триумфально вторгаясь в те рыночные ниши, где ранее присутствие ее автомобилей трудно было представить. Единственной относительной неудачей можно назвать лишь вторжение в класс представительских автомобилей с моделью Phaeton, что, впрочем, с лихвой компенсировалось наступлением на фронте полноприводных машин сразу по всем направлениям – от пикапа Amarok до компактного кроссовера Tiguan. Родоначальником же успеха в этом сегменте стал появившийся в 2002 году Volkswagen Touareg.
Его рождение было неизбежно: к началу нулевых стал очевиден нарастающий интерес клиентов к SUV, и все остальные немецкие автопроизводители обозначили свое присутствие в этой нише. Последним оставался Volkswagen, но затянувшаяся пауза дала ему возможность провести тщательный анализ сильных и слабых сторон конкурентов, чтобы достойно выйти на сцену. Дебют модели Touareg стал вполне успешным – автомобиль даже в базовой комплектации имел серьезный внедорожный потенциал, а благодаря широкой гамме моторов и огромному списку дополнительного оборудования мог выступать в самых разных ипостасях – от скромного «трудяги» до почти гоночного болида. Машина получилась на редкость универсальной, ее владелец одинаково комфортно ощущал себя в городе, на шоссе и на бездорожье.
Но не бывает, чтобы все получалось идеально. Прошло совсем немного времени после начала эксплуатации первых экземпляров, и проблемы посыпались как из рога изобилия. Стоит начать читать профильные форумы, как возникает желание никогда не связываться с моделью. Автомобиль для компании был «пробой пера» в этом классе, достаточно сложным по конструкции, и ряд технических решений, примененных в нем, до того немецким концерном на практике не использовались. Однако постоянно шла «работа над ошибками», выявленные проблемы устранялись (пусть иногда и не с первой попытки), и со временем подавляющая их часть была искоренена, хотя и не все.
Поэтому основная рекомендация при покупке Volkswagen Touareg первого поколения на вторичном рынке состоит в том, что следует выбирать машину только с полностью «прозрачной» историей, со всеми отметками о пройденных ТО и, желательно, купленную в России у официального дилера. В этом случае по общей базе данных можно легко отследить, какие работы в рамках отзывных кампаний (а их было множество) по автомобилю проводились, какая версия программного обеспечения «залита» сейчас в машину и не пора ли его обновить. Сама процедура обновления софта бесплатна, но можно столкнуться с тем, что блок центрального компьютера, который интегрирован в панель приборов, отказывается воспринимать новую прошивку, и тогда необходимо менять комбинацию приборов целиком, что будет стоить около 2 тыс. долларов. О том, какие еще сюрпризы могут подстерегать при покупке подержанного Touareg, нам рассказали специалисты компании Major Expert.
Одним из конкурентных преимуществ Volkswagen Touareg является широкий выбор моторов. В самом низу линейки двигателей находится рядный 5-цилиндровый дизельный мотор мощностью 174 л.с. Такой силовой агрегат был прерогативой базовых версий, обеспечивая «вкусный» стартовый ценник. Однако среди предложений на рынке он встречается довольно редко, поскольку даже его мощности для тяжелой машины хватало впритык и Touareg считается моделью престижной, а потому клиенты обычно выбирали более внушительные двигатели.
Впрочем, самые мощные версии – 5-литровый дизельный V10 (350 л.с.), составленный из двух моторов R5, и 6-литровый бензиновый W12 (450 л.с.) – также попадаются не часто из-за их высокой изначальной стоимости. Даже если вам повезет найти Touareg с одним из таких моторов, лучше обойти его стороной – помимо совершенно неприличного расхода топлива топовые двигатели отличаются дорогим обслуживанием, так как из-за очень плотной компоновки моторного отсека любые манипуляции с мотором требуют его демонтажа, а лишь одна эта операция у официальных дилеров марки стоит порядка 1 тыс. долларов.
По надежности меньше всего нареканий со стороны работников техцентров вызывает 4,2-литровый бензиновый мотор V8 мощностью 350 л.с. Двигатель проверен временем, поскольку устанавливается на другие автомобили немецкого концерна (в частности, на Audi A8), и при условии регулярного прохождения ТО без особых проблем выхаживает свыше 300 тыс. км. К сожалению, модификацию с данным двигателем также дешевой не назовешь, кроме того, мотор отличается изрядным расходом масла – до 2 л на 10 тыс. км пробега.
Таким образом, выбор сводится к двум моторам V6 – 3-литровому дизельному (225 л.с., после рестайлинга 2006 года – 240 л.с.) и бензиновому объемом 3,6 л (280 л.с.). Последний начали устанавливать на Volkswagen Touareg с 2007 года, а его предшественником был мотор объемом 3,2 л, который заработал крайне дурную репутацию. Привод ГРМ в этом двигателе осуществляется, казалось бы, вечной цепью, однако она имела нехорошую привычку очень быстро (примерно к 70 тыс. км пробега) растягиваться. Это приводило к ускоренному износу зубьев на звездочках, отчего мог произойти перескок или даже разрыв цепи. Так как при растяжении в первую очередь начинают «уплывать» фазы газораспределения, первыми симптомами являются увеличение расхода топлива и снижение тяги двигателя. Стоимость оригинального комплекта привода ГРМ составляет около 3 тыс. долларов, но поменять его можно только сняв двигатель с машины, так что к этой сумме придется добавить еще 1 тыс. долларов. Но если обратиться на «обычный» сервис и использовать неоригинальные запчасти, то расходы можно сократить примерно вдвое.
Дизельный мотор V6 до рестайлинга 2006 года нареканий практически не вызывал, а вот после... Повышение мощности на 15 л.с. было достигнуто в том числе использованием ТНВД другой конструкции, который мог вдруг начать гнать металлическую стружку из собственной плунжерной пары по всей топливной системе. Предпосылок к этому не наблюдалось, и понять, что случилось, можно было лишь по отказу мотора заводиться и загоревшейся лампочке Check Engine. Ремонт включает в себя промывку всей топливной системы и замену ТНВД, по цене это около 1,2 тыс. долларов. Казалось бы, дорого, но у «младшего» 5-цилиндрового дизеля и родственного ему мотора V10 каждая насос-форсунка стоит 600 долларов.
«Младшие» варианты дизельных моторов R5, а после рестайлинга и V6, могли комплектоваться 6-ступенчатой «механикой», но встретить такую машину практически невозможно. Подавляющее большинство Volkswagen Touareg оснащены 6-ступенчатым «автоматом» Aisin TR-60SN. Единственной проблемой, связанной с ним, можно назвать выход из строя блока гидроклапанов при пробеге около 80 тыс. км. Симптомами являются сильные рывки при переключениях, а причиной – либо перегрев гидроблока из-за забитого грязью радиатора АКП, либо утрата своих свойств трансмиссионной жидкостью. На «холодной» машине дефект не проявляется, так что при покупке надо проверять автомобиль с уже прогретой коробкой. Официально данный «автомат» считается неремонтопригодным, поэтому дилеры лишь предлагают заменить коробку целиком за «каких-то» 7 тыс. долларов. На неавторизованных сервисах можно заменить отдельно блок гидроклапанов, что обойдется раза в четыре дешевле. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, рекомендуется менять трансмиссионную жидкость каждые 40 тыс. км (хотя по документам считается, что она залита на весь срок службы), а также не забывать хотя бы раз в год промывать от грязи полностью весь блок из четырех радиаторов.
В базовом варианте Volkswagen Touareg комплектовался обычной пружинной подвеской, но настоящей изюминкой машины была устанавливаемая за дополнительную плату пневматическая подвеска, которая позволяла менять величину дорожного просвета в интервале 160–300 мм. На дорестайлинговых автомобилях она доставляла владельцам массу неприятностей. Через несколько лет эксплуатации расположенные на каждой из пневмостоек штуцеры нагнетательных клапанов (по 100 долларов каждый) начинали «травить» воздух из-за электрохимической коррозии в паре «латунь-алюминий», – в неподвижном состоянии машина «припадала» к земле, но с заведенным мотором вновь поднималась. На постоянную работу в таком режиме компрессор не рассчитан, поэтому с ремонтом лучше не затягивать, иначе придется покупать еще и новый компрессор ценой 1,5 тыс. долларов.
Благо при рестайлинге в 2006 году латунные штуцеры баллонов заменили дюралюминиевыми, после чего проблем пневмоподвеска создает не больше, чем классический пружинный вариант. Впрочем, превентивно, раз в два-три года, все равно стоит потратить сотню долларов на ремкомплект уплотнений клапанов компрессора. Сами пневмобаллоны хоть и стоят дорого (около 2 тыс. долларов за штуку), без особых проблем выдерживают пробег свыше 250 тыс. км.
Автопанорама"" /> 
Все фото