Популярность кроссоверов связана с их универсальностью – можно перемещаться как по городу, так и за его пределами, ездить в магазин и возить детей в школу. Этот тренд быстро уловили корейские маркетологи, и появившееся в 2004 году второе поколение модели KIA Sportage превратилось именно в кроссовер
А ведь предшественник обладал всеми атрибутами настоящего внедорожника – рамная конструкция кузова, неразрезной задний мост и раздаточная коробка с понижающим рядом. Новый же автомобиль получился каким-то среднестатистическим – приятными глазу формами или потрясающими техническими характеристиками он похвастаться не может, зато, как показывает опыт эксплуатации в нашей стране, кроссовер достаточно надежен и не досаждает своему хозяину частыми поездками на сервис.
KIA Sportage второго поколения создан на одной платформе с Hyundai Tucson и отличается от последнего лишь дизайном экстерьера и интерьера да набором опций. Модель производилась одновременно на нескольких предприятиях по всему миру – у себя на родине в Южной Корее, в Словакии, на заводе «Автотор» в Калининграде и на украинском АвтоЗАЗе. На российском рынке продавались машины, собранные в Калининграде и Словакии.
В 2007–2008 годах модель подверглась рестайлингу – передняя оптика получила затемненное обрамление, решетку радиатора стала украшать одна хромированная полоска вместо двух, изменилась форма бамперов, а декоративная накладка подсветки номерного знака на крышке багажника стала длиннее (во всю ширину выштамповки под номер) и украсилась хромированной полоской. Автомобиль выпускался как в передне-, так и в полноприводном варианте, но моноприводные версии шли в основном на американский рынок и у нас встречаются крайне редко.
Кроме того, переднеприводные машины производились лишь в самом простом из трех возможных уровней комплектации. Базовую версию можно легко отличить по неокрашенным бамперам, дверным ручкам и корпусам наружных зеркал. Хотя комплектацию бедной не назовешь: две фронтальные подушки безопасности, ABS с электронной системой распределения тормозных усилий, электропривод всех четырех стекол, магнитола с возможностью воспроизведения CD-дисков (а после рестайлинга – с AUX- и USB- входами), кондиционер, легкосплавные 16-дюймовые колесные диски и багажные рейлинги на крыше. И даже полный привод можно было заказать, но за дополнительные деньги.
Средний уровень комплектации включал в себя противотуманные фары, заводскую систему сигнализации, климат-контроль, боковые и оконные подушки безопасности, а также обогрев передних сидений, зеркал и ветрового стекла в зоне стеклоочистителей. Самую богатую комплектацию легко отличить по наличию люка в крыше, кожаной отделке салона и системе круиз-контроля. Машины с дизельным двигателем выпускались только в полноприводном исполнении и исключительно в базовой комплектации.
Обобщить опыт эксплуатации KIA Sportage второго поколения в наших условиях нам помогли специалисты компании Major Expert.
В гамме двигателей KIA Sportage – бензиновая «четверка» G4GC объемом 2,0 л (142 л.с.) и 2,7-литровый мотор G6BA V6 (175 л.с.), а также турбодизель D4EA объемом 2,0 л, который существовал в двух вариантах – мощностью 112 и 140 л.с. Впрочем, машин с «шестерками» (равно как и с дизельными моторами) на рынке очень мало, их покупали неохотно из за большой разницы в цене с базовым 2-литровым бензиновым двигателем – на момент продаж она составляла целых 5 тыс. долларов.
Бензиновые силовые агрегаты показали себя достаточно надежными и хлопот не доставляют, надо лишь не забывать менять ремень привода ГРМ вместе с роликами (200 долларов) каждые 60 тыс. км. В 2,7-литровом двигателе ремнем ГРМ также приводится и помпа системы охлаждения двигателя, которая способна прослужить практически два срока службы ремня (100–120 тыс. км). У 2-литрового бензинового мотора нет гидрокомпенсаторов, а тепловые зазоры клапанов регулируются с помощью специальных шайб, и необходимость этой процедуры (120 долларов) возникает крайне редко – при пробеге 300–350 тыс. км. Характерной особенностью этого мотора является негромкое постукивание после запуска холодного двигателя, которое длится 5–10 с. Это не неисправность, однако, если звук раздражает, от него можно избавиться, просто используя более густое моторное масло. К пробегу около 80 тыс. км прогорает гофра приемной трубы выпускной системы: оригинальная деталь стоит 450 долларов, но ее можно просто переварить на ближайшем сервисе всего за 5 тыс. рублей.
Дизельный мотор ломается, как правило, из-за низкого качества солярки, обычно выходят из строя форсунки (500 долларов каждая). На начальной стадии проблема диагностируется по сильным вибрациям, которые передаются на весь кузов. Ресурс форсунок составляет 60–100 тыс. км, но в мегаполисах, где топливо лучше, они доживают и до 160 тыс. км. Ближе к 100 тыс. км пробега приемная сетка датчика давления топлива начинает забиваться металлическими продуктами износа топливного насоса, отчего мотор работает неустойчиво и часто глохнет. Турбина выходит из строя не раньше 100 тыс. км пробега. Даже обнаружив масло во впускном канале, не спешите ее менять – турбина у официального дилера обойдется почти в 2 тыс. долларов, а заказать из Кореи через интернет-магазин будет вдвое дешевле. Тем более что ее ремонт в специализированном сервисе выйдет еще дешевле: уложиться можно где-то в 200 долларов. Кстати, все дизельные версии Sportage для нашего рынка обязательно комплектовались подогревом топливного фильтра и датчиком наличия воды в топливе.
Моторы объемом 2,0 л оснащались 5-ступенчатой механической коробкой передач (140-сильный турбодизель – 6-ступенчатой) и 4-диапазонной АКП. С флагманским V6 агрегатировался только «автомат». У спокойных водителей проблем с МКП не возникает, но если пытаться ездить на кроссовере, как на гоночном болиде, быстро выходят из строя синхронизаторы второй и третьей передач. Кроме того, после 150 тыс. км возникает люфт кулисы переключения передач, вызванный износом втулок. А вот к работе АКП не возникает никаких особых нареканий.
На твердом и сухом покрытии KIA Sportage является переднеприводным автомобилем, а задние колеса при пробуксовке передних подключаются с помощью многодисковой электромагнитной муфты Borg-Worner. Интегрированная в задний редуктор муфта передает до половины крутящего момента, а при необходимости ее можно заблокировать принудительно нажатием кнопки на панели приборов. При достижении скорости 40 км/ч блокировка автоматически отключается. Муфта довольно капризна и не любит перегрева, поэтому внедорожным экстримом лучше не увлекаться. Признаками выхода из строя муфты служат толчки при движении задним ходом и шелестящий звук сзади. Муфта в сборе стоит около 1300 долларов, но не стоит торопиться ее менять. Неисправности, как правило, вызваны выходом из строя подшипника из-за ненадежного сальника, который быстро изнашивается и пропускает грязь. Стоимость подшипника около 15 долларов, сальника – 5 долларов, а работа обойдется примерно в 60. Где то к 150 тыс. км потребует замены подвесной подшипник карданного вала (200 долларов) и промежуточная опора карданного вала (после рестайлинга модели стала возможна ее замена отдельно от самого вала, что существенно дешевле, около 120 долларов).
Ближе к 100 тыс. км пробега начинает постукивать рулевая рейка. У официального дилера она стоит примерно 750 долларов, если же заказать через Интернет, то выйдет в полтора раза дешевле. Но еще проще – отремонтировать, ведь причина стука кроется в износе внутренних втулок, которые можно заменить, приобретя копеечный ремкомплект. Рулевые тяги и наконечники имеют схожий ресурс, зато тормозная система вполне надежна и эффективна.
Автопанорама"" /> 2004 - 2010
