Я не уверен, есть ли у испанцев поговорка о том, что Бог любит троицу, но к SEAT она применима однозначно. Так, история этого бренда четко делится на три периода. Первый – в составе итальянского Fiat, затем самостоятельное плавание и, наконец, современный, в рамках концерна Volkswagen. То же самое и с выходом на российский рынок: если не считать давних и довольно робких попыток ввоза испанских машин некоторыми дилерами, то нынешнее освоение нашей страны как раз третье. И, судя по всему, именно оно может стать успешным. К этому располагают как действия подразделения “SEAT Россия”, созданного в 2012 г. в рамках компании “Фольксваген Груп Рус”, так и перемены, происходящие в этой марке на глобальном уровне.
Сейчас уже трудно сказать, случайно ли название испанского бренда оказалось созвучно имени Fiat, который организовал под Барселоной автопроизводство, или это делалось целенаправленно. Но факт остается фактом: испанский автопром возник благодаря соседям с Апеннин. Сначала, еще в 1919 г., это был просто филиал итальянского Fiat. Но 62 года назад проект вышел на новый уровень – была учреждена собственная марка, ставшая аббревиатурой полного названия компании: Sociedad Espanola de Automobiles de Turismo (“Испанское сообщество легковых автомобилей”) – SEAT.
В 1950 г. для выпуска машин был заложен завод, и уже спустя три года с его конвейера сошел первый автомобиль – SEAT 1400. По тем временам – модель премиум-класса, предназначавшаяся прежде всего для чиновников и таксомоторных фирм. За день их собирали всего… пять штук, и для страны, где на 1000 жителей приходилось только три машины, это была капля в море. Поэтому сеатовцы активно взялись за разработку массового авто, и в 1957 г. на рынок вышел будущий бестселлер – SEAT 600, который наши соотечественники постарше вполне могут спутать со знаменитым “горбатым” “Запорожцем”. Именно с ним в Испании связывают прорыв к массовой автомобилизации – за 16 лет было произведено 800 тыс. местных “шестисотых”, получивших ласковое прозвище pelotilla – “мячик”. Впрочем, популярностью в стране и за ее пределами (экспорт в Колумбию начался в середине 60-х) пользовались и другие модели, пополнявшие линейку бренда регулярно.
Но в конце 70-х мировую экономику потряс нефтяной кризис, конкуренция в автомобильной индустрии возросла, и Fiat счел за благо расстаться с испанским активом, даже несмотря на то, что SEAT стал достаточно мощным подразделением – в 1975 г. начал действовать свой Технический научно-исследовательский центр, а спустя еще четыре года вошел в строй завод по выпуску коробок передач, редукторов и дифференциалов.
Таким образом, в 1980 г. основным владельцем компании стало правительство Испании, и ближайшие пять лет для марки оказались нелегкими. Тем не менее именно на этот период приходится целая серия важных событий. В частности, стартовали поставки испанских автомобилей в другие страны Европы и появилась модель Ibiza, по сей день являющаяся визитной карточкой бренда. В это же время началось и сотрудничество с Volkswagen, благодаря которому немецкий концерн быстро оценил потенциал испанского производителя и в 1986 г. приобрел его, выкупив 75% акций SEAT. В итоге испанская фирма вновь начала быстро развиваться, причем как с точки зрения продуктов (в новых моделях стали использоваться разработки немцев), так и с точки зрения производства. В частности, в Мартореле, что недалеко от Барселоны, рядом с Техническим центром приступили к возведению нового завода и офисного центра бренда. И именно с этих объектов началось мое нынешнее знакомство с современным SEAT.
Первое, что бросилось в глаза сразу за воротами завода, – три больших флага перед входом в офис: Испании, Каталонии (области, где расположен городок) и… России. Сотрудники компании тут же поспешили подчеркнуть, что это не случайно. Россия для SEAT сегодня важнейший перспективный рынок, а потому русских журналистов здесь встречают с удовольствием (впрочем, как и представителей еще двух стратегически важных направлений – Китая и Мексики, на которые испанцы тоже вышли совсем недавно).
Все понятно: в отличие от старушки Европы спрос на автомобили в этих странах хорошо растет, и даже у новых игроков есть шанс получить неплохую долю. Возможно, даже сопоставимую с оформившимися рынками. Например, в Португалии SEAT в 2011 г. заполучил почти 6%, в Австрии – около 5%, на новом для себя рынке Туниса – 4,3%, не говоря уже о собственно Испании, где у сеатовцев 9,11%. Да и в других автомобильных державах, даже несмотря на кризис, позиции этого бренда явно укрепляются. В прошлом году в Германии было продано 52 тыс. испанских машин, что на 21% больше, чем за год до этого. Во Франции и Великобритании сбыт превысил 36 тыс. единиц, в Голландии – 19 тыс. (плюс 30%), в Италии – 18,1 тыс.
За счет чего это происходит? Один из ключевых маркетологов SEAT Фридо ван Гельдер на секунду задумывается и безапелляционно заявляет: “С одной стороны, мы входим в группу Volkswagen, а это означает использование самых современных технологий и безупречное качество. С другой – наш бренд родом из солнечной Барселоны, что и определяет его дух. То есть получается сплав рационализма и эмоциональности. К первому можно отнести надежность и технологичность наших машин, их функциональность и ценовую доступность, ко второму – динамичность, стильность, яркую внешность”.
В подтверждение фактора эмоциональности мой собеседник приводит цифры: 40% покупателей SEAT делают выбор в пользу марки именно из-за дизайна ее моделей, в то время как в среднем по Евросоюзу этот показатель составляет только 29%. Причем 37% владельцев сеатовских автомобилей – люди в возрасте до 40 лет, что сегодня очень важно: клиентура многих других брендов стремительно стареет, и все марки сейчас борются именно за молодежь, которая сможет покупать их продукты и в будущем.
Что же касается рациональной составляющей, то, дабы убедиться в ней, мне предлагают посетить завод, где производится основная часть гаммы испанских машин, в которую сегодня входит 11 автомобилей. Пока идем к цехам, испанцы поясняют, что ушло время, когда иные модели SEAT были не чем иным, как снятыми с производства и перелицованными “немцами” (в частности, Audi прошлых поколений). Теперь все здешние новинки будут базироваться только на новейших платформах немецкого концерна, используя при этом свой – испанский – дизайн. А упрек в том, что все равно в машинах барселонцев можно обнаружить сходство с вольфсбургскими или ингольштадтскими моделями, шеф-дизайнер бренда Алехандро Месонеро-Романос отвергает: “Взгляните, у SEAT более эмоциональный экстерьер, чем, например, у Volkswagen. Наши автомобили более спортивные, стремительные, обтекаемые, и моя команда на 80% состоит именно из испанцев”. Однако, чуть подумав, все же добавляет: “Хотя вы должны учитывать, что в рамках концерна дизайнеры работают очень плотно. Скажем, некоторые наши идеи используются и в Audi, и в Skoda”.
Тем временем мы добрались до сварочного цеха. Вхожу внутрь... Разве сегодня выходной день? В первый момент кажется, что завод стоит. И лишь затем понимаю, что все движется, работает. Просто людей почти нет – линии смонтированы за прозрачными перегородками, внутри которых в своем ритме шипят и пыхтят роботы. В этом цехе их 2000 – немецкие и японские. Благодаря этому 85% операций автоматизировано, и операторам нужно лишь следить за показаниями приборов. Отсюда и обманчивая пустота в цехах. Что же до чистоты (а она здесь идеальная), то, как выясняется, каждой смене отводится 30 минут для тотальной уборки, и это правило выполняется неукоснительно.
Переходя в другой цех – сборочный (в нем делают Ibiza, Leon и Altea), замечаю, что схожий уровень организации я видел в Ингольштадте – “столице” премиальной марки Audi. И тут же натыкаюсь взглядом на новенький, весь в защитных пленках Audi Q3. “Да-да, не удивляйтесь, – говорит сопровождающий. – Эти кроссоверы мы тоже производим здесь”. Что ж, аргумент убойный. После этого в технологичности и качестве машин SEAT сомневаться как-то даже неловко.
Однако хозяева не успокаиваются: в числе ключевых ценностей испанской марки – спортивность. Ее первая спортивная модель – 1430 Special 1600 – была произведена еще в 1973 г., и с тех пор имидж бренда неизменно связан с гонками. Поэтому следующий пункт моей экскурсии в Мартореле – подразделение SEAT Sport. Один из его менеджеров, Хавьер Карраскильо, в первую очередь приглашает в офис – дескать, выпейте кофейку с дороги. Я же подозреваю, что главная цель этого визита иная – поразить обилием кубков и других призов, завоеванных сеатовскими гонщиками в разных состязаниях. Чего стоит одна только стена, увешанная табличками со всевозможных ралли!
“Мы 40 лет делаем спортивные автомобили, – говорит хозяин, демонстрируя все это богатство. – До 2009 г. была собственная команда, а теперь предложили свои разработки и другим клиентам. В частности, команде “Лукойл Рейсинг”. Вот, смотрите, две ее машины как раз здесь, наши мастера готовят их к очередному этапу WTCC. Каждая имеет мощный мотор, разработанный вместе с инженерами Skoda. В кузовах много карбона, за счет этого вес получился небольшим, всего 1150 кг. Такой автомобиль стоит 200 тыс. евро. Хотя есть у нас версии и подешевле, например, 180-сильная, сделанная специально для начинающих пилотов”.
Дождавшись, когда я сфотографирую машину гонщика Алексея Дудукало, мой “экскурсовод” просит убрать фотокамеру. “Дальше будет моторный участок, там снимать нельзя”, – поясняет он. Просьбу выполняю и перехожу в соседнее помещение. Признаться, в первый момент оно не впечатляет: верстаки с разложенными инструментами, какие-то заготовки, детали… “Здесь мы модернизируем серийные моторы концерна, делаем их более производительными, – поясняет Хавьер Карраскильо. – А вот то, что из этого получается”. Устремляю взгляд вслед за рукой провожатого и цокаю языком: вдоль стенки скромно притулились настоящие шедевры двигателестроения, венцом которых следует признать агрегат под табличкой “Toledo GT 3.0 Biturbo, 585 л.с.”. Похоже, южане-испанцы и в самом деле знают толк в “горячих” автомобилях.
Подтверждение этой мысли нахожу в очередном цехе – тюнинга. Здесь по заявкам покупателей из разных стран (а SEAT поставляет автомобили более чем в 70 государств) серийные машины делают более спортивными. Для каждой модели есть несколько пакетов “обвеса”: специальные колеса, бамперы, накладки, кресла… За год через руки испанских мастеров проходит до 4000 автомобилей, и самый популярный из них – Leon. Сейчас больше всего заказов из Великобритании, Швейцарии, Австрии, хотя теперь здесь надеются, что вскоре в списке клиентов появятся и россияне.
Придя с компанией-импортером на российский рынок в третий раз, SEAT сохранил магическую “тройку” и еще в одном аспекте: в нашей стране пока представлены только три модели: Ibiza, Leon и Altea Freetrack. Роман Кузьмин, руководитель испанской марки в составе компании “Фольксваген Груп Рус”, объясняет это решение так: “В первую очередь нам нужно добиться того, чтобы бренд узнали, чтобы клиенты поняли, каковы его главные ценности и сколь современны и надежны наши машины. Поэтому и модельный ряд пока невелик, и география небольшая – мы начинаем всего с нескольких крупных городов, и сеть дилеров не самая мощная. Но постепенно будем расширяться по всем направлениям. И дополнительные модели скоро появятся, и число дилеров с нынешних 14 уже к концу года должно увеличиться до 35, в основном – за счет партнеров, работающих с другими брендами концерна Volkswagen”.
Один из ключевых компонентов повышения узнаваемости бренда – активное представление его продуктов. Прежде всего – тесты автомобилей. Сеатовцы стремятся использовать для этого все возможности, а потому в Барселоне предложили опробовать пару машин и мне. Конечно, полноценного тест-драйва не позволило провести ограниченное время, но некоторое представление о новой Ibiza я все же получил. Причем удалось проехать по горным серпантинам и скоростному шоссе даже на двух версиях: 85-сильном универсале Ibiza ST и “горячем” хэтчбеке FR, оснащенном 1,4-литровым бензиновым TSI мощностью 150 л.с.
Первый автомобиль, как и следовало ожидать, для горных виражей с крутыми подъемами оказался слабоват, причем под стать двигателю и трансмиссия – ходы 5-ступенчатой “механики” явно коротковаты. Пожалуй, такую машину назвать молодежной трудно, разве что для молодой семьи она в самый раз – тут и багажник приличный, и уровень комфорта неплох (есть даже подогрев передних сидений).
А вот Ibiza FR действительно “заводная”: благодаря большому моменту (220 Нм) и 7-диапазонной коробке DSG она быстро “выстреливает” с места (разгон до “сотни” – 7,6 с), легко ускоряется при обгонах и может дать фору многим другим быстрым машинам (максимальная скорость – 212 км/ч). Под стать динамическим показателям и салон хэтчбека: спортивные кожаные кресла с красной прострочкой, удобный руль, вставки под алюминий, панорамный люк с электроприводом в крыше… В общем, согласно первому впечатлению, автомобиль интересный и со своим характером. Однако пока выводы делать не стану – мы внесли модели SEAT в график редакционных тестов, и обстоятельные рассказы о них появятся в нашем журнале уже совсем скоро.
На территории старого завода SEAT под Барселоной, там, где сейчас штамповочное производство, есть место, которое испанцы между собой называют музеем марки. Формально оно таковым не является – нет соответствующего статуса, а экспонаты не оформлены как надо (почти все они даже без поясняющих табличек). Однако, по сути, эта коллекция машин действительно претендует на музейный уровень. Здесь собрано свыше 200 автомобилей – и “дорожные” модели, и спортивные, и всевозможные концепты. Многие – созданные или сохранившиеся в единственном экземпляре. Например, SEAT 600 Savio, сделанный специально для главы государства, который тогда посетил завод. Или папамобиль, построенный для визита папы римского в Испанию. Не менее интересны и спортивные машины, участвовавшие в “Дакаре”, всевозможных ралли и кольцевых гонках, а также коммерческие “каблучки”, роднящие бренд то с Fiat, то с Volkswagen. Кстати, ряд моделей узнаваем россиянами и по отечественной истории – когда ВАЗ выпускал в Тольятти первые “Жигули”, в Испании производили их близнецов под маркой SEAT.
Автопанорама"" /> 
