Вслед за 5- и 3-дверными модификациями Seat Leon обзавелся версией ST. Это значит, что автомобиль теперь доступен и в кузове универсал. Мы приняли участие в первом тесте новинки
Бренд SEAT, принадлежащий концерну Volkswagen, позиционируется как спортивный, молодежный, и это заметно в облике автомобиля. Несмотря на “утилитарный” кузов с увеличившимся задним свесом (длина выросла на 272 мм по сравнению с хэтчбеком), универсал выглядит стремительно и динамично. Легкие линии, пропорциональный силуэт и острые выштамповки на боковинах кузова словно приглашают сесть за руль и поехать быстро-быстро. Но сначала познакомимся с “матчастью”.
Технически универсал дублирует хэтчбеки. Та же колесная база, то же шасси, что, собственно, немудрено. Хотя подвеска, конечно, перенастроена с учетом большей загрузки задней оси. Двигатели тоже одинаковые. Это два 1,2-литровых мощностью 86 и 105 л.с., два 1,4-литровых мощностью 122 и 140 л.с. и один 1,8-литровый, развивающий 180 л.с. Все моторы турбированные, в качестве топлива используют бензин. В России двигателей, работающих на солярке, пока не предвидится. Коробки передач – механическая и роботизированная с двумя сцеплениями. Словом, все как у родственных по платформе Volkswagen Golf и Skoda Octavia.
Из отличий от хэтчбеков отмечу, конечно же, увеличенный объем багажника. Спланирован он отлично, а шторку можно зафиксировать как горизонтально, так и вертикально, чтобы поклажа при торможении не оказалась в салоне. Под полом – узенькая “докатка”. Имеется лючок для лыж. Спинки заднего дивана раскладываются в пропорции 40:60, ступеньки при этом не образуется, хотя на месте сидений пол получается наклонный. Кроме того, можно сложить спинку правого переднего сиденья, что встречается нечасто. При сложенных спинках полезное пространство достигает 1470 л – вполне серьезный показатель для этого класса.
Автомобиль нашпигован множеством систем безопасности. Он, например, умеет следить за разметкой и за дистанцией до впередиидущего транспорта. Если водитель устанет за рулем, SEAT порекомендует ему остановиться и выпить чашечку кофе. В качестве опции предлагаются амортизаторы с электронной регулировкой, а также система выбора настроек автомобиля. Эта система позволяет настраивать реакцию педали акселератора, выбирать степень усилия на руле, а также менять настройки подвески (при наличии регулировки) исходя из трех режимов: экономичного, нормального и спортивного.
Также имеется индивидуальный режим, позволяющий сделать, например, подвеску мягче, а руль, наоборот, жестче. Рулевое управление, кстати, бывает двух видов. Стандартная “баранка” совершает от упора до упора 2,8 оборота, а если заказать спортивный вариант, то руль будет делать всего 2,2 оборота между крайними положениями.
Интерьер SEAT Leon, несмотря на примесь “горячей испанской крови”, спланирован по-фольксвагеновски строго и рационально. Все клавиши и рычажки находятся на своих местах и нажимаются с четкими, выверенными усилиями. Стрелки приборов по-спортивному смотрят вниз – прямо как у Audi A3, построенной, кстати, на той же платформе. Центральная консоль слегка повернута к водителю. Словом, придраться к эргономике не получается. Как и к качеству материалов, хотя мягкого пластика все же маловато.
Геометрия посадки за рулем тоже фольксвагеновская, то есть практически эталонная. Водитель любого роста и комплекции устроится с максимальным комфортом. Единственная претензия – при опускании подушки вниз она слегка заваливается назад, задирая переднюю часть, которая, в свою очередь, давит на подколенный сгиб, вынуждая придвигаться ближе к педалям. Зато спрофилированы кресла отлично. Набивка у них плотная, но не жесткая.
На заднем диване по меркам класса довольно просторно, но тут Leon все же не рекордсмен. Так, если человек ростом 180 см отрегулирует переднее сиденье под себя и пересядет на второй ряд, перед его коленями останется зазор примерно 5–7 см. А вот в версии с кузовом универсал над головой места больше, чем у хэтчбека, хотя и там на его нехватку жаловаться не приходилось. Сам диван неплох по форме, а из удобств можно отметить дефлекторы системы вентиляции на тоннеле между передними сиденьями и опционные откидные столики в их спинках.
Устраиваюсь за рулем 122-сильной версии с механической 6-ступенчатой коробкой передач. Сцепление информативное и точное, передачи переключаются с почти эталонной четкостью. До 1500 об/мин у мотора заметна турбопауза, а затем возникает ровное и мощное ускорение, которое почти не стихает с ростом оборотов. Перемещаться в транспортном потоке с такими настройками – сплошное удовольствие. Тормоза настроены прекрасно.
Выруливаю на магистраль в окрестностях Барселоны и легко набираю разрешенные 120 км/ч. Местные водители не особенно соблюдают скоростной режим, поэтому беру грех на душу и я, позволяя себе пристроиться за одним из местных лихачей – он, видимо, знает расположение камер. На запрещенной скорости универсал едет стабильно и надежно. А вот настройки рулевого управления мне не очень понравились. Дело в том, что в околонулевой зоне электроусилитель сопротивляется слишком искусственно, отчего я не чувствую угол поворота передних колес. В результате приходится постоянно слегка подруливать на прямой и в пологих виражах. Причем это происходит на разрешенных скоростях тоже.
Зато стоит съехать на извилистую загородную дорожку, связь с автомобилем сразу налаживается. Руль становится очень точным, быстрым и информативным, а плотное шасси позволяет нарезать виражи с нешуточными боковыми ускорениями. Ездовые настройки по-немецки надежные, но к ним добавлена толика азарта. То есть быстро ехать очень приятно, хотя от адреналина кровь не кипит.
Плата за образцовую управляемость – жесткая подвеска. Если на испанских шоссе способностей шасси еще достаточно, хотя и на пределе, то уже на второстепенных трассах автомобиль жестко и резко “пинает” седоков. Причем это с обычной подвеской, а ведь есть и более жесткий, спортивный вариант. Так что для наших дорог предпочтительнее будет заказать опционное шасси с электронной регулировкой амортизаторов и диаметр колесных дисков при этом выбрать поменьше. Зато автомобиль очень тих. Чуть слышен ветер в зеркалах и гул шин. Правда, как это часто бывает, на российском шершавом асфальте шум от “резины” может быть заметно сильнее.
Словом, несмотря на кузов универсал, SEAT Leon остается самым спортивным автомобилем, построенным на платформе Volkswagen Golf. Его шасси имеет более жесткие настройки, что может понравиться молодым покупателям – они готовы жертвовать плавностью хода ради отточенной управляемости. Кроме того, обещают, что Leon ST в России будет стоить дешевле, чем Skoda Octavia. Но узнать это мы сможем лишь ближе к весне, когда ожидается начало его продаж в нашей стране.
| Технические характеристики Seat Leon ST 1.4 TSI | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4535х1816х1451 |
| Колесная база, мм | 2636 |
| Объем багажника, л | 587 |
| Снаряженная масса, кг | 1269 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 122/5000–6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 200/1400–4000 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | механическая 6-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 202 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 5,3 |
| Объем бака, л | 50 |
Автопанорама"" /> 
