И снова встреча со старой знакомой: шесть лет назад мне довелось «тестировать» прокатный SEAT Ibiza на дорогах Хорватии. За несколько дней мы исколесили всю страну, преодолев более 1300 км и проверив автомобиль в самых разных условиях – на горных серпантинах, скоростных автобанах и даже в пробках на узких улочках маленьких приморских городков. Машина понравилась многими качествами, а не понравилась, пожалуй, только одним: в долгих ночных перегонах глаза уставали от ярко-красного свечения шкал приборов. В новой «Ибице» приборы оказались белыми. Что еще изменилось в автомобиле за прошедшие годы?
Конечно, перемен много, даже очень много. Старую знакомую фактически не узнать! Совершенно иные формы, вместо спокойно-семейных – резкие спортивные, даже чуть агрессивные черты. Изменились фары, в них и в задних фонарях появились светодиодные секции. Основные перемены, конечно, произошли в 2008 году, но в конце 2011 года модель претерпела «фейслифт».
Надо сказать, автомобили SEAT никогда не пользовались в России большим спросом. «Головная» компания особо не заботилась о продвижении своей продукции на нашем рынке. Но теперь дело взял в свои руки сам концерн Volkswagen, собственник бренда SEAT, и продажи автомобилей испано-немецкой марки выросли с начала 2012 года аж на… 100 процентов!
Впрочем в номинальном выражении прирост очень невелик: за год было продано всего около 2200 автомобилей. Особенно скромно выглядит этот результат на фоне роста продаж собственно «Фольксвагенов» (к декабрю их было реализовано 164 000 штук, +39 процентов относительно аналогичного периода 2011 года), а также «Шкод» (100 000 штук, + 35 процентов).
Для чего немецкому концерну понадобилось продвигать в России испанскую марку? Ведь технически она немногим отличается от соплатформенных VW и уже зарекомендовавших себя в нашей стране моделей Skoda. Может быть, есть расчет на то, что новый дизайн SEAT привлечет молодых и активных покупателей? Минуточку, а кто из нынешних производителей автомобилей не адресует сегодня свою продукцию молодым и активным? Другие модели концерна Volkswagen – не исключение. Но все же, даже будучи построенной на одной платформе с «Фольксваген Поло» и «Шкода Фабия», Ibiza выглядит гораздо ярче.
Давайте поближе познакомимся с ней и попробуем определить ее место и роль на нашем рынке.
Итак, у нас «в гостях» пятидверная версия с бензиновым 1,6-литровым мотором мощностью 105 л. с. и 7-ступенчатым «роботом» DSG. Все агрегаты немецкие (производитель постоянно напоминает об этом, как о гарантии качества и надежности), знакомые по другим автомобилям. Тот же «робот» где нам только не встречался! Правда, работает он здесь как-то по-особому… но обо всем по порядку. Сначала обратим внимание на основные отличия «Ибицы» от соплатформенных моделей.
А они – прежде всего в дизайне, в том числе в оформлении салона. Если «Поло» и «Фабия» имеют очень похожие интерьеры, то «Ибица» стоит особняком. Сходство – только в цветовой гамме: белые шкалы приборов и красная подсветка кнопок и клавиш управления различными системами, а также дисплеев аудиосистемы и бортового компьютера.
Панель получила отделку из качественного пластика – приятно! Центральная «консоль» по-«бээмвэшному» немного развернута к водителю. Почему «консоль» в кавычках? Потому что на самом деле это не консоль, панель на нее не опирается. Но «висит» прочно: при движении элементы отделки салона не издают никаких звуков. Добротная, качественная сборка.
Под панелью расположились разъемы AUX и USB. Вставлять в них штекеры носителей музыки лучше заранее, перед поездкой – на ходу это делать проблематично. Кстати, с моей первой знакомой «Ибицей» в плане музыки вышел курьез. Памятуя о том, что большинство прокатных машин 6-8 лет назад оснащались кассетными магнитолами, мы взяли с собой в поездку по Хорватии десяток любимых кассет – и прогадали: Ibiza 2006-го года была оснащена проигрывателем CD. Теперь подобные казусы просто немыслимы.
Рулевое колесо со ступицей интересной формы на удивление «пустынно». Видимо, привык я уже к тому, что баранки современных моделей пестрят множеством кнопок. А здесь – ни одной! И все же управлять «музыкой», не отрывая рук от руля, можно: слева за баранкой притаился небольшой пульт, с помощью которого можно менять радиостанции, треки, регулировать громкость аудиосистемы и т.д.
Понятное дело, руль можно отрегулировать под себя как по вылету, так и по высоте. В целом, посадка на водительском кресле удобна, хотя не без нареканий. Рычажок регулировки наклона спинки расположен так близко к стойке кузова, что к нему с трудом пролезает рука. А еще очень не хватает поясничной поддержки – настолько, что ощутимо устает спина. И набивка сиденья могла бы быть пожестче. Что удивительно – боковая поддержка есть, причем, и на подушке, и на спинке. И ее валики надежно удерживают тело.
На заднем сиденье я разместился «позади самого себя» с трудом: колени уткнулись в спинку. Потолок почти касался головы. Вместе со мной на заднем диване смогли бы разместиться только взрослый и ребенок. Троим взрослым здесь будет тесно. И скучно – решительно никаких «примочек», развлекаясь с которыми можно было бы скоротать дорогу.
За рулем интереснее. Если повнимательнее приглядеться к мелким красным символам на кнопках, можно обнаружить множество приятных систем. Вот двухступенчатый подогрев сидений. Вот кнопка отключения системы стабилизации. Селектор «робота»… где-то я видел похожий, кажется, в Audi. Очень приятно взяться за него и перевести, наконец, в положение D. Стрелки приборов в стартовом положении направлены вниз – как у серьезных спортивных машин! Спидометр размечен до 240 км/ч – серьезная заявка. Неужели Ibiza способна на такое?
…И на первых же метрах пути понимаешь: нет, не способна. Да что там – от потока бы не отстать, куда уж штурмовать рекорды. Спортивная внешность, спортивный селектор «робота», спортивные приборы и… весьма «бюргерский» характер. Мотор рабочим объемом 1,6 литра и мощностью 105 «сил», говорите? А по-моему, под крышку с цифрами 1.6 тайком установили 1,4- или даже 1,3-литровый агрегат мощностью 70-80 л. с. – как раз впритык для перемещений по городу в компании жены, тещи и пары детей (крепления ISOFIX для детских кресел есть).
Причем, дети, желательно, должны быть подросшими, поскольку «спальная» коляска в 292-литровый багажник хэтчбека ну никак не поместится. Или надо выбирать «Ибицу» с кузовом универсал (модификация ST), у которой объем багажного отделения существенно больше: 430 л.
На самом деле нерасторопность автомобиля связана с… слишком высокой «скорострельностью» роботизированной коробки с двумя сцеплениями. Не успеешь задуматься о переключении, а она уже… Куда торопится-то? Кажется, вот только тронулся с места, а на дисплее уже высветился диапазон D7. Нет бы дать мотору хоть немного «раскрутиться», а потом переключиться к удовольствию водителя. Не зря говорят: не спеши – опоздаешь!
Нажимаю большущую кнопку на большущем же набалдашнике селектора и перевожу «робот» в ручной режим. Другое дело! На любой из передач мотор можно раскручивать, доводя стрелку хоть до красной зоны. Но максимальный крутящий момент (153 Нм) достигается при 3800 об/мин, так что при дальнейшей «раскрутке» разгон будет уже не таким эффективным. К тому же примерно с 2500 об/мин звук двигателя начинает ощутимо давить на барабанные перепонки водителя и пассажиров – Ibiza отнюдь не тихоня. Причина этого выяснилась быстро: капот не имеет шумоизоляции.
Что меняется при переводе селектора в режим S, технически объяснить просто. Сложнее понять свои ощущения – автомобиль будто подменяют! Характер становится если не спортивным, то очень напористым. Вот теперь можно получить и некоторое удовольствие, все же «сотню» автомобиль набирает не за «пенсионерские» 13 секунд в режиме D, а за нормальные для своих параметров и размерного класса 10 секунд.
Но «робот» в этом режиме становится не столь «приятен» в общении. Ему словно бы не нравится, что иногда разгон приходится менять на замедление и торможение, и он «понижает» передачи рывками, с заметными задержками. Двигатель отвечает на это звонкими «подревываниями».
Вот это действительно интересно – сколько у VW машин, оснащенных семиступенчатой DSG, столько и характеров у одного и того же «робота». Пожалуй, лучшая «пара» для него – 1,8-литровый турбодвигатель на VW Passat CC. А вот «тандем» DSG со 105-сильным 1,2-литровым турбомотором на VW Cross Polo понравился меньше. Но именно это сочетание предлагается, помимо «Поло», и для «Ибицы».
Что ж, если на тест-драйве этой модификации работа DSG вам почему-либо не приглянется, смело выбирайте комплектацию с этим же двигателем и пятиступенчатой «ручкой» - получите отличный результат, «механика» у VW отменная. А комплектация с 1,6-литровым «атмосферником» и DSG – действительно для спокойных водителей, к тому же рассчитывающих владеть «Ибицей» долго и счастливо (данный силовой агрегат считается одним из «вечных двигателей «Фольксвагена»).
Интересно, что за рубежом испанский автомобиль предлагается еще и с дизельным 105-сильным мотором. Такой вариант, как выяснилось, тоже не блещет динамическими качествами, но зато процентов на 40 экономичнее бензинового собрата. И это по паспортным данным, согласно которым 1,6-литровая бензиновая версия должна расходовать в городе 7,7 л на 100 км. У меня же этот показатель колебался в пределах от 12 до 14 л. Видимо, производитель исходил из того, что спокойный семьянин, владеющий 1,6-литровой 105-сильной «Ибицей» будет использовать при езде преимущественно режим D и только изредка – ручной или S. В моем же случае режим D, наоборот, использовался много реже других.
А что с управляемостью? Она на высоте, хоть и не на максимальной. Руль острый и точный ровно настолько, чтобы ему нельзя было в этом отказать. 2,7 оборота от упора до упора позволяют получать удовольствие от вождения. Вернее, позволяли бы, если бы не подвеска. Здесь она одновременно и жесткая, и… мягкая. Жесткость проявляется при преодолении неровностей, но в поворотах автомобиль заметно кренится. Хотя на шоссе в поворотах большого радиуса крены невелики, а курсовая устойчивость на прямой и вовсе заслуживает отдельной похвалы. Если вам больше по душе активный стиль вождения и вы выберете автомобиль со 105-сильным турбодвигателем 1,2 TSI, вам желательно будет озаботиться установкой более жесткого стабилизатора поперечной устойчивости.
Очень пригодилась во время теста система стабилизации. В поисках места для съемки я немало поколесил по заснеженным и обледенелым дорожкам – и практически везде благодаря ей чувствовал себя «в своей тарелке». А потом попробовал ее отключить и немного «похулиганил» на свободной площадке, провоцируя автомобиль на заносы и сносы (на дорогах общего пользования этого лучше не делать). Спустя несколько минут продолжил поездку и остановился для съемки в подходящем месте. При этом не стал глушить двигатель, чтобы оставить включенными фары. И в это время в занятый мной узкий проезд понадобилось заехать «Газели». Конечно, я тут же решил освободить дорогу, вскочил за руль, нажал на «газ» и… автомобиль беспомощно пробуксовал на льду! Что такое? Да просто система стабилизации осталась отключенной, а автоматически она включается только после остановки двигателя. Нажатие кнопки решило проблему.
Что касается ABS, то в полной мере ее действие опробовать… не удалось. Поясню, почему. Система эта не только присутствует в автомобиле, но и заметно работает на скользких покрытиях: при торможении даже на гладком льду Ibiza не уходит с курса. Что ж, попробуем увести ее принудительно. Намечаю на свободной обледенелой площадке ориентир, около которого после разгона резко торможу и совершаю рывок рулем влево. При торможении ABS стрекочет вовсю, а вот в момент объезда виртуального «препятствия» автомобиль… останавливается! Пробую повторить маневр – ситуация та же. Получается не объезд препятствия, а остановка рядом с ним. Не сразу приходит понимание, что такой результат – заслуга отличных зимних нешипованных шин Nokian Hakkapeliitta R: они, как оказалось, обладают нешуточными сцепными свойствами на льду.
Безусловно, новая старая знакомая Ibiza понравилась мне больше прежней. Но, что называется, не по всем «статьям». Она стала гораздо более грациозной, привлекательной внешне, можно сказать, бросающейся в глаза. По-«фольксвагеновски» скучноватый салон прежнего поколения уступил место новому, дизайнерски проработанному, со смелыми оформительскими решениями: оригинальной панелью аудиосистемы, спортивными приборами, селектором коробки передач с удобным хватом. Кажется, что в салоне стало больше места. Определенно более удобными стали кресла с хорошей боковой поддержкой.
И в то же время отделка салона оставляет ощущение «бюджетности». Пластик местами мягкий, но большей частью детали отделки жесткие до звона, а кое-где проглядывает и голый металл. Ткань, которой обтянуты сиденья, выглядит просто несолидно. Руль – тонкий, пластмассовый и очень холодный зимой. Цифры приборов настолько мелки, что вполне сошли бы для циферблата наручных часов. Треугольные «окошки» в передних и задних стойках кузова – всего лишь оформительские «находки», обзора в них никакого (зато ширина стоек «благодаря» им сильно увеличивается). Спинка заднего сиденья складывается по частям, но с заметной ступенькой – какое-то «половинчатое» решение.
А еще не понравилось, что между передними сиденьями нет ничего, напоминающего подлокотник: не на что опереться, когда пытаешься усесться поудобнее. «Невидимый» подрулевой блок управления магнитолой приходится в буквальном смысле нащупывать (хотя, конечно, было бы хуже, если бы его не было вовсе). И «поблагодарить» пропустившего вас водителя включением «аварийки» сразу не удастся – для начала надо найти кнопку включения аварийной сигнализации, скромно притаившуюся за селектором «робота». У подавляющего большинства автомобилей эта кнопка чаще всего размещена так, что просто бросается в глаза.
В общем, тест-драйв обновленного SEAT Ibiza оставил двойственное впечатление. С одной стороны, автомобиль не так «страшен», как его частенько «малюют» на автомобильных форумах в Интернете. Он в целом аккуратно собран и оснащен хорошо знакомыми многим «фольксвагеновскими» агрегатами, что гарантирует ему надежность. Он легко узнаваем и привлекателен (а в золотистом цвете Tribu просто-таки притягивал взгляды коллег по потоку!). Он приятно управляется. И в то же время…
И в то же время нет уверенности, что стильная внешность и оригинальный салон «перевесят» покупательский интерес в пользу испанской модели и принесут ей успех. Во-первых, цена «Ибицы» отнюдь не «бюджетна»: за 559 990 рублей можно приобрести только автомобиль в очень скромной комплектации, тестовая же версия вряд ли уложилась бы и в 800 000. А во-вторых, слишком консервативная у нас публика, если к чему привыкнет – отвыкает долго и с трудом. Volkswagen и Skoda пришли на наш рынок давно, еще в 90-е, проявили активность – и, как результат, теперь числятся в лидерах.
Надежность и долговечность старых моделей тянет за собой популярность новых, по сути, программирует их успех. SEAT явно упустил «золотые годы» и теперь находится в роли догоняющего, хотя «буксир» Фольксвагена идет ему явно на пользу. Но в немецком концерне, видимо, понимают ситуацию на российской «площадке», а потому ставят целью не подтягивание продаж «СЕАТов» до уровня «Фольксвагенов» и «Шкод», а всего лишь реализацию порядка 20 тысяч машин в год. Да и это в долгосрочной перспективе.
Так что вряд ли мы в скором времени увидим множество «Ибиц» на наших дорогах. Но я, честно говоря, буду рад, если мне доведется еще встретиться с этим автомобилем – не в собственном «гараже», а, например, в прокатной конторе. Только желательно, чтобы это был универсал… И с более «живым» 1,2-литровым турбомотором… И с механической коробкой передач… И с чуть более крупной оцифровкой приборов… И – в качестве вишенки на торте – в золотистом цвете Tribu!
Согласен, дорого.
Ответить
Ibiza cлишком дорогая
Ответить
Да уж. За такие деньги и такой бренд...
Ответить