Есть люди, которые своим появлением переворачивают привычный ход событий. Во французской автоиндустрии таковым стал Андре Ситроен. Его “автомобильный век” оказался недолгим, но невероятно ярким, а творческий импульс, который он придал основанной им компании, до сих пор определяет ее развитие.
Андре Ситроен родился 5 февраля 1878 г. в Париже в семье выходца из Голландии Леви Ситроена, занимавшегося торговлей алмазами. Мать Андре, урожденная Мазра Клейман, тоже была дочерью торговца драгоценными камнями из Варшавы. В общем, Ситроены были богатым еврейским семейством с обширными связями. Правда, когда Андре было шесть лет, отец по неизвестной причине покончил с собой, но вдова ни в чем не нуждалась, и все ее дети получили хорошее образование.
В 1898 г. Андре поступил в Политехническую школу – “питомник” французской технической элиты, где завел знакомства и связи. По окончании учебного заведения он принялся помогать своим приятелям (братьям Энстен) в создании завода по выпуску паровозных деталей и вскоре превратил его в солидное предприятие, став совладельцем бизнеса. К тому времени за Ситроеном числился патент на шевронные шестерни, которые также выпускались заводом. Предприятие быстро развивалось, в 1908 г. оно вышло на режим стабильной работы и… перестало интересовать Ситроена. Будучи очень азартным, он, добившись цели, охладел к делу.
Вскоре бизнесмен получил приглашение от компании Mors, производившей электрооборудование и элитные автомобили. Задание было сложным: вытащить компанию из кризиса. Андре согласился и к 1911 г. вывел фирму из полосы неудач. Благодаря складу своего ума Ситроен анализировал проблему и намечал пути к наиболее эффективному ее решению. Часто не самому дешевому, но деньги для него были только средством достижения цели. Он говорил: “Если результат хорош, то цена не имеет значения”. Был у Ситроена и еще один дар – чутье на людей, и это позволяло ему окружать себя умными и опытными специалистами.
В 1912 г. Ситроен посетил предприятия Ford в США, где начали внедрять конвейерную систему и специализацию предприятий внутри компании. Такие методы ведения дел отвечали его собственным воззрениям.
В 1914 г. Андре женился на Жоржине Бенжан – дочери генуэзского банкира. Брак укрепил репутацию бизнесмена, расширил круг знакомств, и к началу Первой мировой войны он превратился в крупного предпринимателя со связями в правительственных, деловых и финансовых кругах и значительным опытом управленческой работы. Война же задала новое направление деятельности: самым востребованным товаром стали боеприпасы, и Ситроен занялся именно ими, сумев в течение короткого времени наладить производство на вновь построенном заводе в Париже. Организация и дисциплина там были настолько высоки, что, например, на выдачу заработной платы более чем 5000 работникам уходило максимум 22 минуты.
С наступлением мира пришлось думать, чем занять предприятия, выпускавшие снаряды. Ситроен решил, что самым выгодным будет делать автомобили. Завод переоборудовали, и первый автомобиль вышел из его ворот уже в 1919 г. Разумеется, там действовала американская система производства, что позволило быстро наращивать темпы выпуска.
К решению кадровых проблем Ситроен опять подошел по-своему: “Чтобы наладить массовое производство, надо собрать лучших инженеров и хорошо оплачивать их труд”. Например, начальное жалованье начальника кузовного производства в 1920 г. у Ситроена равнялось 1000 франкам в месяц, в 1923 г. оно выросло в три раза. Сотрудники Ситроена вспоминали о действовавшей системе поощрений: “В конце года он приглашал к себе в кабинет высших инженерно-технических и административных работников… Большинству из них вручался более или менее пухлый конверт”. Кроме денег там были и акции предприятия. Сам Ситроен тоже работал на износ, прекрасно понимая, что если он не завоюет значительной доли европейского рынка, ее отберут американцы, тот же Ford.
Успеху марки способствовала новаторская и эффективная, хотя и весьма дорогая, рекламная политика. Современники писали: “Слава Ситроена росла с каждым днем... Избалованных парижан было не так легко чем-либо поразить, но когда они увидели среди бела дня в чистом голубом небе белые облачка, рисовавшие слово Citroen, то не сразу могли понять, что буквы выводит самолет. Вечером их ожидало другое необычайное зрелище: Эйфелева башня внезапно засверкала от вершины до нижнего края тысячами разноцветных, мигавших во тьме электрических ламп. “Citroen!!!” – мог прочесть любой прохожий любого квартала Парижа. Красные буквы гасли, и на их месте зажигались желтые лампы, изображавшие марку фирмы... Видение исчезало, но будущий покупатель привлекался непомерно низкой ценой – “Только 20 000 франков”, – выведенной надписью из зеленых ламп”.
Затем Ситроен начал проводить рекламно-научные экспедиции с участием биологов, антропологов, историков и художников. Например, рейд по Африке вошел в историю как “Черный”, следующий, по Азии, окрестили “Желтым”. Оба похода окончились удачно как с научной, так и с рекламной точки зрения.
Хотя “Желтый рейд” окончился триумфом, у него была оборотная сторона – 17 млн франков затрат! Во Франции бушевал экономический кризис, автомобильные фирмы закрывались десятками. В трудной ситуации оказался и Citroen. Но Андре Ситроен предложил оригинальный выход: воспользоваться кризисом для переоборудования производства, а после удивить всех новым бестселлером. Предложением, от которого покупатель не сможет отказаться, должна была стать машина с передним приводом – traction avant. Передний привод уже не был диковинкой, но поставить такой автомобиль на конвейер – это совершенно иное дело!
Но надежды предпринимателя не оправдались. Банкиры думали о собственном спасении, а не о кредитах для Citroen. К тому же рынок драгоценных камней тоже рухнул, что не позволило получить поддержку с той стороны, откуда она обычно приходила. Да и конструкция машины оказалась сырой и требовала доработки!
В феврале 1934 г. у Ситроена случился кризис денежной наличности. Однако допустить крах компании тогда было нельзя по социальным причинам. Ситроена отстранили от дел, введя на предприятии внешнее управление. Новое руководство заводы сохранило, а traction avant после доработки пошел в серию и успешно продавался.
А что же сам Ситроен? В марте его здоровье ухудшилось, и 3 июля 1935 г. он скончался от рака. Однако предприятие, основанное им, продолжало жить и держаться принципов, заложенных основателем. Имеется в виду дух новаторства и передовых методов производства, который всегда был характерен для Ситроена. И до сих пор этот бренд славится смелыми дизайнерскими решениями.
