«Автобизнесу пора задуматься и пересмотреть свои стратегии»

Несмотря на недостаточное количество обнадеживающих сигналов в российской экономике, заметную институциональную неразвитость и часто не отражающие реальное положение вещей статистические отчеты, можно сделать допущение и констатировать окончание кризиса. В этом случае было бы необходимо задуматься о том, как будет развиваться, а не просто выживать, в среднесрочной перспективе автомобильный рынок. Каковы его перспективы? Где проблемные места? Что может обеспечить движение к устойчивому росту?

Для ответа на эти вопросы должно быть понимание российской специфики. Темпы роста в 2007-2008 годах поражали воображение, но имел ли этот рост в своей основе фундаментальные причины, или его можно признать «спекулятивным»?

По сути, выход в 2008 году на рубеж почти 3 млн. проданных легковых автомобилей был обусловлен тремя факторами.

1. Накопление населением значительных финансовых сбережений за годы благоприятной внешнеэкономической конъюнктуры. Нефтедоллары попадали в экономику и осваивались коррупционной вертикалью, распределяясь более или менее равномерно в определенных пропорциях на всех социальных уровнях.

2. Замещением продукции отечественного автопрома, которая в начале двухтысячных была приобретена гражданами, появившимися на рынке «бюджетными» иномарками российской сборки.

3. «Доступным» кредитом. В последние несколько лет перед кризисом банковский сектор начал активно заниматься потребительским кредитованием, в том числе и автомобилями. Впрочем, кредитный продукт, предлагавшийся потребителю, имел только одно преимущество – возможность получения средств без предоставления справок о доходах и в короткие сроки. На деле это были самые простые, с точки зрения мирового опыта банковского дела, кредиты под очень большие проценты, да еще и со всевозможными скрытыми комиссиями и прописанными в договоре мелким шрифтом кабальными условиями для заемщика.

Надо отметить и еще некоторые особенности нашего автобизнеса, без понимания которых было бы сложно говорить о ближайших перспективах.

Прежде всего, где создается основная прибыль? В развитых экономиках этим местом является автомобильный подъемник в автосервисе, а вовсе не шоурум автомобильного дилера. Да, этот подъемник тоже принадлежит дилеру. Но дилер продает автомобиль не ради прибыли с единовременной продажи, а ради обеспечения стабильных финансовых поступлений в течении трех-пяти лет. В России – это не так. Увеличение стоимости автомобиля при прохождении цепочки от производителя до покупателя, по мнению ряда экспертов, может составлять от 15 до 30%. Значительная маржа приходится именно на дилера. Ситуация не одинакова у разных марок, но в среднем это так. Сервисное же обслуживание у нас вообще редко рассматривается как привлекательный бизнес. Чаще к нему относятся, как к неизбежному злу.

Следствием такого отношения становится низкое качество обслуживания и бегство клиентов из официальных дилерских сервисцентров сразу по истечении срока гарантии, если не раньше. Естественно ни о каком вне- и постгарантийном ремонте автомобиля у «официалов» речи не идет. Быстрее, дешевле, а часто и надежнее произвести необходимый ремонт в «гаражном» сервисе.

Еще одна проблема – наше потребительское поведение. Мы стремимся приобрести автомобиль что называется «на все деньги», руководствуясь соображениями престижа. В результате неудовлетворительное техническое обслуживание автомобиля после приобретения, экономия на страховании, а после кризиса, съевшего накопления граждан, и слишком длительная эксплуатация купленных в 2007-2008 годах чрезмерно дорогих авто. Сейчас очень вероятным представляется увеличение среднего срока владения новым автомобилем.

К сожалению, кризис не привел к структурным изменениям ни в российской экономике в целом, ни на автомобильном рынке. Мы вышли из этих финансовых потрясений такими же, какими и были. Не произошло изменения психологии ни продавцов, ни покупателей.

Наиболее наглядно это демонстрирует наблюдавшийся в 2010 году и продолжающийся теперь рост цен на автомобили. Производители задирают ценник, рассчитывая компенсировать финансовые потери. Потребители, поверив в завершение кризиса, поддерживают эти устремления рублем. Но надо понимать, что это вновь автомобиль «на все оставшиеся деньги». Достаточного роста доходов, как уже говорилось, в ближайшем будущем не предвидится.

Это означает, что автобизнесу пора задуматься и пересмотреть свои стратегии. Рынок сейчас как никогда нуждается в модернизации. Должны быть разработаны механизмы для стимулирования спроса в условиях отсутствия накоплений у большей части населения. Без этого уже к середине года волна посткризисного спроса схлынет.

Сегодня речь должна идти о внедрении инновационных подходов как в целом к ведению бизнеса, так и конкретно в маркетинге и кредитовании. Пусть это будут не инновации мирового значения, но хотя бы нечто новое для российского рынка.

Переход к извлечению основной прибыли от оказания сервисных услуг, а не от продажи автомобиля мог бы обеспечить снижение стоимости авто на 10-25% в зависимости от марки. При этом повышение цен на сервисное обслуживание оказалось бы относительно безболезненным для потребителя, поскольку такие расходы не единовременны.

Не менее важным представляется гораздо более широкое, чем сейчас, присутствие официальных дилеров на вторичном рынке. Trade-in – перспективное, но до сих пор недооцененное направление. Столь же значим – лизинг. До сих пор на российском рынке он был доступен только для юрлиц. Между тем, во всем мире лизинговыми схемами пользуются и физлица, что делает автомобиль гораздо более доступным.

В области кредитования должны появляться новые, гораздо более сложные продукты, позволяющие потребителю не только легко получить кредит, но и легко его обслуживать, при необходимости перекредитовываться, а в последствии предпочесть кредитную схему приобретения следующего автомобиля даже при наличии накопленной необходимой суммы для его покупки за наличный расчет.

Справедливости ради надо признать, что на нашем рынке уже есть примеры «инновационных» кредитных продуктов, но лучше о них нашему порталу расскажут представители соответствующих кредитных организаций и автомобильных брендов.

В заключение заметим, что было бы несправедливо говорить о необходимости модернизации и требовать нововведений только от продавцов. Значительную роль должно сыграть государство. Только его роль не в осуществлении программ утилизации и дотировании банков с целью снизить кредитные ставки, это только развращает рынок, а в создании правовых и институциональных основ для цивилизованного ведения бизнеса.

И, конечно, не меньшее значение имеет изменение психологии потребителя, его отношения к автомобилю. До тех пор, пока люди не перестанут приобретать авомобили не соответствующие их реальному финансовому статусу, вряд ли у автопроизводителей, дилеров и банкиров будут стимулы что-то кардинально менять.

Но соответствующие воспитание потребителя – задача как для профильных средств массовой информации, так и для социально ответственных бизнесменов. В конце концов, ограничение сиюминутной выгоды часто может быть оправдано получением стабильной и долгосрочной прибыли. Может статься, сейчас как раз такой случай.