Элегантный и надежный “семейный” класс
Автомобили из Франции всегда отличались экстравагантным дизайном, нетривиальными техническими решениями и особым шармом. В то же время бытует расхожее мнение, что подержанных “французов” брать не стоит - они, мол, быстро выходят из строя. Это суждение, по меньшей мере, несправедливое. На самом деле под изящной внешностью скрываются вполне крепкие и надежные машины. Сегодня мы остановимся на “семейных” представителях французского автопрома: “Peugeot 406”, “Renault Laguna” и “Citroёn Xantia”.
“Peugeot 406”
СЕДАН “Peugeot 406” дебютировал летом 1995 года. Автомобиль выглядел изысканно, респектабельно и как бы “вне времени”. Возможно, поэтому он стал одним из лидеров продаж в своем классе в России. Через год французы представили универсал “Peugeot 406 Break”. Грузопассажирский вариант “406-го” при той же колесной базе был почти на 20 см длиннее седана (основная часть прибавки пришлась на задний свес), а объем багажника достигал 1.740 литров один из лучших показателей в классе. В конце 1996 года на автосалоне в Париже показали еще одну новинку купе на платформе “Peugeot 406”. Эффектный дизайн машины заслуга именитого итальянского ателье “Pininfarina”, на заводе которого купе по сей день и производится. У него с седаном не было ни одной общей кузовной панели: взаимозаменяемы лишь некоторые узлы и детали подвески, а также моторы. Базовая комплектация “Peugeot 406” называлась “SL”. Все машины выпускались с АБС, гидроусилителем руля, центральным замком и передними электростеклоподъемниками. После 1999 года эта версия была переименована в “SR”, а стандартное оснащение пополнилось передними подушками безопасности.
Более богатая версия “ST”, ставшая особенно популярной в России, включала в себя электропакет “стекла/зеркала”, кондиционер, подушки безопасности, иммобилайзер и тонированные стекла. Индексом “SV” отмечалось люксовое исполнение: кожаный салон с деревянными вставками, полный электропакет (стекла, зеркала и кресла), магнитола с CD-проигрывателем, климатконтроль, датчик дождя, литые диски..
Весной 1999 года публику познакомили с обновленным семейством “Peugeot 406”. Французы поручили рестайлинг спецам из “Pininfarina”, которые, подвергнув машину небольшой косметической операции, придали ей вид более свежий и респектабельный. Появились новые решетка радиа-тора, фары, заползающие далеко на передние крылья, и задние фонари, разделенные горизонтальной полосой в цвет кузова. Модернизация затронула также оформление салона и передней панели, немного увеличился объем багажника.
Гамма моторов “406-го” была немаленькой от 1,8-литрового мощностью 90 и 110 сил до мощной “четверки” объемом 2,2 л. Хороший выбор предлагался поклонникам дизельных двигателей на вершине их ряда стоял 2,2-литровый 133-сильный дизель с системой “Common Rail” и турбонаддувом. Современные моторы этого семейства (оно обозначается аббревиатурой “HDI”) наделяют автомобиль прекрасной динамикой и экономичностью, низким уровнем шума и экологичностью. Но имейте в виду: они весьма привередливы к качеству топлива.
Для полноты картины упомянем флагманский трехлитровый V6, выдававший 190 сил (с 1998 года 207 л.с.). Шестицилиндровые седаны и универсалы в Россию официально не завозились. Достоинства большого мотора на “семейной” машине очевидны отличная динамика во всех режимах езды, плавность и бесшумность работы. Обратная сторона медали высокие расходы на обслуживание, большая нагрузка на переднюю часть машины и прожорливость.
Чаще всего на нашем вторичном рынке встречаются “Peugeot 406” с бензиновым двухлитровым двигателем мощностью 132 силы. Его тяги хватало и для резких маневров, и для дальних поездок с максимальной скоростью, которая составляла 203 км/ч. “От нуля до сотни” машина ускорялась за 11,0 секунды. Между прочим, подобные моторы вообще считаются оптимальными для автомобилей такого класса. На “406-е” устанавливались пятиступенчатые механические коробки передач. Для всех бензиновых модификаций в качестве опции предлагался четырехскоростной “автомат”.
Вальяжную плавность хода и весьма точное управление автомобилю обеспечивала подвеска довольно распространенной на “семейных” машинах архитектуры: стойки МакФерсона спереди, многорычажная независимая сзади. Подруливающая задняя подвеска доставляла водителю “406-го” большое удовольствие от быстрой езды и гарантировала безопасное прохождение поворотов на грани фола.
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
ВОПРЕКИ байкам о “хрупкости” французских автомобилей “Peugeot 406” машина достаточно крепкая, что проверено на российских дорогах. Вряд ли вы найдете на подержанном экземпляре следы коррозии от нее хорошо защищают двухстороннее гальваническое покрытие кузова и антикор, сохраняющий эффективность после многолетней эксплуатации. Качество окраски тоже на высоком уровне. Обнаружили дефекты? Это скорее всего последствия плохо сделанного кузовного ремонта.
Однако жесткость корпуса “406-х” далеко не самая высокая по нынешним меркам, поэтому пластиковые детали интерьера на ходу могут поскрипывать. Зато со временем салон “громче” не становится даже после пробега 100.000 км и более этот шум остается на том же уровне, что и у относительно свежей машины.
“Peugeot” вместе с “Citroёn” входит в концерн PSA, который разрабатывал и производил для обеих фирм практически всю гамму моторов. Бензиновые неплохо себя зарекомендовали, но шумноваты и довольно прожорливы. Еще одна общая для этих двигателей конструктивная особенность повышенный “аппетит” к моторному маслу: по заводским нормам он может достигать 500 г/1.000 км.
Очень низко, под левой фарой, на “Peugeot 406” расположен воздухозаборник. При форсировании глубоких луж мотор может хлебнуть воды, из-за чего иногда происходит гидроудар. В лучшем случае это означает погнутые шатуны. В худшем придется покупать новый двигатель. Между прочим, некоторые сервисы за вполне умеренную плату ($50) готовы перенести патрубок повыше..
Если придерживаться рекомендаций дилеров и вовремя делать плановые ТО, с двигателями все будет в порядке. Замена масла и фильтров каждые 10.000 км. Для “Peugeot 406” предпочтительно использовать масла “Total” или “Esso”. В лабораториях фирмы “Total” все смазочные материалы по характеристикам подгоняют под двигатели и трансмиссии концерна PSA.. Свечи зажигания ($4) выдерживают 30.000 км или меньше, если бензин на вашей АЗС не слишком качественный.
Передовое по конструкции шасси требует к себе не слишком много внимания. Примерно через 30.000-40.000 км придется менять втулки переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Эти детали стоят недорого от $20. Подруливающие тяги в задней подвеске надо обновлять через 50-60 тысяч км. Амортизаторы выдерживают в среднем 120.000 км и более.
Остальные узлы и детали шасси служат достаточно долго, а аккуратное вождение продлевает жизнь ходовой. На вторичном рынке много официально проданных в России машин, адаптированных к нашим условиям эксплуатации. У них увеличенный до 17 см клиренс, более мощные пружины и амортизаторы, защита картера и т.д. Это хороший вариант для покупки.
| Основные параметры “Peugeot 406” | |
| Габаритные размеры, см | 455,5(472,5)*х176,5х140(145) |
| Клиренс, см | 13 |
| База, см | 270 |
| Снаряженная масса, кг | 1.390 (1.453) |
| Запас топлива, л | 70 |
| Объем багажника, л | 430 (526/1.740) |
| Размер шин | 195/65 R15 |
* В скобках - данные для универсала.
| Примерные цены на подержанные “Peugeot 406” в тыс. $ | |
| Год выпуска | Цена |
| 1995 | 7-9 |
| 1996 | 7,2-9,5 |
| 1997 | 7,5-10,5 |
| 1998 | 8-11,5 |
| 1999 | 11-12,5 |
| 2000 | 11,5-14 |
| 2001 | 13-16 |
| 2002 | 14-17 |
| Краткая техническая характеристика “Peugeot 406” | |||||
| Объем двигателя, л | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| 4-цил., 1,6 | 88/6.000 | 130/2.600 | 15,3 | 175 | 7,7 |
| 4-цил., 1,8 | 90/5.000 | 147/2.600 | 14,6 | 181 | 8,0 |
| 4-цил., 1,8 | 110/5.500 | 155/4.250 | 12,5 | 192 | 8,0 |
| 4-цил., 1,8 | 116/5.500 | 160/4.000 | 12,2 | 197 | 7,8 |
| 4-цил., 2,0 | 132/5.500 | 180/4.200 | 11,0 | 203 | 8,4 |
| 4-цил., 2,2 | 158/5.650 | 217/3.900 | 10,0 | 218 | 9,0 |
| 4-цил., 2,0 турбо | 147/5.300 | 235/2.500 | 10,3 | 210 | 9,3 |
| V6, 3,0 | 147/5.300 | 267/4.000 | 8,2 | 232 | 12,8 |
| V6, 3,0 | 207/6.000 | 285/3.750 | 8,1 | 240 | 12,2 |
| 4-цил., 1,9, турбодизель | 92/4.000 | 196/2.250 | 14,3 | 178 | 5,8 |
| 4-цил., 2,1, турбодизель | 109/4.300 | 235/2.000 | 12,5 | 190 | 6,0 |
| 4-цил., 2,0, турбодизель | 109/4.000 | 250/1.750 | 12,5 | 191 | 5,7 |
| 4-цил., 2,2, турбодизель | 133/4.000 | 317/2.000 | 11,0 | 205 | 6,0 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Peugeot 406” | ||
| Пробег, км | Неисправность или услуги | Стоимость ремонта (запчасти + работа), $ |
| 10.000 | Замена моторного масла и фильтров | от 126 |
| 30.000-40.000 | Передние тормозные колодки, комплект | 72 |
| 50.000-60.000 | Задние тормозные колодки, комплект | 56 |
|
| Стойки стабилизаторов, шт. | 35 |
|
| Сайлент-блоки задних рычагов, шт. | от 35 |
|
| Подруливающие тяги, шт. | 110 |
| 60.000-90.000 | Опорные подшипники передних стоек, шт. | 120 |
| 100.000 | Передние тормозные диски, комплект | 160 |
|
| Задние тормозные барабаны, комплект | 86 |
|
| Подшипник передней ступицы, шт. | 120 |
| 120.000-150.000 | Передние амортизаторные стойки, шт. | 100 |
|
| Задние тормозные барабаны, комплект | 86 |
|
| Задние тормозные диски, комплект | от 120 |
| 150.000-200.000 | Шаровые опоры, шт. | 50 |
“Renault Laguna”
“RENAULT LAGUNA” выпускались как пятидверные хэтчбек и универсал. Первый пошел в производство в начале 1994 года, а спустя полтора года дебютировал универсал “Laguna Break”, известный еще как “Nevada” и “Grandtour”. В 1998 году произведен рестайлинг. Слегка изменилась внешность машин, появилась новая светотехника, были модернизированы двигатели, расширился список стандартного оснащения. В конце 2000 года первую “Лагуну” сняли с производства на смену пришла машина второго поколения..
“Renault Laguna” 1994 модельного года с ее спокойным лаконичным экстерьером в стиле “биодизайна” сегодня смотрится не очень современно. Внутри добротный, типичный для автомобиля такого класса, интерьер.
Хэтчбек вместителен и практичен. Если сложить задние сиденья, образовавшееся пространство легко вмещало коробку с телевизором или небольшой холодильник. А универсал “Laguna Nevada” вообще чемпион по этой части, максимальный объем его багажника составлял впечатляющие 1.780 литров больше, чем у иных машин бизнес-класса. Правда, в погоне за грузопассажирскими качествами универсал потерял в дизайне из-за почти вертикальных задних стоек машина выглядела громоздко и тяжеловесно.
Вначале “Laguna” предлагалась в двух комплектациях “RN” и “RT”. В первую входили гидроусилитель руля, центральный замок, гидрокорректор фар, нередко передние электростеклоподъемники. С этим исполнением зачастую “увязывался” только базовый восьмиклапанный 1,8-литровый двигатель мощностью 90 л.с. Версия “RT” приплюсовывала кондиционер и электропривод задних стекол; кроме того, на заказ можно было получить “автомат”.
В 1996 году к ним добавилось престижное исполнение “RXE”, включавшее дорогую музыкальную установку, легкосплавные диски и снабжавшееся только двухлитровым 140-сильным мотором. Особняком стояла флагманская версия “V6”. Это самая богатая комплектация, располагавшая всем мыслимым на автомобиле “семейного” класса оборудованием. После модернизации 1998 года табель о рангах изменилась. Как водится, при рестайлинге повысился уровень оснащения. Многие бывшие опции вошли в стандартный перечень.
Базовой теперь стала комплектация “RTE”, где имелись АБС, две подушки безопасности, гидроусилитель руля, электропривод и подогрев зеркал, передние электростеклоподъемники. “RXE” (этот индекс понизился в статусе) добавляла к списку боковые подушки безопасности, кондиционер, магнитолу и противотуманные фары. Венчала гамму комплектация “RXT”. В нее входили “автомат”, круиз-контроль и климатическая установка. А еще четыре подушки безопасности, подогрев сидений, омыватель фар, магнитола с CD-чейнджером, литые диски, тонированные стекла и полный электропакет.
Источником движения “Renault Laguna” служили бензиновые и дизельные моторы. Последние (2,2-литровые, мощностью 83 и 113 сил) официально в Россию не поставлялись, и на вторичном рынке их мало, равно как и “Laguna” с трехлитровыми V6. Самые распространенные бензиновые “четверки” объемом 1,8 и два литра, с двумя или четырьмя клапанами на цилиндр. Базовым 1,8-литровым 90-сильным мотором оснащались машины 1995-1998 годов выпуска. Он обеспечивал “Лагуне” неплохую динамику (разгон до 100 км/ч за 13,9 секунды) и достаточно высокую максимальную скорость 180 км/ч. Но, как сказано выше, для машин “семейного” класса привлекательнее двухлитровые моторы. Это хороший баланс между мощностью и экономичностью. На “Renault” такой двигатель (“F3R”) развивал 113 сил и обеспечивал “максималку” 200 км/ч, а разгон до “сотни” занимал 10,6 секунды.
В 1998 году моторный ряд “Renault Laguna” был серьезно модернизирован. Появился новый 16-клапанный 1,6-литровый двигатель. Несмотря на скромный объем, его мощности в 107 сил хватало, чтобы разогнать относительно тяжелую машину до 195 км/ч. На набор 100 км/ч она тратила 11,5 секунды. Отдача 1,8-литрового “шестнадцатиклапанника” поднялась до 120 л.с. Однако в гамме моторов “Renault Laguna” остались и старый добрый двухлитровый двигатель, и 140-сильная “четверка” такого же объема.
Что до трехлитрового V6, то применение современной схемы с четырьмя клапанами на цилиндр дало возможность повысить его отдачу до 190 л.с. “Renault Laguna 3.0 V6” оснащался на выбор четырехскоростной автоматической трансмиссией или пятиступенчатой “механикой”. А двухлитровый 113-сильный “Рено” комплектовался только “автоматом”. Остальные модификации оснащались исключительно механической КПП. Гамма дизелей пополнилась турбомотором объемом 1,9 л, мощностью 98 сил.
Раскрыть солидный потенциал двигателей помогала полностью независимая подвеска. Спереди стойки МакФерсона, а задняя.. Дилетант, заглянув под днище, может удивиться: “А где подвеска?” Здесь нет ни пружин, ни нагромождения рычагов лишь мощная балка и под большим углом расположенные амортизаторы. Внутри балки проходят торсионы стальные упругие прутки, связанные как с балкой, так и с кузовом. Торсионы работают на скручивание, позволяя каждому колесу переме-щаться по вертикали независимо друг от друга. Торсионная подвеска не обещает особого комфорта или рафинированной управляемости, зато она проста и очень долговечна.
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
ОСМАТРИВАЯ подержанный “Renault Laguna” первых четырех лет выпуска, обратите внимание на лакокрасочное покрытие. В целом они были неплохо защищены от коррозии, но на арках задних колес возможны пятна ржавчины. Кузова машин, сделанных после 1997 года, неприятных сюрпризов не преподнесут недаром на них давалась 12-летняя гарантия от сквозной коррозии (правда, для России этот срок уменьшен до шести лет).
Не забудьте проверить, как работает электрооборудование: соль и песок наших дорог могли нарушить контакт концевиков и разъемов проводки. Исправление подобных неполадок дело, как правило, нехлопотное и недорогое. Но лучше, наверное, поискать машину, адаптированную к российским условиям эксплуатации: такие были лучше защищены от грязи, нежели европейские аналоги.
Бензиновые моторы надежны при своевременном обслуживании их ресурс составляет 350-400 тысяч км. Самым удачным, пожалуй, можно назвать двухлитровый восьмиклапанный “F3R”, сделанный с большим запасом прочности, к тому же более простой и дешевый в обслуживании, нежели современные 16-клапанные двигатели. Впрочем, по всем двигателям регламентные работы нетрудоемкие. Каждые 10.000-15.000 км замена масла (фирменное масло для “Рено” “Elf” 5W-40). Через 60.000 км рекомендуется заменять ремень ГРМ с роликами, при обрыве которого, как правило, загибает клапана. Не советуем пренебрегать и заменой антифриза каждые 90.000 км пробега или не реже одного раза в три года.
Ходовая часть “Лагуны” достаточно крепкая, а задняя торсионная подвеска может служить образцом надежности. Чаще всего в ней выходят из строя амортизаторы ($90 за штуку), которые дадут о себе знать назойливыми стуками через 120-150 тысяч км. Сайлентблоки задней балки к этому же времени могут покрыться трещинами, но с заменой спешить не обязательно: как показывает опыт, они проходят еще не меньше 50.000 км.
В передней части шасси через 30-40 тысяч км, вероятно, напомнят о себе стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Хотя у аккуратных водителей они порой выхаживают до 70-80 тысяч км. Шаровые опоры меняются на круглой цифре “100.000”, причем стоят всего $20-25 за штуку. После 60-70 тысяч км раздражающим сту-ком из-под капота просигналят о необходимости замены наконечники рулевых тяг (от $38). Зато сайлент-блоки рычагов (от $25) настоящие долгожители, они служат 200.000 км и более.
| Основные параметры “Renault Laguna” | |
| Габаритные размеры, см | 451(462)*х175х143(145) |
| Клиренс, см | 13 |
| База, см | 267 |
| Снаряженная масса, кг | 1.280 (1.400) |
| Запас топлива, л | 66 |
| Объем багажника, л | 452/884 (520/1.780) |
| Размер шин | 195/60 R15 |
* В скобках - данные для универсала.
| Примерные цены на подержанные “Renault Laguna I” в тыс. $ | |
| Год выпуска | Цена |
| 1995 | 5,2-7 |
| 1996 | 5,5-8,8 |
| 1997 | 6-9 |
| 1998 | 8,5-10,2 |
| 1999 | 9-11 |
| 2000 | 10-14 |
| 2001 | - |
| 2002 | - |
| Краткая техническая характеристика “Renault Laguna” | |||||
| Объем двигателя, л | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| 4-цил., 1,8 | 90/5.750 | 144/2.750 | 13,9 | 180 | 8,5 |
| 4-цил., 1,6 | 107/5.750 | 148/3.750 | 11,5 | 195 | 7,9 |
| 4-цил., 1,8 | 120/5.750 | 165/3.500 | 10,7 | 203 | 8,0 |
| 4-цил., 2,0 | 113/5.250 | 168/3.500 | 10,6 | 200 | 8,4 |
| 4-цил., 2,0 | 140/6.000 | 182/4.500 | 9,8 | 210 | 9,0 |
| V6, 3,0 | 167/5.500 | 235/4.500 | 8,6 | 220 | 12,2 |
| V6, 3,0 | 190/5.750 | 267/4.000 | 7,7 | 235 | 12,3 |
| 4-цил., 2,2, дизель | 83/4.500 | 142/2.250 | 15,2 | 175 | 6,8 |
| 4-цил., 2,2, турбодизель | 113/4.300 | 234/2.000 | 12,0 | 195 | 6,9 |
| 4-цил., 1,9, турбодизель | 98/4.000 | 200/2.000 | 12,5 | 185 | 5,5 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Renault Laguna” | ||
| Пробег, км | Неисправность или услуги | Стоимость ремонта (запчасти + работа), $ |
| 10.000 | Замена моторного масла | от 130 |
| 30.000-40.000 | Передние тормозные колодки, комплект | 90 |
| 50.000-60.000 | Задние тормозные колодки, комплект | 80 |
|
| Стойки переднего стабилизатора, шт. | от 18 |
| 60.000 | Замена ремня ГРМ | 269 |
| 100.000-120.000 | Передние тормозные диски, комплект | от 160 |
|
| Задние тормозные колодки, комплект | от 90 |
|
| Шаровые опоры, шт. | 66 |
| 120.000-150.000 | Передние амортизаторы, шт. | 100 |
|
| Задние тормозные диски, комплект | от 130 |
| 150.000-180.000 | Задние амортизаторы, шт. | 100 |
|
| Рулевая тяга, шт. | 100 |
“Renault Laguna II”
ЭТОТ АВТОМОБИЛЬ появился на рынке “second-hand” недавно: ведь его премьера состоялась в 2000 году. Кузова остались прежними пятидверные хэтчбек и универсал, но “Laguna II” значительно просторнее по сравнению с первой моделью. Правда, максимальный объем багажника универсала уменьшился до 1.500 литров, но, думается, это не большая плата за новый, стильный и напористый, дизайн..
По экстерьеру “Renault Laguna II” не имела ничего общего с предшественницей. Прослеживалась преемственность в стиле, но и только. Во всем остальном внешность “Laguna II” была совершенно оригинальной. Настолько, что сразу завоевала симпатии публики. Недаром во Франции эта модель до сих пор остается на вершине продаж в своем сегменте.
Салон тоже весьма хорош. Интерьер спокойный, выверенный и лаконичный. Впечатление усиливает гладкий монолит центральной консоли, лишенной каких-либо кнопок, клавиш и переключателей. На самом деле это крышка, за которой скрываются блок управления магнитолой и емкость для мелких вещей. Двигатель запускается, как у дорогих спортивных моделей, кнопкой “Start/Stop” на передней панели. Правда, прежде чем нажать ее, надо вставить в прорезь на консоли “карту зажигания”, похожую на пластиковую карточку.
Автомобиль очень дружелюбен к водителям нестандартного телосложения. Регулировками сиденья по высоте, а также руля по углу наклона и вылета можно добиться удобной посадки и для малорослого человека, и для баскетболиста.
Оснащение предлагалось весьма неплохое. В базовой комплектации “Autentique” кондиционер, АБС вкупе с новейшими системами активной безопасности, почти полный электропакет (без сидений), гидроусилитель руля и аудиоподготовка. Версия “Expression” предлагала оригинальную отделку и более яркую цветовую гамму салона . В комплектации “Dynamique” натуральной кожей отделывались спортивный руль и рычаг КПП. Кресла были выполнены из комбинированных (кожа+ткань) материалов. Предлагались “противотуманки” с омывателем и магнитола. На мощных версиях устанавливались 16-дюймовые легкосплавные диски.
Вершиной оснащенности “Renault Laguna II” считалась “Privilegue”, снабжавшаяся трехлитровым двигателем с автоматической коробкой передач. Список оборудования состоял почти из трех десятков позиций. Здесь было все, что только может иметь современный автомобиль “семейного” класса. Возможно, поэтому таких машин на вторичном рынке пока очень мало..
Разработчики уделяли большое внимание пассивной и активной безопасности. В случае лобового удара водителя и пассажиров второй “Лагуны” защищали трехточечные ремни с преднатяжителями и восемь (!) подушек безопасности. В помощь АБС серийно устанавливались электронный распределитель тормозного усилия “EBV” и система помощи при экстренном торможении. Фирменная система динамической стабилизации “EPS” поставлялась за доплату на четырехцилиндровые версии и была стандартной для модификации с V6. Все это вме-сте взятое позволило “Renault Laguna II” получить максимальные пять звезд в краш-тестах независимой европейской организации “EuroNCAP”.
На выбор покупателю предлагалось шесть современных двигателей (два из них дизельные). Все бензиновые с четырьмя клапанами на цилиндр и впрыском топлива. Базовый 1,6-литровый мощностью 107 сил был знаком по прежней “Лагуне”. Есть еще пара “четверок” объемом 1,8 л (120 сил) и 2,0 л (140 л.с.). Последняя оснащена системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. С этими двумя двигателями “Renault Laguna II” официально продавалась в России.
Версии с V6 мощностью 207 сил у нас пользуются мизерным спросом, поэтому подержанную машину придется заказывать в Европе. Но характеристики этой “Лагуны” впечатляют: “максималка” 235 км/ч, разгон до 100 км/ч за восемь секунд “с хвостиком”.
Серийная трансмиссия “Renault Laguna II” пятискоростная “механика”. Мощные турбодизельные модификации оснащались шестиступенчатой ручной КПП и “автоматом”.
На второй “Лагуне” французы применили новую схему шасси, отказавшись от торсионов. Передняя подвеска “псевдо-МакФерсон” (стойка опирается на ступицу через короткий рычаг), а сзади полузависимая Н-образная балка с подруливающей кинематикой. Несмотря на некоторую архаичность конструкции, она наделяет автомобиль отменной плавностью хода и точной управляемостью.
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
“RENAULT LAGUNA II” еще очень молодой автомобиль, и какие-то серьезные проблемы с ним маловероятны. С кузовом никаких недоразумений по определению быть не должно: порукой тому шестилетняя гарантия от сквозной коррозии. Электрооборудование в основном работает нормально. После пары зим могут отказать датчики АБС (от $90) и окислиться разъемы, но это “лечится” простой зачисткой контактов. Однако не забывайте, что мультиплексная электропроводка требует хорошего обслуживания с диагностикой. Устанавливать сигнализации и другое дополнительное оборудование следует только на фирменном сервисе: сложная электроника не терпит вмешательства дилетантов.
Вот в подвеске есть на что обратить внимание. Всего 30.000 км по российским дорогам обычно выхаживают передние стойки амортизаторов ($157 за штуку), в то время как нормальный срок их службы должен быть в 3-4 раза дольше. Поинтересуйтесь на всякий случай, но скорее всего стойки на подержанной машине уже новые (эти детали бесплатно менялись по гарантии). В среднем 50.000 км служат шаровые опоры в сборе с нижним рычагом ($129 за штуку). Их замена совпадает с выходом из строя втулок переднего стабилизатора поперечной устойчивости ($38 за штуку). Правда, сроки могут варьироваться в ту или иную сторону в зависимости от вашей манеры езды.
Бензиновые двигатели не доставят беспокойства новому владельцу, если они обслуживаются у официального дилера. Моторы “Рено” и раньше не любили “левый” сервис, а современные двигатели “Laguna II” с четырьмя клапанами на цилиндр вообще не подпускают к себе механиков-любителей. Мало того, что у них отсутствуют метки и шпонки на шкивах механизма ГРМ и коленчатого вала, клапанная крышка одновременно является “постелью” распределительного вала, и ее вскрытие ни в коем случае нельзя доверять дилетантам!
Если вы купили подержанный “Renault Laguna II” и не уверены в правдивости заявленного пробега, советуем сразу поставить новый ремень ГРМ. Вместе с роликами и заменой масла с фильтрами это выльется в $420. В России дилеры обновляют его через 60.000 км, хотя в Европе каждые 120.000 км. На 1,6-литровых моторах рекомендуется заодно поменять помпу ($88). Опыт показывает, что с таким пробегом до следующе-го ТО она не доживет. Каждые 15.000 км замена масла в двигателе (“Elf” 5W-40 или 5W-50). Антифриз (только оригинальный) надо заменять через каждые 90.000 км пробега или не реже одного раза в три года.
Главный враг двигателей отечественный бензин, по вине которого раньше срока “горят” свечи зажигания ($4 за штуку). Но в системе питания моторов есть еще одно узкое место. Из-за неудачной конструкции топливного бака и вентиляционного шланга абсорбера может выйти из строя бензонасос. Цена ощутимая $279 плюс $37 за работу.
| Основные параметры “Renault Laguna II” | |
| Габаритные размеры, см | 458(470)*х175х143(144) |
| Клиренс, см | 12 |
| База, см | 275 |
| Снаряженная масса, кг | 1.335 |
| Запас топлива, л | 70 |
| Объем багажника, л | 430 (475/1.500) |
| Размер шин | 195/65 R16 |
* В скобках - данные для универсала.
| Примерные цены на подержанные “Renault Laguna II” в тыс. $ | |
| Год выпуска | Цена |
| 1995 | - |
| 1996 | - |
| 1997 | - |
| 1998 | - |
| 1999 | - |
| 2000 | 14-17 |
| 2001 | 14,5-18 |
| 2002 | 15-19 |
| Краткая техническая характеристика “Renault Laguna II” | |||||
| Объем двигателя, л | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| 4-цил., 1,6 | 107/5.750 | 148/3.750 | 11,5 | 195 | 7,9 |
| 4-цил., 1,8 | 120/5.750 | 165/3.500 | 10,7 | 203 | 8,0 |
| 4-цил., 2,0 | 140/5.500 | 200/4.250 | 9,8 | 210 | 7,8 |
| V6, 3,0 | 207/6.000 | 285/3.750 | 8,1 | 235 | 11,8 |
| 4-цил., 1,9, турбодизель | 120/4.000 | 270/2.000 | 10,7 | 200 | 5,5 |
| 4-цил., 1,9, турбодизель | 105/4.000 | 200/1.500 | 12,5 | 185 | 5,5 |
| 4-цил., 2,2, турбодизель | 135/4.000 | 320/2.000 | 10,0 | 205 | 5,9 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Renault Laguna II” | ||
| Пробег, км | Неисправность или услуги | Стоимость ремонта (запчасти + работа), $ |
| 15.000 | Замена масла и фильтров, ТО | от 135 |
| 20.000 | Замена свечей зажигания, комплект | 55 |
| 30.000-40.000 | Передние амортизаторы, шт. | 190 или гарантия |
| 50.000 | Втулки переднего стабилизатора, шт. | 75 |
| 60.000 | Ремень ГРМ с натяжными роликами | 260 |
|
| Водяная помпа, шт. | 120 |
| 60.000-80.000 | Нижние шаровые опоры с рычагом, шт. | 236 |
“Citroёn Xantia”
“CITROЁN XANTIA” дебютировал в ноябре 1992 года, а с начала 1993-го пошел в серийное производство. Стильный пятидверный хэтчбек в профиль больше напоминал седан благодаря характерной форме пятой двери и короткому заднему свесу. Через три года появился элегантный универсал “Xantia Break”. Дизайн обеих машин, в разработке которого принимали участие мастера студии Бертоне, был выполнен в экстравагантном фирменном стиле “Citroёn”. Автомобили продержались на конвейере до конца 2001 года, причем последний год их собирали в Иране.
К сожалению, насколько интересна “Xantia” была снаружи, настолько же обыденна внутри. Интерьер без особых изысков. Ненавязчивый, слегка консервативный дизайн передней панели, качественная обивка, удобные мягкие кресла. Задние раскладывались по частям, что увеличивало объем багажника до 880 л. Универсал был на 22 см длиннее при той же колесной базе, и при сложенных задних сиденьях емкость у него была вдвое больше, чем у хэтчбека.
“Xantia” изначально предлагалась в трех версиях: “Х”, “SX” и “VSX”. В базовом оснащении “Х” были гидроусилитель руля, центральный замок и стандартное гидропневматическое шасси. “SX” добавляло передние электростеклоподъемники, велюровую обивку сидений, электропривод правого зеркала, а также аудиоподготовку. “VSX” расширяла список за счет кондиционера, магнитолы, электропривода задних стекол и обоих зеркал, АБС и отделки салона деревом.
После легкого рестайлинга 1998 года (изменились решетка радиатора и фары) комплектации стали называться “SX”, “Exclusive” и “Activa”, причем многие прежние опции переместились в стандарт для каждого уровня оснащения. Так, в “Exclusive” отменная кожа сидений могла сочетаться с качественной замшей, а в серийном списке оборудования недоставало разве что датчика дождя и ксеноновых фар. “Activa” кроме всего прочего оснащалась сложной активной гидропневматической подвеской. Обе эти версии комплектовались самыми мощными двигателями.
Как мы уже упомянули, концерн PSA, в который входят “Citroёn” и “Peugeot”, разрабатывал для обеих фирм практически полную гамму моторов. Все, о чем рассказано в главе “Peugeot 406”, целиком и полностью относится также к двигателям “Xantia”, так что повторяться не станем. Отметим только, что на нашем вторичном рынке встречаются в основном “Ксантии” с бензиновыми моторами, в то время как в Европе почти половина этих машин бегает с турбодизелями..
Шасси на “Citroёn Xantia” было интересное и, если угодно, экзотическое. Благодаря сложной фирменной гидропневматической подвеске автомобиль свободно перемещался по самым разбитым дорогам, играючи преодолевал трамвайные пути, ничем не ущемляя при этом комфорт водителя и пассажиров. Регулируемый дорожный просвет имел четыре положения: для стоянки (машина словно ложилась вздремнуть, опускаясь чуть ли не до земли), для обычной езды по асфальту, для преодоления неровностей (допустим, надо заехать на бордюр или перебраться через рытвину) и, наконец, для форсирования серьезных преград. Между прочим, домкрата в “Citroёn Xantia” не было: самая высокая “планка” клиренса служила и для замены колес. Поднимаете машину, устанавливаете подставку под кузов, опускаете подвеску и проколотое колесо оказывается вывешенным.. Высота просвета выбиралась нажатием рычажка в салоне, а с парковочного уровня после запуска мотора автомобиль автоматически “вставал”, как верблюд сначала поднималась задняя часть, потом передняя.
Вместо привычных пружин и амортизаторов на “Xantia” были четыре сферырезервуара (по штуке на каждое колесо), разделенные диафрагмой на две емкости: в одной азот, в другой гидравлическая жидкость “LHM”. Корректоры высоты передних и задних колес, получая сигналы от датчиков, увеличивали или уменьшали давление в системе передних и задних гидравлических стоек тем самым обеспечивалось стабильное положение кузова над дорогой. “Сердце” подвески компрессор высокого давления, приводимый от двигателя. Он накачивал гидравлическую жидкость в сферы, а также в гидроусилитель руля и тормоза и поддерживал общее давление в системе. Понятно, если этот насос выходил из строя, автовладельцу приходилось вызывать эвакуатор с фирменного сервиса..
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
АВТОМОБИЛИ “Citroёn” это смелый нетривиальный дизайн, оригинальные технические решения и высокий уровень комфорта. А плюс к тому отнюдь не чрезмерная требовательность к обслуживанию и ремонту. Подержанные “Xantia” тоже не отличаются излишней “сыпучестью”. В частности, они стойко сопротивляются коррозии. Конечно, при условии, что не ремонтировались после аварии в “левом” техцентре.
О двигателях концерна PSA достаточно подробно говорилось в главе “Peugeot 406”. Если вовремя проводить плановые ТО, проблем не возникнет. Замена масла через 10.000 км. Свечи зажигания выдерживают 30.000 км или меньше, если не повезет с бензином. Через 70.000 замена ремня ГРМ вместе с натяжными роликами. Нельзя забывать о своевременной замене охлаждающей жидкости во избежание коррозии легкосплавного блока цилиндров.
Брать ли дизельную машину вопрос непростой. С одной стороны, концерн PSA славится своими надежными и тяговитыми дизелями. В линейке моторов турбодизельные “четверки” объемом 1,9 и 2,1 л, мощностью 90 и 109 сил соответственно. При соблюдении регламента ТО они ходят до 500.000 км. С другой стороны, российская солярка способна дурно повлиять на самый отменный дизель..
Гидропневматическая подвеска хороша.. если случайно не поломается. При такой случайности готовьтесь к хлопотам: фирменных сервисов у нас мало, а на “левом” такую машину просто не смогут отремонтировать. Расходы на эксплуатацию тоже обещают быть немалыми. Например, замена передней гидравлической стойки выльется в $250-350 за штуку, а насос-компрессор потянет на $500-900 в зависимости от двигателя. Имейте в виду: опоры передних стоек резинометаллические, и после двух-трех российских зим резина отслаивается. Цена от $150 до $300. Опять же в нашем климате, бывает, закисают корректоры, и машина отказывается менять положение над дорогой. Передние обойдутся от $180 до $250 вместе с работой, а задние $170.
| Основные параметры “Citroёn Xantia” | |
| Габаритные размеры, см | 444(466)*х175,5х138(142) |
| Клиренс, см | 16 |
| База, см | 274 |
| Снаряженная масса, кг | 1.300 (1.350) |
| Запас топлива, л | 65 |
| Объем багажника, л | 480/880 (620/1.150) |
| Размер шин | 185/65 R15 |
* В скобках - данные для кузова универсал.
| Примерные цены на подержанные “Citroёn Xantia” в тыс. $ | |
| Год выпуска | Цена |
| 1995 | 4-6,5 |
| 1996 | 4-7,5 |
| 1997 | 4,5-8 |
| 1998 | 5,5-9 |
| 1999 | 7-11,5 |
| 2000 | 9-13 |
| 2001 | 10-15 |
| 2002 | - |
| Краткая техническая характеристика “Citroёn Xantia” | |||||
| Объем двигателя, л | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| 4-цил., 1,6 | 88/6.000 | 130/2.600 | 15,4 | 175 |
|
| 4-цил., 1,8 | 90/5.000 | 147/2.600 | 14,5 | 180 | 8,3 |
| 4-цил., 1,8 | 110/5.500 | 155/4.250 | 11,8 | 194 | 8,0 |
| 4-цил., 2,0 | 121/5.750 | 176/2.750 | 12,8 | 195 | 9,1 |
| 4-цил., 2,0 | 132/5.500 | 180/4.200 | 10,7 | 203 | 8,4 |
| 4-цил., 2,0 турбо | 147/5.300 | 235/2.500 | 10,0 | 213 | 9,3 |
| V6, 3,0 | 190/5.500 | 267/4.000 | 8,1 | 230 | 12,5 |
| 4-цил., 1,9, дизель | 69/4.000 | 120/2.000 | 19,9 | 160 | 5,8 |
| 4-цил., 1,9, турбодизель | 75/4.680 | 135/2.250 | 17,3 | 165 | 6,0 |
| 4-цил., 1,9, турбодизель | 90/4.000 | 201/2.250 | 13,9 | 177 | 5,8 |
| 4-цил., 2,1, турбодизель | 109/4.300 | 235/2.000 | 12,2 | 190 | 6,0 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Citroёn Xantia” | ||
| Пробег, км | Неисправность или услуги | Стоимость ремонта (запчасти + работа), $ |
| 10.000 | Замена моторного масла и фильтров | от 112 |
| 30.000-40.000 | Передние тормозные колодки, комплект | 120 |
| 50.000-60.000 | Задние тормозные колодки, комплект | 90 |
| 70.000 | Замена ремня ГРМ | от 265 |
| 100.000 | Передние тормозные диски, комплект | 160 |
|
| Стойки стабилизатора, шт. | 55 |
|
| Передняя гидравлическая стойка, шт. | 260 |
| 120.000-150.000 | Корректор передний, шт. | 170 |
|
| Задняя гидравлическая стойка, шт. | 110 |
|
| Корректор задний, шт. | 180 |
|
| Задние тормозные диски, комплект | от 140 |
|
| Подшипник задней ступицы, шт. | 110 |
| 150.000-200.000 | Подшипник передней ступицы, шт. | 135 |
“Citroёn С5”
С ПОЯВЛЕНИЕМ “С5” французская компания вернулась к буквенно-цифровой индексации своих моделей, практиковавшейся десятка три лет назад. Но если посетители Парижского автосалона-2000 надеялись увидеть абсолютно авангардную машину, их ждало легкое разочарование. На подиуме стояла подросшая “Xantia” с плавными чертами уходящего в прошлое “биодизайна”. Экстерьер смотрелся несколько спорно и скучновато на фоне общего экстравагантного стиля “Citroёn”. Зато “С5” не был похож ни на какой другой ныне выпускаемый автомобиль, что само по себе неплохо. Модельную гамму “С5” по традиции открыл хэтчбек. Ситроеновцы так искусно замаскировали заднюю дверь, выполненную в виде этакой ступеньки, что автомобиль легко было принять за седан.
Бросалась в глаза непривычно большая высота кузова. Это вкупе с отсутствием центрального туннеля позволило значительно (почти до стандартов бизнес-класса) увеличить внутреннее пространство. На “галерке” даже рослые люди не подпирали макушками потолок и чувствовали себя весьма свободно. Солидная колесная база в 275 см позволяла достаточно удобно разместиться экипажу из пяти человек. Задние сиденья раскладывались, позволяя перевозить крупнобаритную поклажу.
Впрочем, любителям брать с собой в дорогу много вещей скорее приглянется универал “Citroёn С5 Break”, который пошел в серию с весны 2001 года. Он отличался особой практичностью. Для удобства погрузки/выгрузки мелких вещей можно было открывать не всю заднюю дверь, а только стекло. А при нажатии клавиши на боковой стенке багажника его низкий пол становился еще ниже: автомобиль приседал на задние колеса, чтобы легче было укладывать груз.
Что касается оборудования, то в базовой версии “Х” машина оснащалась шестью подушками безопасности, АБС, кондиционером, передними электростеклоподъемниками и обогреваемыми зеркалами, бортовым компьютером, регулируемым по вылету и высоте рулем. А самое главное гидропневматической подвеской “Hyd-ractive III”. Более обширная комплектация “SX” дополнительно включала в себя задние электростеклоподъемники, климат-контроль, аудиосистему, подогрев сидений и омыватели фар.
Высшая версия “Exclusive” снабжалась только трехлитровым V6. Она добавляла в список оснащения ксеноновые фары, датчик дождя, “парктроник”, охлаждаемый перчаточный ящик.. В качестве опций предлагались кожаный салон, электролюк и автоматическая коробка с возможностью ручного переключения передач.
По плавности хода “Citroёn” был неподражаем. Казалось, ему безразлично, хорошая или плохая дорога под колесами. Причиной тому гидропневматическая подвеска “Hydractive III”, которая стала визитной карточкой больших “Ситроенов”. Кроме комфортабельной езды гидравлика дает еще одно преимущество возможность менять клиренс. Нажатием кнопки можно либо заставить автомобиль лечь “на брюхо”, либо приподнять высоко над дорогой. Серьезное бездорожье ему, конечно, было не по зубам, но обычные дорожные неровности “С5” словно не замечал. А как только он набирал 110 км/ч, подвеска автоматически опускала кузов в нижнее положение.
Для “С5” предлагались бензиновые и дизельные двигатели. Российские покупатели обычно выбирали бензиновые двухлитровые моторы (136 и 140 сил), реже трехлитровый V6 (207 л.с.). Позже появилась еще 1,8-литровая 116-сильная “четверка”.
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
ПРИСМАТРИВАЯ подержанный “Citroёn С5”, обязательно проверьте электрооборудование. На многих машинах часто “глючит” указатель уровня омывающей жидкости (от $36). Если ему верить, бачок постоянно будет казаться пустым.
Еще одно слабое место обогрев сидений, который выходит из строя из-за обрыва “паутины” подогревающего элемента. Ремонт обойдется примерно в $250-300.
Бензиновые двигатели французских машин почти без нареканий работают в суровых российских условиях. Общий враг всех моторов низкокачественное топливо. В первую очередь страдают свечи зажигания ($4-5), которые приходится менять чаще отпущенного им срока службы. Между прочим, свечи с платиновыми электродами ($15-18) “сгорают” так же, как обычные.. Техобслуживание (с заменой масла) производится каждые 15.000 км. Ремень ГРМ с роликами подлежит обновлению через 80.000 км на четырехцилиндровых моторах, а на V6 срок его службы в полтора раза дольше.
Все чаще стали мелькать на отечественных дорогах “Cit-roёn С5” с шильдиком “HDI”. Эти турбодизели в основном везут из Европы (официально они в Россию не поставляются). Двигатели очень хороши по мощности и крутящему моменту, работают мягко и нешумно, а к тому же весьма экономичны.
Гидропневматическая подвеска “Hydractive III” стала заметно надежнее предшественницы, устанавливавшейся еще на “Ксантии”. Компрессор теперь работает исключительно на подвеску (на “Xantia” он приводил и гидроусилитель руля). Он вступает в работу только по необходимости, а остальное время бездействует, что способствует значительному увеличению ресурса. Гидроусилитель руля и тормоза на этой модели имеют собственные источники создания давления. Последнее поколение сложной подвески не требует обслуживания в течение первых пяти лет эксплуатации (или 200.000 км). Очень неплохая гарантия!
Остальные элементы шасси тоже служат неплохо. Например, стойки стабилизатора поперечной устойчивости (от $38) выдерживают в среднем 80.000 км. Шаровые опоры (от $56) “доедут” до 120.000 км, причем их можно менять отдельно от рычагов. Слабое место суппорты задних тормозных механизмов, плохо защищенные и нередко закисающие от слякоти российских дорог. Впрочем, привести их в рабочее состояние легко и сравнительно недорого около $40.
| Основные параметры “Citroёn C5” | |
| Габаритные размеры, см | 462(475)х177х148(152)* |
| Клиренс, см | 15 |
| База, см | 275 |
| Снаряженная масса, кг | 1.320 (1.365) |
| Запас топлива, л | 66 |
| Объем багажника, л | 455/1.310 (565/1.660) |
| Размер шин | 195/65 R15 |
| Примерные цены на подержанные “Citroёn С5” в тыс. $ | |
| Год выпуска | Цена |
| 1995 | - |
| 1996 | - |
| 1997 | - |
| 1998 | - |
| 1999 | - |
| 2000 | 16-20 |
| 2001 | 17-21 |
| 2002 | 17,5-23 |
| Краткая техническая характеристика “Citroёn C5” | |||||
| Объем двигателя, л | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| 4-цил., 2,0 | 136/6.000 | 190/4.100 | 10,8 | 206 | 8,4 |
| 4-цил., 1,8 | 116/5.500 | 160/4.000 | 12,1 | 196 | 8,3 |
| 4-цил., 2,0 | 140/6.000 | 192/4.000 | 10,6 | 210 | 7,8 |
| V6, 3,0 | 207/6.000 | 285/3.750 | 8,2 | 240 | 12,5 |
| 4-цил., 2,0, турбодизель | 109/4.000 | 250/1.750 | 13,9 | 188 | 6,5 |
| 4-цил., 2,0, турбодизель | 90/4.000 | 205/1.900 | 14,7 | 180 | 5,9 |
| 4-цил., 2,2, турбодизель | 133/4.000 | 317/2.000 | 10,9 | 205 | 6,4 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Citroёn C5” | ||
| Пробег, км | Неисправность или услуги | Стоимость ремонта (запчасти + работа), $ |
| 15.000 | Замена моторного масла и фильтров | от 130 |
| 20.000-30.000 | Передние тормозные колодки, комплект | от 160 |
| 80.000 | Ремень ГРМ с натяжными роликами | от 429 |
|
| Приводной ремень, шт. | 110 |
|
| Стойки стабилизатора, шт. | от 112 |
| 100.000 | Задние амортизаторы, шт. | 160 |
|
| Шаровые опоры, шт. | 108 |
2008 - 2010
2003 - 2004
2008 - 2012
Все фото
Все фото
Все фото