Трудно быть заложником собственной оригинальности. Особенно если ее корни остались в далеком прошлом. Компания “Citroёn” оказалась в сложном положении – с одной стороны, надо поддерживать имидж производителя автомобилей, мало похожих на прочие, с экстравагантным дизайном и сложными техническими решениями, а с другой – эти особенности обычному среднему потребителю как бы не очень и нужны. Новое поколение семейного “Citroёn C5” отражает этот внутренний раздрай – с одной стороны, автомобиль стал сложнее, а с другой, напротив – проще.
КАК ВЫ думаете, что означают слова “металлическая подвеска”? Мое воображение сразу начинает рисовать сложные конструкции из блестящего металла, которые, хитроумно переплетаясь, создают некую фантастическую структуру. На самом деле все гораздо банальнее – ситроеновцы имели в виду всего лишь ничем не примечательную ходовую часть на витых пружинах. Но для нового “Citroёn C5” она действительно является откровением. Ведь и модель предыдущего поколения, и ее предшественники пропагандировали совсем иные ценности – уникальную гидропневматическую систему, которой не было у конкурентов и которая позволяла обеспечить отменную плавность хода в сочетании с возможностью регулировки дорожного просвета. Получается, что новый “C5” является отступником, ретроградом? Не совсем.
Гидропневматика , несущая в своей очередной инкарнации обозначение “Hydractive 3+”, осталась, но теперь она применяется только на дорогих версиях модели. А базовые “C5” имеют ту самую “металлическую подвеску”, то есть обычные пружины. Это было сделано в первую очередь в расчете на привлечение корпоративных клиентов, которые в Европе покупают более 60% автомобилей “семейного” класса. Ведь наличие гидропневматической подвески совершенно неоправданно во многих житейских ситуациях. К примеру, я лишь один раз воспользовался возможностью увеличить дорожный просвет, когда съезжал по усеянному камнями спуску к берегу Атлантического океана и решил подстраховаться на всякий случай. А когда взбирался обратно, не стал поднимать кузов, оставив его в стандартном положении. И что же – автомобиль все равно уверенно поднялся по склону, ни разу не чиркнув днищем о камни. Ну и зачем тогда сложная и дорогая гидропневматика?
Конечно, она имеет свои очевидные преимущества – с ней автомобиль заметно мягче идет по разбитой дороге, меньше “клюет” при разгоне и торможении; она позволяет регулировать дорожный просвет в пределах от 9 до 23 см... Кроме того, в гидропневмоподвеске последнего поколения предусмотрен спортивный режим, который позволяет заметно уменьшить крены автомобиля в поворотах. Правда, при этом управляемость сильно не улучшается, поскольку отсутствие жесткой связи в шасси не самым лучшим образом влияет на точность реакций машины. Безусловно, на пружинной подвеске автомобиль идет заметно лучше, отслеживает траектории четче, но все равно ты быстро понимаешь, что “Citroёn” отнюдь не входит в число эталонов данного класса. К примеру, в повороте руль наливается приятной и понятной тяжестью, но при движении по прямой, напротив, пугающе пустеет и ты не можешь уверенно держать автомобиль в своей полосе. Подобный недостаток я наблюдал за “C5” и раньше.
ЧЕГО прогресс не коснулся, так это двигателей. Они перешли на новую модель с предыдущей практически без изменений. Появились лишь добавления в виде новых топ-версий с шестицилиндровыми моторами. И если давно известные дизели и по сию пору вполне отвечают критериям класса, то бензиновые та к и не избавились от астматичного характера. Это касается всех моторов, кроме трех литрового V6. Я не буду уделять внимания самом у простом у в гамме 1,8-литровому бензиновому двигателю мощностью 127 л.с. – он априори лишен каких-либо сюрпризов. А вот если брать двух литровый мотор, развивающий 143 силы, то советую избегать варианта с четырехступенчатым “автоматом”. Этот агрегат утомляет библейской задумчивостью и дерганьем при переключении скоростей. Когда требуется энергичный обгон, вы на встречной полосе можете испытать секунду-две настоящего страха в ожидании ускорения, которого нет.
Двухлитровый мотор, который обладает и без того не слишком выдающимся темпераментом, в объятиях “автомата” начинает проигрывать даже более слабому 1,-8литровом у двигателю. Поэтому лучше отдать предпочтение версии с пятиступенчатой механической коробкой передач. Двухлитровый двигатель не завершает гамм у “C5”. На ее вершине трехлитровый V6 мощностью 215 сил, хорошо известный как по флагманскому “Citroёn C6”, так и по более демократичном у собрату “Peugeot 407”. Этот двигатель, поставляющийся в комплекте с шестискоростным “автоматом”, принес “C5” и необходимый запас мощности, и достойную тягу, правда, с заметной прибавкой стоимости и явным ухудшением управляемости из-за увесистого мотора. Тем не менее он отлично знаменует переход модели в иной, более престижный статус.
А что касается дизелей, то с при ходом нового поколения они появятся и в российской гамме модели. Причем по своему характеру они гораздо интереснее и современнее бензиновых родственников. Что вполне понятно – ведь именно дизельные модели составляют ныне львиную долю продаж на основных европейских рынках. Поэтом у дизелям и уделяется основное внимание, даже автоматические коробки передач для них предлагаются только самые совершенные, шестиступенчатые, как, впрочем, и подавляющее большинство ручных трансмиссий. Самым слабеньким для “C5” выбран 1,6-литровый турбодизель мощностью 110 сил. Но я предпочел познакомиться с двухлитровым мотором, выдающим 138 си л. Удивительное дело – с этим двигателем, который в данном случае был оснащен шестискоростной “меха никой”, автомобиль приобрел ту самую необходимую легкость движения. Словно с его плеч скинули целую тонн у железа. Турбодизельный “C5” стал делать то, чего реально не хватало бензиновой модели – резво разгоняться, эффективно тормозить двигателем. Да и ручная коробка передач оказалась на редкость хороша – точный механизм переключения не давал ни единого сбоя в процессе выбора передачи. Правда, фамильная “пежоситроеновская” болезнь в виде ощутимых реактивных толчков на рычаге под сброс газа все же осталась.
Надо полагать, что 2,2-литровый дизель мощностью 173 л.с. должен быть еще эффективнее. Не говоря уже о новом флагманском турбодизельном V6, который при объеме в 2,8 л выдает 208 сил. Он, кстати, тоже, как и бензиновая “шестерка”, спустился в гамму “C5” с представительских небес модели “C6”. Ведь без наличия мощных шестицилиндровых двигателей современный “семейный” автомобиль уже немыслим. По крайней мере, если он претендует хоть на какую-то долю престижа.
ВПРОЧЕМ, двигатели – это хоть и важная, но невидимая посторонним взглядам часть имиджа автомобиля. О ней обычно информирован лишь сам владелец. Зато дизайн экстерьера и интерьера всегда у всех на виду. А “Citroёn” с давних пор выделялся тем, что привносит в оформление автомобиля нечто оригинальное. Не имеющее аналогов.
Новый “C5” – не исключение. Оказавшись внутри, в первую очередь обращаешь внимание на приборы. Они яркие, запоминающиеся, сочетающие в себе обычные аналоговые шкалы с цифровыми дисплеями. Правда, в этом обилии ты поначалу откровенно теряешься. Да и позже, даже с учетом приобретенной привычки, не сразу сможешь определить, сколько осталось бензина в баке или какие обороты у двигателя: шкалы перегружены рисками, а стрелочки – совсем маленькие, огибающие циферблаты по окружности, и сконцентрировать на них внимание не очень-то легко. Зато весьма наглядны цифровые дисплеи, которые, к примеру, могут дублировать показания скорости или демонстрировать номер включенной передачи в “автомате”, даже когда ты едешь в обычном положении “Drive”. Последнюю функцию я, как правило, встречал лишь в остроспортивных моделях.
Вообще из-за этой пресловутой оригинальности, без которой “Ситроен” якобы не может быть “Ситроеном”, новый “C5” сложно назвать удобным во всех отношениях. В целом автомобиль получился большим. Можно сказать, что еще немного – и он покинет средний класс, перебравшись в бизнес-сегмент. Но из-за широких панелей дверей и массивных передних кресел на заднем ряду можно схватить приступ клаустрофобии. Для такого крупного автомобиля там все-таки тесновато.
Cпереди иная беда. Руль у “C5” опять-таки необычен. У него, по ситроеновской манере, вращается только обод, а ступица зафиксирована намертво. Благодаря такой конструкции на нее удалось поместить целый оркестр клавиш, заведующих всем, чем только можно, – от круиз-контроля до меню центрального цветного дисплея. Но нет добра без худа. Многофункциональная ступица приобрела просто угрожающие размеры. А обод руля пришлось делать еще больше. В итоге, даже если рулевую колонку поднять максимально вверх, а кресло опустить, то, садясь в автомобиль, все равно надо быть предельно аккуратным. Места между рулем и сиденьем остается непривычно мало для такого солидного автомобиля...
Кстати, стоит отметить, что если прежний “C5” был умело замаскированным под седан хэтчбеком, то теперь это полноценный седан. Что полезнее для репутации модели такого солидного уровня. Тем паче, когда в топ-версии “Exclusive” весь салон, включая переднюю панель, можно затянуть в натуральную кожу... А для любителей вместительного кузова, как и прежде, предусмотрена версия с кузовом “универсал”. Причем с такими удобными опциями, как сервопривод пятой двери, возможность опускания задней части кузова и небольшой съемный фонарик в багажнике. Словом – все, как в более дорогих люкс-универсалах.
Упоминание о люксовости нового “C5” – не для красного словца. По качеству отделки, наличию опций он заметно повысил свой статус по сравнению с ушедшей моделью. Некоторые вещи вообще уникальны – например, кресла с отдельно регулируемой по углу наклона верхней частью спинки и встроенным массажером поясницы.
В этом сегменте ничего подобного еще не встречалось. Причем, если в базовой комплектации, за исключением общего дизайна, оригинальной неподвижной ступицы руля и довольно самобытной комбинации приборов, “C5” ничем особо не выделяется, то с ростом цены начинаются сюрпризы. К примеру, когда машина оснащена гидропневмоподвеской, к ней в придачу идет электромеханический тормоз, что опять же совсем нехарактерно для “семейной” машины.
Словом, подобные особенности как раз и выделяют “C5” из массы прочих автомобилей. В чем-то он стал ближе к общему уровню, но в остальном опять пошел своим путем. Правда, это касается, как мы видим, в основном лишь дизайна и комплектации. Техника в основном осталась прежней. Но “Citroёn”, как правило, любят в основном глазами. Даже если он соткан из противоречий. Ведь это создает дополнительную ауру загадочности…
| Краткая техническая характеристика “Citroёn C5” | |||||
| 1.8i 16V | 2.0i 16V | 3.0i V6 | HDI 138 | V6 HDI 208 | |
| Габаритные размеры | 477,9х186х145,8 (145,1 – c подвеской “Hydractive 3+”) см | ||||
| Cнаряженная масса, кг | 1.510 | 1.521 (1.583) | 1.725 | 1.608 (1.658) | 1.766 |
| Двигатель | 4-цил., рядный, 1.749 куб. см | 4-цил., рядный, 1.997 куб. см | V6, 2.946 куб. см | 4-цил, рядный, 1.997 куб. см , турбодизель | V6, 2.721 куб. см, турбодизель |
| Мощность | 127 л.с. при 6.000 об/мин | 143 л.с. при 6.000 об/мин | 215 л.с. при 6.000 об/мин | 138 л.с. при 4.000 об/мин | 208 л.с. при 4.000 об/мин |
| Крутящий момент | 170 Нм при 3.750 об/мин | 200 Нм при 4.000 об/мин | 290 Нм при 3.750 об/мин | 320 (кратковременно – 340) Нм при 2.000 об/мин | 440 Нм при 1.900 об/мин |
| Коробка передач | 5-ступ., мех. | 5-ступ., мех (4-ступ., авт.) | 6-ступ., авт. | 6-ступ., мех (6-ступ., авт.) | 6-ступ., авт. |
| Тип привода | передний | ||||
| Максимальная скорость | 200 км/ч | 210 (205) км/ч | 224 км/ч | 204 (201) км/ч | 224 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 11 с | 9,7 (11,7) с | 9,2 с | 10,6 (11,8) с | 8,9 с |
| Средний расход топлива л/100 км | 7,9 | 8,4 (8,9) | 10,5 | 6 (7,1) | 8,4 |
| Запас топлива | 71 л | ||||
Данные приведены для автомобилей с кузовом “седан”.
