Большие немецкие седаны всегда были популярны в России. На вторичном рынке ценятся даже изрядно подержанные экземпляры. Но в наш обзор вошли относительно свежие модели последних поколений: “Audi A6” (выпускается с 2004 года), BMW 5-й серии (с 2003-го до первого рестайлинга в текущем году) и “Mercedes-Benz” Е-класса, который продавался с 2002 года до модернизации, прошедшей несколько месяцев назад.
Все автомобили предлагаются в кузовах “седан” и “универсал”. BMW и “Mercedes-Benz” имеют классическую компоновку: двигатель расположен спереди продольно, ведущие колеса – задние. Мотор у “Audi A6” тоже установлен продольно, но крутящий момент передается на передние колеса. У всех трех машин есть полноприводные модификации. Гамма двигателей на любой вкус и кошелек: четырех-, шести- и восьмицилиндровые, бензиновые и турбодизельные. Коробки передач – шестиступенчатые механические, а также пяти-, шести- и даже семискоростные “автоматы”.
Если кто-то спросит, какой из трех именитых немецких автомобилей бизнес-сегмента заслуживает предпочтения, честно скажу: однозначного ответа нет и быть не может. У каждого – свои достоинства. Мне самому лет пять-шесть назад, когда в машине привлекали более всего ходовые качества и динамика, очень нравилась “пятерка” BMW. Сейчас ближе “Audi A6” – с ее солидными габаритами, вместительностью и нейтральным имиджем. А лет через десять, возможно, станет больше по душе престижный и респектабельный, несколько надменный “Mercedes-Benz” Е-класса. А что касается надежности и комфортабельности, то с этим у немецкой тройки полный порядок. В том числе у машин, представленных на вторичном рынке.
“Audi A6”
САЛОН “Audi A6” – это дорогие отделочные материалы, отличное качество исполнения и безукоризненная эргономика. Наверное, не стоит подробно распространяться о широких диапазонах регулировок водительского кресла и рулевой колонки (она настраивается по высоте и вылету) – на машине такого ранга это подразумевается само собой. В этот автомобиль можно, как говорится, сесть и сразу ехать, не осваиваясь долго на водительском месте. Разве что некоторого привыкания требуют манипуляции с подрулевым рычажком “поворотников”: сигналы поворота включаются не только щелчком, но и простым касанием рычажка, однако к этому надо приноровиться…
Человеку непосвященному придется искать клавишу, которой открывается “бардачок” – она расположена на непривычном для нее месте, в верхней части центральной консоли, и к тому же обозначена не слишком внятным символом. Еще имейте в виду: весьма качественная аудиосистема тем не менее не читает диски формата mp3 – для современной модели высокого ранга это, пожалуй, уже можно счесть минусом.
На заднем диване с достаточным комфортом устроятся трое, но среднему седоку придется мириться с выступающим напольным туннелем (впрочем, не таким высоким, как на одноклассниках от BMW и “Mercedes-Benz”). Удобство левого заднего пассажира зависит от роста человека за рулем: когда водительское сиденье максимально сдвинуто назад, колени сидящего за ним упираются в спинку кресла. Зато багажник огромный: по его объему (546 л) “Audi A6” опережает своих соперников, участвующих в нашем обзоре. Правда, проем довольно узкий и грузить поклажу вплотную к спинкам задних кресел очень неудобно – для этого приходится сгибаться в “поясном поклоне”. Кроме того, захлопывать крышку багажника надо с приличным усилием – в открытом положении ее поддерживают мощные пневмоамортизаторы. Упражнение не для слабосильных автомобилистов и уж точно – не для хрупких женщин.
“Мercedes-Benz” E-класса
САЛОН “Мercedes-Benz” E-класса по справедливости считается образцом для подражания. Это относится и к эргономике, и к качеству материалов отделки, и, разумеется, к впечатляющему набору регулировок кресла и “баранки”. Кстати, не обделен настройками и пассажир, сидящий рядом с водителем: он тоже может варьировать положение своего сиденья по всем направлениям. Причем на дорогих версиях E-класса передние кресла регулируются с помощью электроприводов. А органы их управления, имитирующие форму сидений в миниатюре, вынесены на двери (на базовой версии – на внешнюю сторону сиденья). Очень удобно: надо подвинуть подушку – надавил соответствующую клавишу, пожелал приподнять спинку кресла – коснулся пальцем клавиши-“спинки”.
Простора в передней части салона вполне достаточно как в плечах, так и над головой. На заднем диване могут расположиться трое… если сидящий посередине найдет, куда пристроить ноги – им мешает высокий туннель. А вот двое на втором ряду разместятся с полным комфортом. Кстати, к их услугам – возможность регулирования климата в своей части салона, а в дверях предусмотрены пепельницы со съемными пеналами.
Багажник седана достаточно вместителен. По его объему (540 л) “Мercedes-Benz” E-класса лишь немногим уступает “Audi А6” с таким же типом кузова. Процесс открывания отделения для поклажи достоин отдельного упоминания: стоит потянуть за рычажок на водительской двери или нажать на клавишу на брелоке, как крышка багажника поднимется вертикально вверх. Выглядит эффектно. Да и закрывается она с меньшим усилием, чем на “Aуди” и BMW.
Зато для универсала предусмотрен электропривод пятой двери. Нажал клавишу – и она затворилась. А по функциональности грузового отделения ему вообще мало равных. Так, за спинкой заднего дивана встроен бокс, где легко поместятся спиннинг или ружье. А с помощью системы “Easy Pack” багажное пространство можно разделить на отдельные сектора.
BMW 5-й серии
САЛОН BMW 5-й серии по качеству отделочных материалов и скрупулезности сборки не уступает двум другим именитым конкурентам. Но BMW недаром называют “автомобилем для водителя”. В оформлении “пятерки”, как ни в одной другой модели бизнес-класса, присутствует изрядная доля спортивности. При разработке интерьера основное внимание было уделено комфорту человека, сидящего за рулем. Его кресло можно подстроить в значительных пределах как в продольном направлении, так и по высоте; рулевая колонка тоже в широком диапазоне регулируется по вылету и углу наклона; рычаг коробки передач, даже автоматической, удобно ложится в руку.. Однако это поколение “пятерки” по сравнению с предшественником серии Е39 растеряло некоторые из драйверских атрибутов в интерьере: передняя панель сделана симметричной, а центральная консоль, которая раньше была слегка повернута к водителю, отныне стала частью торпедо и лишилась своей нижней части. Ведь в многочисленных кнопках и клавишах, прежде усеивавших центральную консоль, необходимость отпала, поскольку основными функциями автомобиля теперь заведует фирменная система “iDrive”. В общем, водительское место в этой модели BMW назвать кокпитом можно уже с натяжкой..
На передних сиденьях “пятерки” очень просторно. Сзади в принципе могут поместиться трое седоков средней комплекции, но, как и в “Мерседесе”, гораздо удобнее там двоим. Среднему седоку мешает не только сильно выступающий из пола туннель, но и “горб” средней спинки заднего дивана, в которой спрятан широкий центральный подлокотник. Да и само присутствие “третьего лишнего” изрядно стеснит пассажиров, сидящих справа и слева от него.
Размеры места под поклажу в BMW 5-й серии выдающимися не назовешь. Не только седан, но и универсал по максимальному объему багажника (1.650 л) сопоставимы с моделями “семейного” класса. Впрочем, для поклонников “пятерки” BMW грузовые возможности – отнюдь не главное. Эти автомобили покупают в основном для того, чтобы получать удовольствие от вождения.
BMW 5-й серии
“Audi A6”
КОМПЛЕКТАЦИЯ “Audi A6” весьма богатая. Даже базовая версия с 2,4-литровым мотором V6 имеет шесть подушек безопасности, АБС с системой распределения тормозных усилий EBD, противобуксовочную и антизаносную электронные системы, дифференциал повышенного трения, электропакет (стекла и рулевая колонка, а также зеркала с подогревом), фирменную стереосистему со встроенным CD-чейнджером на шесть дисков, бортовой компьютер, 16-дюймовые легкосплавные диски и климат-контроль. Салон отделан дорогим мягким пластиком и алюминиевыми вставками. За доплату предлагались полноприводная трансмиссия “Quattro”, вариатор “Multitronic” (для полноприводных модификаций – автоматическая коробка “Tiptronic”), ксеноновые фары, кожаный салон. Российские версии “Audi A6” дополнительно оснащались пакетом для плохих дорог.
“Мercedes-Benz” E-класса
КОМПЛЕКТАЦИЯ “Мercedes-Benz” E-класса изначально щедра. В базовую версию “Classic” входили АБС с распределением тормозных усилий и системой “Brake Assist”, антибуксовочная (с апреля 2004 года) и противозаносная (ESP) системы, шесть подушек безопасности, электропакет (окна и зеркала с подогревом, регулировка кресла по высоте), противотуманные фары, литые диски, борткомпьютер, климат-контроль и аудиосистема. Следующий уровень оснащенности “Elegance” отличался более богатой внутренней отделкой, а снаружи такой “Мерседес” щеголял низкопрофильными покрышками с дисками соответствующей размерности. Салон этой версии отделан ореховым деревом, а руль и рычаг КПП обтянуты кожей. Наконец, люксовый вариант “Avantgarde” добавляет к списку штатного оснащения кожаный салон и омыватель ксеноновых поворотных фар. На вторичном рынке большинство “Mercedes-Benz” E-класса укомплектовано “автоматом”.
BMW 5-й серии
КОМПЛЕКТАЦИЯ “пятерки” BMW впечатляет. В базовом исполнении она включала в себя АБС с распределением тормозных сил по осям, систему динамической стабилизации, восемь подушек безопасности, бортовой компьютер, полный электропакет (стекла и зеркала с подогревом, кресла и рулевая колонка), климат-контроль, противотуманные фары, аудиосистему и литые диски. А с 2004 года все машины идут с кожаным салоном и подогревом передних сидений. Причем для всех модификаций, независимо от объема двигателя, серийное оснащение было одинаковым, кроме флагманской восьмицилиндровой версии, в стандарте у которой числились кожаный салон и подогрев всех четырех сидений. “BMW М5” могла похвастать семиступенчатой коробкой DSG, способной работать в полностью автоматическом режиме, спортивными передними креслами, блокировкой заднего дифференциала и ксеноновыми фарами.
“Audi A6”
НА ХОДУ “Audi A6” может показаться жестковатым для солидного автомобиля бизнес-класса. Подвеска (спереди и сзади – многорычажная) довольно подробно отрабатывает мелкие и средние неровности, о которых узнаешь не только по шлепкам покрышек по асфальту – крупные выбоины порой передаются на кузов изрядными вибрациями. Однако с набором скорости ситуация кардинально меняется: шасси становится мягче и комфортнее, а самое главное – машина прилипает к дороге, словно магнит, и держится за нее, даже когда стрелка спидометра преодолевает отметку “200”. Великолепно настроенный гидроусилитель позволяет полностью контролировать автомобиль в различных режимах.
“Автомат” при переключениях на более низкие передачи страдает “задумчивостью”, которая частично пропадает при активировании спортивного режима.
“Мercedes-Benz” E-класса
НА ХОДУ. “Мercedes-Benz” традиционно задает стандарты управляемости в своем сегменте. Е-класс наделен отменной плавностью хода и отточенной управляемостью благодаря полностью независимой подвеске (многорычажной спереди и сзади), схема которой принципиально не меняется на штутгартских моделях уже более полувека. Однако впервые на “Мерседесах” этой серии (W211) шасси стало более плотным и упругим, что сделало бизнес-модель более темпераментной и спортивной на ходу. И это хорошо. Автомобиль отменно устойчив в поворотах и надежно держит дорогу. А рулевое управление с переменным усилием на баранке не оставляет желать лучшего.
Правда, на высоких скоростях (ближе к 200 км/ч) проявляется незначительное рыскание, требующее подруливания. Да и “автомат” выдерживает некоторую паузу, если требуется резко ускориться.
BMW 5-й серии
НА ХОДУ “пятерка” BMW оправдывает свою репутацию спортивной модели бизнес-класса. Автомобиль просто создан для скоростных и притом весьма комфортных вояжей. Цепкая и упругая подвеска (разумеется, полностью независимая) заточена на острое и агрессивное вождение, но в то же время не грешит излишней жесткостью. Без натяжки можно сказать, что в этой машине оптимально сочетаются спортивность и плавность хода.
Прекрасно работают тормоза (разумеется дисковые на всех колесах) – вкупе с АБС и системой распределения тормозных усилий по осям EBD они обеспечивают надежное замедление с любых скоростей. Причем АБС очень деликатно вступает в действие в самый последний момент. Передаточное число в рулевом механизме меняется в зависимости от скорости движения: до 120 км/ч “баранка” делает два оборота от упора до упора, а после 120 км/ч – три.
“Audi A6”
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, стойкость “Audi A6” к коррозии безупречна… с двумя оговорками. Во-первых, из-за противогололедной “химии”, выливаемой на наши дороги, через год-два мутнеют хромированные детали кузова. Во-вторых, из-за неудачной конструкции брызговиков, как правило, протирается лакокрасочное покрытие. На последних моделях “Audi” применяется так называемая беззазорная технология, обеспечивающая минимальные просветы (точнее, их отсутствие) на стыке элементов корпуса. Наверняка многие замечали, как плотно прилегают бамперы к крыльям “A6”. Так вот, задние брызговики, установленные почти без зазоров, от тряски при движении повреждают слой краски, а затем и гальваническое покрытие, добираясь до голого металла. В результате образуется очаговая коррозия.
Бывают мелкие проблемы с электрооборудованием. Например, капризничает интерфейс MMI – не выполняются команды, пропадает изображение на экране.. Чаще всего помогает перезагрузка, как на компьютере: выключил и снова запустил. Если это эффекта не дает, систему надо перепрограммировать ($35-50). А при отказе кнопки “старт-стоп” придется заменить ее механизм ($40). Настройка потянет еще на $38.
На “Audi A6” сначала устанавливались бензиновые моторы V6 объемом 2,4 л (177 л.с.) и 3,2 л (255 сил), а также 4,2-литровый V8 мощностью 335 “лошадок”. Был и трехлитровый 225-сильный турбодизельный V6. В 2005 году появились двухлитровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель (170 сил), а также пара дизелей – рядная “четверка” объемом 2 л (140 л.с.) и 2,7-литровый 180-сильный V6.
Базовый 2,4-литровый мотор надежен, но из-за низкого качества топлива в городском трафике образуется нагар на тарелках клапанов. В целях профилактики рекомендуется проезжать несколько десятков километров на повышенных (в среднем 4.000-4.500 об/мин) оборотах двигателя. И периодически использовать специальные средства промывки и очистки ($30-50). Бензиновые моторы серии FSI (2 и 3,2 л) с непосредственным впрыском топлива при работе издают характерный, слегка тарахтящий, словно у дизеля, звук. Они требовательны к качеству бензина и зимой заводятся хуже обычных двигателей. Но больше к ним претензий нет. Свечи ($8-11) поджигают российский бензин, не требуя замены до 40.000-50.000 км. Катушки зажигания ($70), установленные по одной на каждый цилиндр, были головной болью владельцев предыдущих “шестерок”, но на этой генерации “А6” стали гораздо надежнее. Ремень ГРМ на бензиновом моторе 2,4 л (остальные оснащены цепью) требует замены каждые 180.000 км (!), правда, новый обойдется $1.500-1.700.
Что касается турбодизелей, то “Audi А6” продаются официально в России с трехлитровым V6, который отличается надежностью и неприхотливостью.
“Мercedes-Benz” E-класса
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Mercedes-Benz” E-класса абсолютно безразличен к воздействию агрессивной среды наших дорог. Даже на самых старых экземплярах обычно не бывает ржавчины и сколов краски. Для уменьшения веса передние крылья и капот сделаны из алюминиевого сплава, поэтому их ремонт, с обязательным применением аргонной сварки, довольно дорог. Электрооборудование в целом надежно. Хотя автомобиль под завязку напичкан электроникой, она “глючит” гораздо реже по сравнению с более скромным по части компьютерной вооруженности предшественником (с кузовом W210). Да и диагностируется проще и быстрее. Электронная система SBC, отслеживающая усилие на педали тормоза (она приводится сервоприводом) и дозирующая необходимый уровень замедления, рассчитана на 50.000 нажатий. После чего придется менять ее блок, который стоит около $3.500. Однако “Mercedes-Benz” дал заводскую шестилетнюю гарантию на этот узел независимо от дилерства. С условием: через 30.000-45.000 км перепрограммировать ($35-60) его у “официалов”.
Покупателям Е-класса на выбор предлагалось пять бензиновых моторов и столько же турбодизелей. В гамме бензиновых – компрессорная 1,8-литровая “четверка” (163 силы), два V6 объемом 2,6 л (170 л.с.) и 3,2 л (224 л.с.), а также пара V8 – 5 л (306 л.с.) и 5,4 л (AMG, 476 сил) с компрессором. Турбодизели представлены двумя четырехцилиндровыми моторами объемом 2,1 л мощностью 122 и 150 сил, пяти- и шестицилиндровыми объемом 2,7 л (177 л.с.) и 3,2 л (204 сил) соответственно, а также четырехлитровым 260-сильным V8.
Компрессорный бензиновый двигатель любит “свободное дыхание”. С регламентной сменой воздушного фильтра (через 30.000 км) затягивать нельзя, в противном случае “четверка” лениво набирает обороты и резко теряет в тяге. На впускных клапанах от российского топлива образуется нагар, из-за чего мотор плохо заводится зимой. Немцы специально разработали клапаны с проточкой для стран, где продается плохой бензин. Наши мастера вдобавок рекомендуют время от времени прохватить полсотни километров, установив режим работы мотора на обедненной смеси, что соответствует равномерной езде на третьей передаче при 4.000 об/мин. Моторы V6 и V8 отличаются скромным аппетитом на масло в отличие от предшественников в кузове W210, которые поглощали его до 500-800 г на 1.000 км. Свечи зажигания ($18), которых в двигателе по две штуки на цилиндр, поджигая отечественный бензин, выходят из строя к 30.000-50.000 км, в то время как срок их службы у предшественника не достигал и 15.000 км. Нет нареканий и к турбодизелям, которые слывут долговечными и беспроблемными.
Механические и автоматические КПП в общем надежны, равно как и полноприводная трансмиссия “4Matic”. Подвеска по-требует регулярных, но достаточно редких вмешательств.
BMW 5-й серии
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, стойкость крепкого и жесткого корпуса “пятерки” BMW к коррозии – выше всяких похвал. Но чтобы так и оставалось в дальнейшем, кузовной ремонт необходимо выполнять в фирменных или специализированных техцентрах.
Электрооборудование – пожалуй, самое уязвимое место 5-й серии. В принципе к самой электрике претензий практически нет. Но сбои в бортовой сети могут возникнуть по вине программного обеспечения, которое управляет всеми функциями и процессами в автомобиле. Оно на первых машинах было недоработано. Нечто подобное происходило и с “семеркой” BMW, когда начались ее продажи на нашем рынке. Между тем в современной “пятерке” насчитывается до полутора сотен электронных блоков. Распознать, какой из них вышел из строя, можно только на дилерском центре с помощью специальной программы. В среднем раз в полгода из Германии приходили новые версии программирования. Сейчас, правда, эта проблема по большей части решена, а перепрограммирование на подержанной “пятерке” обойдется 50 евро.
На BMW 5-й серии стояли бензиновые и дизельные двигатели. Гамму первых сначала составляли рядные “шестерки” объемом 2,2 л (170 сил), 2,5 л (192 л.с.) и 3 л (231 сила), а также 4,4-литровый V8, выдававший 333 “лошадки”. Турбодизель был один: шестицилиндровый объемом 3 л, мощностью 218 сил. “Пятерки” с таким мотором официально у нас не продавались. Через год после дебюта базовая “шестерка” покинула моторную гамму, а вместо нее появилась 2,5-литровая мощностью 177 сил. Прежний 2,5-литровый двигатель стал выдавать 218 сил, а трехлитровый – 258. Прецизионно собранные бензиновые моторы надежны (в частности, цепной привод механизма газораспределения гарантированно служит 200.000 км). Однако они боятся перегрева, поэтому чистку радиатора и замену антифриза раз в два года надо считать обязательными процедурами. От нашего бензина с растворенными в нем смолами и примесями выходит из строя клапан рециркуляции картерных газов; как следствие – отложение нагара на днище поршня и кольцах, что тоже ведет к перегреву. В моторах V8 два таких клапана (по 30 евро). А работа по замене стоит $220. Кроме того, от плохого топлива спекаются и разваливаются нейтрализаторы отработавших газов (около 1.500 евро). Свечи зажигания с платиновыми электродами ($8-12) работают до 30.000-40.000 км. Достаточно слабое место – подшипники охлаждаемых генераторов (210 евро), которые меняются только в сборе. Они в среднем выдерживают не больше 50.000 км. В профилактических целях рекомендуется периодически чистить систему впрыска без снятия форсунок с двигателя. Эта процедура (65 евро) в какой-то мере продлевает срок службы многих деталей и систем двигателя. Транcмиссия надежна. Особое внимание следует уделить рулевой рейке и элементам передней подвески.
| Примерные цены в тыс. долл. | |||
| 2002 | 2003 | 2004 | |
| “Audi A6” | – | – | 33-45 |
| “Mercedes-Benz” Е-класса | 30-42 | 32-45 | 35-48 |
| BMW 5-й серии | – | 32-42 | 34-44 |
| Основные параметры | ||||||||
| Модель | Габаритные размеры, см | Клиренс, см | База, см | Снаряж. масса, кг | Запас топлива, л | Объем багажника, л | Размер шин | |
| “Audi A6” | 491,5(493,5)*х 185,5х146 | 13 | 284,5 | 1.525 (1.595) | 70 | 546/830** (565/1.660) | 205/60 R16 | |
| “Мercedes- Benz” E-класса | 482(485)х 182х145(149,5) | 16 | 285,5 | 1.495 (1.645) | 65 (70) | 540 (690/1.950) | 205/60 R16 (225/65 R16) | |
| BMW 5-й cерии | 484х184,5х 147(149) | 12 | 289 | 1.490 (1.585) | 70 | 520 (500/1.650) | 225/55 R16 | |
| * Данные для универсала. | ||||||||
| ** Объем багажника при сложенных сиденьях. | ||||||||
| “Audi A6” | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Макс. скор., км/ч | Ср. расход топлива, л/100 км |
| V6, 2,4 л | 177/6.000 | 230/3.000 | 8,9 | 231 | 9,7 |
| V6, 3,2 | 255/6.500 | 330/3.250 | 6,9 | 250 | 10 |
| V6, 4,2 л | 335/6.600 | 420/3.500 | 6,1 | 250 | 12 |
| 4-цил., 2 л., турбодизель | 140/4.000 | 320/1.750 | 10,3 | 210 | 6,3 |
| V6, 2,7 л, турбодизель | 180/3.300 | 380/1.400 | 8,9 | 227 | 6,9 |
| “Mercedes-Benz” E-класса | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Макс. скор., км/ч | Ср. расход топлива, л/100 км |
| 4-цил., 1,8 л (Е200), компрессор | 163/5.500 | 240/3.000 | 9,6 | 230 | 8,4 |
| V6, 2,6 л (Е240) | 177/5.700 | 240/4.500 | 8,9 | 236 | 10,5 |
| V6, 3,2 л (Е320) | 224/5.600 | 315/3.000 | 7,7 | 245 | 10,8 |
| V8, 5 л (Е500) | 306/5.600 | 460/2.700 | 6 | 250 | 11,3 |
| V8, 5,4 л (Е55 AMG) | 476/6.100 | 700/2.650 | 4,7 | 250 | 12,2 |
| 4-цил., 2,1 л (Е200 CDI), турбодизель | 122/4.200 | 270/1.400 | 12,1 | 202 | 6,3 |
| 4-цил., 2,1 л (Е220 CDI), турбодизель | 150/4.200 | 340/2.000 | 10,1 | 216 | 6,9 |
| 5-цил., 2,7 л (Е270 CDI), турбодизель | 177/4.200 | 400/1.800 | 9 | 230 | 7 |
| 6-цил., 3,2 л (Е320 CDI), турбодизель | 204/4.200 | 500/1.800 | 7,7 | 243 | 7,3 |
| V8 4 л (Е400 CDI), турбодизель | 260/4.000 | 560/1.700 | 6,9 | 250 | 9,4 |
| BMW 5-й серии | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Макс. скор., км/ч | Ср. расход топлива, л/100 км |
| 6-цил., 2,2 л (520i) | 170/6.100 | 210/3.500 | 9 | 230 | 9 |
| 6-цил., 2,5 л (525i) | 192/6.000 | 245/3.500 | 7,9 | 238 | 9,4 |
| 6-цил., 3 л (530i) | 231/5.900 | 300/3.500 | 6,9 | 250 | 9,5 |
| V8 4,4 л (545i) | 333/6.100 | 450/3.600 | 5,8 | 250 | 10,9 |
| 6-цил., 3 л (530d), турбодизель | 218/4.000 | 500/2.000 | 7,1 | 245 | 7,5 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Audi A6” | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), $ |
| 15.000 | Замена моторного масла и фильтра | 80-130 |
| 10.000-20.000 | Замена передних тормозных колодок | 290 |
| 20.000-30.000 | Замена задних тормозных колодок | 220 |
| 20.000-40.000 | Замена свечей зажигания | от 90 |
| 40.000-60.000 | Замена передних тормозных дисков | 320 |
| Замена стоек переднего стабилизатора | 220 | |
| Замена шаровых опор с рычагами (комплект) | от 399 | |
| 50.000-70.000 | Замена задних тормозных дисков | 290 |
| 80.000-90.000 | Замена задней части глушителя | 125 |
| 120.000-160.000 | Замена задних и передних амортизаторов | 800 |
| 180.000 | Замена ремня ГРМ (у мотора объемом 2,4 л) | 1.620 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Мercedes-Benz” E-класса | ||
| Пробег, км | 307"> Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), $ |
| 15.000 | Замена моторного масла и фильтра | 99-150 |
| 10.000-20.000 | Замена свечей зажигания | 100-340 |
| 20.000-40.000 | Замена передних тормозных колодок | 180 |
| Замена задних тормозных колодок | 160 | |
| 50.000-80.000 | Замена стоек переднего стабилизатора | 180 |
| Замена шаровых опор | 240 | |
| Замена наконечников рулевых тяг | 230 | |
| 70.000-90.000 | Замена передних тормозных дисков | 286 |
| Замена задних тормозных дисков | 230 | |
| 100.000-150.000 | Замена передних амортизаторов | 360 |
| Замена задних амортизаторов | 280 | |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии BMW 5-й серии | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), $ |
| 15.000 | Замена моторного масла и фильтра | 120-160 |
| 10.000-20.000 | Замена свечей зажигания | от 90 |
| 15.000-25.000 | Замена передних и задних тормозных колодок | 350 |
| 25.000-40.000 | Замена стоек заднего стабилизатора | 160 |
| 50.000-70.000 | Замена передних шаровых опор | 220 |
| Замена рычагов передней подвески | от 300 | |
| Замена передних тормозных дисков | 260 | |
| Замена стоек переднего стабилизатора | 170 | |
| 70.000-90.000 | Замена задних тормозных дисков | 230 |
| Замена рулевых наконечников | 183 | |
| 90.000-110.000 | Замена передних и задних амортизаторов | от 450 |
2012 - 2015
1997 - 2004
1995 - 1999
Все фото
Все фото
