Все-таки эволюция не имеет предела. Я, например, считал “Audi A6” автомобилем практически идеальным. Ну нечего было, на мой скептический взгляд, в нем улучшать. А ему уже готова замена. Вот-вот появится в продаже седан нового поколения. А в его характере, в числе прочего, появится такая непривычная черта, как беспокойство о.. других участниках дорожного движения.
НА ОСТРОВЕ Сицилия очень короткие сумерки. Сразу после захода солнца резко, как будто падает занавес, наступает темнота. Мы с напарником радуемся: ну наконец-то в кои веки представилась возможность оценить на практике светотехнику новой модели. Недостаток подавляющего большинства подобных поездок состоит в том, что они проводятся исключительно посветлу, и не припозднись наш чартер с прилетом в Палермо, мы бы тоже были вынуждены лишь теоретически знакомиться с ночными возможностями машины. А теперь темнота застала нас на холмах по пути из аэропорта в загородный отель. Едем, светим. Чем? А это не важно. Новая модель может светить как базовым “ксеноном плюс”, так и опционными “полными светодиодами”. Сейчас нас больше интересует, не чем, а как..
– Ты уверен, что можно не переключаться с дальнего на ближний? Мы же слепим встречных! – беспокоится мой напарник. Нормальный ход мыслей человека, не страдающего дорожным хамством.
– А ты заметь, что ни один встречный пока еще не обложил нас трехэтажным клаксонным ревом и нервным миганием фар, – отвечаю я. – Значит, все нормально.
Со своего пассажирского места он не замечает то, что видно мне. А именно, как работает светотехника автомобиля. Бьем дальним светом, но как только в поле зрения возникает встречная машина, наш дальний словно начинает спотыкаться – по мере ее приближения световой пучок с левой (то есть водительской) стороны ступенчато отпрыгивает назад и в сторону, как бы превращаясь в ближний. Но при этом, если впереди нет попутной машины (которой, понятно, мы тоже не намерены бить светом в зеркала), наш дальний с правой стороны, никого не ослепляя, продолжает простреливать полосу, по которой мы едем. Встречная пронеслась, попутных впереди нет – и у нас опять полный дальний. Умно, гуманно, удобно.
ИЗ ПЯТИ представленных на сицилийском тест-драйве моторных вариантов “A6” я успел откатать три. Начну с самого доступного. Это переднеприводная машина, оснащенная четырехцилиндровым турбодизелем “2.0 TDI” мощностью 177 л.с. и шестиступенчатой “механикой”. Автомобиль понравился мне в первую очередь своей экономичностью: заявленный расход топлива в смешанном цикле составляет всего 4,9 л на “сотню”. С приборами я это, конечно, не проверял, а личные впечатления основаны на наблюдениях за стрелкой расходомера. Судите сами: мы взяли машину после коллег из Китая (это очень важная ремарка, поскольку китайцы давят газ в пол нещадно) и сами накрутили на ней еще сотни полторы километров по холмистым дорогам. И что вы думаете – топливная стрелка не сдвинулась ни на миллиметр! Как будто залипла на отметке “фулл танк”..
При этом мотор тянет на всех режимах. Не по-гоночному, конечно, но вполне достойно. Правда, двигатель оказался шумноват, но дело, похоже, не в его “разговорчивости”. Эта комплектация была минимальной, и шумоизоляция там тоже минимальная.
Зато я насладился тишиной, катаясь на топовом дизеле V6 – “3.0 TDI” в 245-сильной версии. Никакого намека на малейший “тракторный” рык; и сам мотор, судя по всему, тихоня, и с шумоизоляцией в этой богатой комплектации был полный порядок. А вот в чем он отнюдь не тихоня, так это в тяговых возможностях. Отличный подхват идет с самых “низов”, на максимум крутящего момента мотор выходит уже при 1.400 об/мин (всего лишь вдвое больше оборотов холостого хода), и максимум этот составляет ни много ни мало 500 Нм, и моментная горка не пиковая, а круто восходящая и плавно-плавно ниспадающая.. Тяги хватает, как говорится, на все дела при любых режимах, и еще изрядный запас остается. Эта модификация оснащается полным приводом “quattro” и семиступенчатым “роботом” “S-tronic” с двумя сцеплениями; и то и другое, как выражаются опытные водители, весьма “способствует”..
Порадовал и топовый бензиновый мотор – 300-сильная V-образная “шестерка” “3.0 TFSI”, в которой непосредственный впрыск топлива сочетается с компрессорным наддувом. Этот тоже был с “quattro” и с “S-tronic” и тоже проявлял себя тихоней на слух, но отнюдь не по норову. Благодаря наддуву он в тяговых делах демонстрирует поистине дизельные повадки – наивысшего крутящего момента (440 Нм) достигает уже при 2.900 об/мин и держит “планку” если не до самых верхов, то по крайней мере до подхода к ним вплотную.
Сравнивая два топовых мотора, дизельный и бензиновый, я так и не смог однозначно отдать предпочтение какому-то одному из них. Резвости обоим не занимать. Дизельная машина берет “сотню” за 6,1 с и особо хороша в тех тяговых режимах, где правят бал ньютон-метры; бензиновая – за 5,5 с, и она расцветает во всей своей могучей красе там, где уже верховодят “лошади”. И оба мотора, что ценно, практически равнодушны к изменению нагрузки – прут себе и прут, невзирая ни на что..
Помимо перечисленных моторных вариантов в гамму на данный момент входят еще два. Это бензиновый 204-сильный “2.8 FSI”, доступный в сочетании как с полным приводом и “S-tronic”, так и переднеприводной трансмиссией с вариатором “Multitronic”, а также 204-сильная вариация дизеля “3.0 TDI”, которая идет с передним приводом и “Multitronic”.
ДЛЯ ИНГОЛЬШТАДТСКОЙ компании “А6” – модель ключевая, стержневая. Можно сказать, основа гаммы. Историю бизнес-седанов “Audi” ведет с 1968 года, с тех пор сменилось шесть поколений и было выпущено более семи миллионов машин.
В размерном плане “шестерка” новой генерации изменилась незначительно. Она стала чуть короче, чуть шире и выглядит чуть более “распластанной” на дороге. Это не только модно, но и весьма аэродинамично: коэффициент лобового сопротивления составляет 0,26 – прямо скажем, недурно. Но настоящий прогресс наблюдается в плане веса. Фирма-производитель успешно продолжает экспериментировать с алюминием: в новом бизнес-седане из “крылатого металла” выполнено более 20% кузовных элементов; очень широко представлен он и в шасси. В результате кузов “шестерки” весит на 15% меньше, чем если бы он был чисто стальным; ну а машина в целом получилась легче своей предшественницы на 80 кг.
Салон стал чуть шире “в плечах” и вместе с тем каким-то более “облегающим”. Садясь в него, я испытал ощущение дежа-вю: здесь все практически то же, что и в купе “A7 Sportback” . Разница из разряда “найди десять отличий”. Где-то линия панели чуть по-другому загибается, где-то что-то чуть не так оформлено.. Технически машины тоже почти идентичны; у них разные типы кузова и соответственно восприятие: “семерка” эмоциональнее и спортивнее, “шестерка” консервативнее и солиднее.
Экономя ваше время, не буду подробно описывать “заряженность” машины. Скажу лишь, что здесь есть практически все, чем богата компания “Audi”, и обозначу основные моменты.
Итак. Разумеется, полный привод “quattro” последнего поколения: межосевой дифференциал с коронными шестернями и опционный спортивный задний дифференциал обеспечивают филигранное втягивание в скоростные повороты благодаря точнейшему дозированию тяги.
Само собой, адаптивная пневмоподвеска со всевозможными предустановками и система управления динамикой движения “Audi drive select”, которая подстраивает работу всех ездовых систем под режимы “Comfort”, “Auto”, “Dynamic”, “Individual” и новый “Efficiency”, поддерживающий экономичный стиль вождения.
Конечно же, адаптивный круиз-контроль с функцией “Stop&Go”, работающий в паре с системой “Audi pre sense”, замедляющей и тормозящей автомобиль до полной остановки при угрозе столкновения; продольный и поперечный парк-ассист, втискивающий машину в тесные ниши; лэйн-ассист, возвращающий машину на свою полосу при несанкционированном пересечении разметки (различает до восьми типов линий, в том числе и то, что понимают под этим в сельской местности Сицилии); массажные кресла; навигация с живой картинкой из “Goodle Earth” с высокоскоростным модулем связи UMTS; сервисы он-лайн с возможностью подключения до восьми мобильных устройств; сенсорный экранчик “MMI touch”, по которому можно писать пальцем названия пунктов назначения; 1.300-ваттная аудиосистема “Bang & Olufsen” с выдвижными акустическими линзами.. Если я что-то забыл, не взыщите. В общем, эта машина умеет очень и очень многое. Разве что кофе в постель не подает, но, думаю, это дело поправимое..
| Краткая техническая характеристика “Audi A6” | |||||
| “3.0 TFSI quattro” | “2.8 FSI” | “3.0 TDI quattro” | “3.0 TDI” | “2.0 TDI” | |
| Габаритные размеры, см | 491,5х187,4х145,5 | ||||
| Колесная база, см | 291,2 | ||||
| Снаряженная масса, кг | 1.740 | 1.610 | 1.720 | 1.645 | 1.575 |
| Двигатель | V6, 2.995 куб. см, с компрессором | V6, 2.773 куб. см | V6, 2.967 куб. см, турбодизель | V6, 2.967 куб. см, турбодизель | 4-цил., 1.968 куб. см, турбодизель |
| Мощность | 300 л.с. при 5.250-6.500 об/мин | 204 л.с. при 5.250-6.500 об/мин | 245 л.с. при 4.000-4.5000 об/мин | 204 л.с. при 3.750-4.500 об/мин | 177 л.с. при 4.200 об/мин |
| Крутящий момент | 440 Нм при 2.900-4.500 об/мин | 280 Нм при 3.000-5.000 об/мин | 500 Нм при 1.400-3.250 об/мин | 400 Нм при 1.250-3.500 об/мин | 380 Нм при 1.750-2.500 об/мин |
| Коробка передач | 7-ст., робот. | вариатор | 7-ст., робот. | вариатор | 6-ст., механич. |
| Тип привода | полный | передний | полный | передний | передний |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 240 | 250 | 240 | 228 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 5,5 | 7,7 | 6,1 | 7,2 | 8,7 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 8,2 | 7,4 | 6,0 | 5,2 | 4,9 |
| Запас топлива, л | 75 | 65 (по заказу 75) | 75 | 65 (по заказу 75 | 65 (по заказу 75) |
