Е 350 покоряет надежностью поведения
Во время проведения сравнительного теста бизнес-седанов Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz Е-класса температура воздуха опускалась ниже –25°C. Отличная проверка на стойкость!
В центре нашего внимания, конечно же, оказался Audi A6 нового поколения, появившийся на российском рынке совсем недавно, но уже колесящий по улицам крупных городов в таких количествах, словно производится не первый год. И даже “прищуренные” по последней корпоративной моде фары со светодиодной начинкой примелькались и новизной не поражают. BMW 5-й серии продается в России уже два года, но смотрится при этом куда интереснее, чем Audi. Хищный силуэт со сдвинутой назад “кабиной” притягивает взгляд гораздо сильнее, чем классические обводы посланца Ингольштадта. Третий участник нашего теста, Mercedes-Benz Е-класса, отличается от соперников мощными гранеными формами, которые делают его похожим на передвижную крепость. Ему исполнилось уже четыре года, а посему скоро грядет рестайлинг, при котором автомобиль получит подретушированную внешность.
Все наши соперники вооружены полным приводом и 6-цилиндровыми силовыми агрегатами. Причем Audi А6 нам удалось протестировать с двумя моторами и разными типами подвески. Начали мы с версии, оснащенной 3-литровым компрессорным бензиновым двигателем мощностью 300 л.с. и стандартной пружинной подвеской. Цены на эту модификацию стартуют с 2 364 094 рублей. У второго экземпляра под капотом рычал 3-литровый турбодизель, развивающий 245 л.с., а в его подвеске вместо пружин установлены пневмоэлементы. Базовая версия такого седана обойдется покупателю чуть дешевле – в 2 262 028 рублей.
Под капотом BMW 5-й серии расположилась 3-литровая рядная “шестерка” с турбиной, благодаря которой отдача мотора достигает 306 л.с. Такой автомобиль в полноприводном варианте стоит у дилеров не менее 2 505 000 рублей. Для сравнения с турбодизельной А6 приведем данные и для “пятерки” BMW на тяжелом топливе. Баварский дизель также имеет объем 3 л, но отдача от него побольше – 258 л.с. Цена полноприводной версии – от 2 405 000 рублей.
Mercedes-Benz в модификации Е 350 нам достался со старым 3,5-литровым атмосферным двигателем мощностью 272 л.с. и пакетом AMG, что помимо более агрессивных бамперов означает более жесткую по сравнению со стандартной подвеску. Сейчас Е 350 продается с новым силовым агрегатом, тоже атмосферным и того же объема, но уже развивающим конкурентоспособные 306 л.с. Среди соперников такой Mercedes-Benz оказался самым дорогим – не менее 2 670 000 рублей за “Особую серию”. Как ведет себя новый двигатель мы, кстати, знаем по недавнему тесту модели CLS, которая, по сути, и является Е-классом с другим кузовом и салоном, а также немного измененными настройками подвески. А вот версия с 6-цилиндровым турбодизелем в России пока не продается.
Наиболее удобный доступ на водительское место обеспечивает Mercedes-Benz. Здесь самый высокий проем, а дверь открывается на наибольший угол. У Audi крыша ниже всех, но дверь распахивается достаточно широко, благодаря чему процесс проникновения в салон тоже не доставляет особых хлопот. Двери BMW оснащены опционными доводчиками, но угол открытия невелик и посадка в водительское кресло наименее удобна. Есть доводчики и у Audi, а вот для Mercedes-Benz их нельзя заказать даже за доплату.
Отрегулировав сиденье “пятерки”, попадаешь в столь комфортные условия, что покидать его уже не хочется. Мягкое и уютное, оно заботливо обнимает седока. Можно проехать сотни километров без тени усталости. Водитель “пятерки” сидит будто в коконе, образованном высоким тоннелем между креслами и развернутой к нему центральной консолью. Помимо стандартных настроек сиденье имеет “ломающуюся” спинку, позволяющую подстроить ее под фигуру любой “кривизны”. Хороши сиденья и в Audi. Чудо-спинки у них нет, зато есть чудо-массаж – целых пяти видов и пяти уровней интенсивности. Не автомобиль, а массажный салон. Правда, и в Audi, и в BMW эти сиденья являются опционным оборудованием.
В Mercedes-Benz в качестве опции тоже устанавливается мультифункциональный “трон” с массажем (правда, не таким “навороченным”, как у Audi) и мощной регулируемой боковой поддержкой. Наш тестовый экземпляр, впрочем, был оснащен стандартными сиденьями, которые по удобству соперникам практически не уступают. Лишь седоки ростом выше 190 см посетуют на слишком короткие спинки. Зато диапазоны регулировок в Е-классе наибольшие. А боковая поддержка даже у стандартных сидений самая внушительная среди соперников. Но при этом мои 115 кг уместились без проблем – боковая поддержка мощная, но мягкая. Что же касается геометрии посадки за рулем, то она идеальна у всех трех конкурентов. В Mercedes-Benz водитель сидит чуть выше, а в BMW и Audi он может опуститься практически на самый пол.
Убранство салона Audi A6 выглядит самым современным и самым качественным. Все детали тщательно продуманы, а пластик – что мягкий, что жесткий – выглядит более дорогим, чем у конкурентов. Правда, на ощупь оказывается, что мягкой пластмассы раз-два и обчелся. Из податливого материала выполнены лишь верх передней панели да обрамление центральной консоли. Интерьер Е-класса, как и его внешность, весь состоит из граней и углов. В нем витает дух классических Mercedes-Benz. Это сама надежность. Пластик в отделке салона выглядит грубее, но, в отличие от Audi, он мягкий практически везде – не только в верхней части передней панели, но и внизу, а также на дверях. Но и тут есть к чему придраться: панели задних дверей отделаны уже жесткой пластмассой. А вот в BMW даже в базовой версии мягким материалом “облицованы” и задние двери тоже.
Плюсы и минусы
Выходит, по качеству отделки интерьера BMW лучший? Не все так просто. Наш тестовый экземпляр был в эксклюзивном исполнении Individual, которое подразумевает кожаную отделку передней панели. Кожей обшит и верх, и низ, однако часть центральной консоли под дисплеем осталась пластмассовой. Есть кожа и на дверях, в районе подлокотников, но подоконники почему-то выполнены из пластика. При этом фактура кожи практически гладкая, а пластмасса выглядит, наоборот, очень шершавой, из-за чего ее наличие сильно бросается в глаза. У Е-класса и А6 фактура кожи и пластика идентична, и с первого взгляда даже не поймешь, где какой материал. В результате интерьеры Mercedes-Benz и Audi выглядят более цельными, а в салоне BMW есть какая-то недосказанность.
Можно долго спорить, что удобнее для пользователя – интерфейс iDrive в “пятерке” или COMAND в Е-классе. Обе системы интуитивно понятны и позволяют без проблем ориентироваться в подпунктах меню. Об услугах, предоставляемых ММI в Audi, этого не скажешь. Клавишами, обрамляющими “джойстик”, на ощупь пользоваться практически невозможно. А чтобы, например, увеличить скорость вентилятора климат-контроля, нужно сначала найти соответствующую кнопку, а затем вращать регулятор, ранее отвечавший за температуру. Зато у А6 лучшая графика на экране. А еще Audi умеет входить в Интернет через мобильный телефон. Впрочем, BMW этому тоже обучен, а в скором времени подобная функция появится и у Mercedes-Benz.
Седаны бизнес-класса часто используют с наемным водителем, поэтому комфорту размещения завсегдатаев задних сидений здесь уделяется немало внимания. Доступ на второй ряд самый удобный, конечно же, в Е-классе: широкий и высокий проем, при этом дверь распахивается на внушительный угол. В Audi проем уже и угол открытия двери меньше. А в BMW ногу приходится буквально втискивать в узкий лаз между центральной стойкой и подушкой сиденья, при этом дверь открывается на самый маленький угол. Но внутри нет дивана удобнее, чем в “пятерке”. Но это в случае, если там едут не более двух человек.
Если же надо посадить назад троих, то следует выбирать Mercedes-Benz. Его плоские подушка и спинка специально рассчитаны на этот случай – недаром Е-класс является самым популярным в Европе автомобилем-такси. При этом пространства для ног больше всего тоже в Е-классе. Представитель Ингольштадта чуть теснее, но для двоих седоков его диван удобнее, чем в Е-классе. А BMW вместе с лучшими по форме сиденьями предлагает наименьшее пространство для ног задних пассажиров. Впрочем, людям среднего роста здесь будет удобнее всего. Кроме того, и BMW, и Audi в качестве опции предлагает четырехзонный климат-контроль, а в Mercedes-Benz, увы, раздельных зон может быть не больше трех.
При температуре –25°С все наши тестовые автомобили завелись без проблем. Разве что BMW, поработав с минуту, вдруг неожиданно заглох. Но повторный пуск прошел как по маслу. Дизельный двигатель Audi на холостых оборотах сообщает о своей работе легкой вибрацией, не зависящей от степени прогрева. Что же касается достижения комфортной температуры в салоне, то дольше всего, естественно, прогревается А6 с турбодизелем – по-настоящему тепло здесь становится лишь спустя полчаса после начала движения. Водителя Audi спасает подогрев сидений и рулевого колеса. Бензиновые моторы прогреваются быстрее, но и здесь комфортно чувствуешь себя лишь через 15–20 минут.
Самый мощный подогрев сидений – у BMW. Спустя пять минут ощущение такое, что тебя на сковородке поджаривают. Сиденье Е-класса греет более милосердно, а по мере прогрева автоматически снижает интенсивность “жарки”. В результате седоки Mercedes-Benz согреваются так же быстро, как и в BMW, но не “подгорают”. Подогрев в Audi тоже в целом неплох, но если у соперников нагревается вся поверхность сиденья, включая боковую поддержку, то у А6 тепло исходит лишь из центральных частей подушки и спинки.
В холодную погоду у Audi выявился еще один недостаток. Дефлекторы обогрева лобового стекла в А6 расположены лишь в центре передней панели, причем на почтительном расстоянии от основания стекла. Результат – обмерзание не только самого стекла, но и стеклоочистителей. У соперников такой проблемы не возникает прежде всего потому, что сопла вентиляции тянутся от края до края у самого основания лобового стекла. Однако в Mercedes-Benz замерзшая подвеска поначалу гремит так, словно на ней без ремонта намотали не меньше 100 тыс. км. Ходовая часть BMW первое время тоже издает посторонние звуки и работает заметно жестче, чем в нормальном состоянии. А вот в Audi особой разницы замечено не было.
Бензиновый двигатель А6 в нашем тесте оказался лучшим. Моментальная реакция на нажатие педали акселератора, мощнейшее ускорение при любых оборотах и “заводной” звук. Вот что значит механический нагнетатель с приводом прямо от коленвала двигателя, в отличие от турбины, которой нужно время для раскрутки от выхлопных газов. Именно турбиной оснащен BMW, из-за чего каждый набор скорости происходит после ощутимой паузы, которая частично “лечится” лишь при переходе в режим “Спорт”.
Подобной проблемы не знает Mercedes-Benz. Его атмосферный мотор не менее точно реагирует на ход педали, чем двигатель Audi, но при старте с места становится заметно, что акселератор Е-класса традиционно задемпфирован, благодаря чему обеспечивает идеально плавное движение в пробках. Однако по интенсивности разгона представитель Штутгарта с соперниками сравниться не может, особенно на низких оборотах. Памятуя о недавнем тест-драйве Mercedes-Benz CLS с новым 306-сильным агрегатом, который теперь устанавливается и на Е-класс вместо 272-сильного мотора, заметим, что ощущения в целом похожи. Улучшение динамики по сравнению со старым двигателем заметно, но “наддутые” соперники все равно едут быстрее. Быстрее оказывается и Audi с турбодизелем под капотом. Тягой он соперничает со своим бензиновым собратом, особенно при разгоне с крейсерских скоростей. При этом реакции дизеля на педаль “газа” лишь чуть медленнее, чем у компрессорного двигателя.
Отлично работает у Audi и 7-ступенчатый “робот” S-tronic с двумя сцеплениями, причем независимо от типа двигателя. Это первая на моем веку коробка передач подобного типа, которую по плавности работы практически невозможно отличить от традиционного “автомата”. Какие-либо рывки отсутствуют даже при толчее в пробках, а ведь раньше это было свойственно всем “роботам”. В остальных режимах движения работу трансмиссии просто не замечаешь. С другой стороны, 8-диапазонный “автомат” BMW как минимум не хуже. Ну а самая плавная в работе – 7-диапазонная автоматическая трансмиссия Mercedes. Она работает не так расторопно, но в большинстве режимов движения ее “скорострельности” вполне достаточно.
Самая мягкая подвеска в нашей троице… у BMW. Новая 5-я серия едет практически так же, как “семерка”, на платформе которой она, собственно, и построена. Все изменения профиля дорожного покрытия сопровождаются лишь небольшими вальяжными покачиваниями. Но стоит колесу попасть в выбоину или трещину покрупнее, как автомобиль сотрясает неприятный удар. Пневмоподвеска Audi отслеживает даже незаметные глазу изменения профиля дороги. По сравнению с BMW ее кузов совершает массу лишних движений, умудряясь даже переваливаться с боку на бок на ровном покрытии, но на той же выбоине, от которой “пятерка” содрогнулась всем своим изящным “телом”, А6 лишь упруго подбросит седоков и поедет дальше как ни в чем не бывало.
Mercedes-Benz, оснащенный спортивной подвеской, профиль дороги “выравнивает” лучше, чем Audi, но при этом не столь вальяжен, как BMW. “Мелочь” типа трещинок, заплаток и наледи Е-класс практически не замечает, в то время как соперники о такие неровности то и дело “спотыкаются”, особенно BMW, “обутый” в жесткие шины run-flat. При этом по энергоемкости Е-класс сравним с “пневматическим” Audi – на разбитых дорогах потряхивает обоих, зато нет ударов, которыми неприятно удивляет баварский автомобиль. А что же другая А6, на пружинной подвеске? Ее работу назвать удовлетворительной нельзя. Автомобиль сильно раскачивается и при этом трясется практически на любых неровностях. Такой работы подвески от Audi мы, честно говоря, никак не ожидали. Виновата в этом, как мы думаем, недостаточная адаптация к плохим дорогам, на доводку которой, видимо, у инженеров Audi не хватило времени.
Словом, несмотря на спортивную подвеску, по ездовому комфорту побеждает Mercedes-Benz. А кто лидер по управляемости? Он же! У Е-класса самый острый (но при этом плавный) и информативный руль, точнейшее следование траектории и непоколебимость в плохих погодных условиях. Когда дороги утонули в снегу, именно Mercedes-Benz ехал надежнее соперников. Впрочем, и на сухом асфальте картина такая же. Audi почти столь же стабилен на снежной каше, но мерседесовской надежности повадок у него нет, особенно в варианте с пружинной подвеской. Рулевое управление А6 не столь острое, как у Е-класса, и чуть уступает по информативности. “Баранку” Audi можно настраивать по уровню усилия. В комфортном режиме руль слишком легкий, а в динамичном – чересчур тяжелый, так что мы предпочли средний режим “Auto”, который кажется наиболее “натуральным”.
Пересев в BMW, первым делом отмечаешь, что он производит впечатление гораздо более тяжелого, чем соперники, автомобиля. Впрочем, он действительно самый массивный в нашем тесте, хотя и не настолько, как кажется. При этом управляется 5-я серия как компьютерный симулятор. В поворотах крены практически отсутствуют благодаря активным стабилизаторам, а руль насыщен густым, вязким усилием. На ровной и сухой дороге все отлично, но вот на вираже передние колеса попадают на наледь, начинается снос, а на “баранке” усилие не меняется, словно колеса сцепление и не теряли, то есть рулевое управление только имитирует обратную связь, что требует от водителя осторожности. К тому же “пятерка” рыскает даже в незаметной глазу колее, в то время как соперники по тесту и на глубокую колейность не реагируют.
На ровном и сухом асфальте все три наших конкурента ведут себя практически идеально. Но чем хуже дорожные условия, тем больше Audi и Mercedes-Benz отрываются от BMW. При этом Е-класс хоть немного, но превосходит А6 по ездовым характеристикам. Это касается Аudi на пневматической подвеске. А неудачные настройки пружинной подвески не лучшим образом сказываются и на управляемости. Однако для Audi тоже можно заказать спортивное шасси, а для Mercedes-Benz – стандартную подвеску или пневматическую. И тогда все может поменяться. Есть различные варианты шасси и для BMW, но наш экземпляр был нашпигован по максимуму. Возможно, без активных амортизаторов и стабилизаторов “пятерка” поедет более естественно. Но реалии нашего теста таковы, что Mercedes-Benz бьет по управляемости и Audi, и BMW. Услышал бы такое лет пять назад – ни за что бы не поверил. Побеждает Е-класс и по комфорту. Ему бы еще шумоизоляцию колесных арок улучшить… Впрочем, это касается и двух остальных соперников.
| Технические характеристики | |||
| AUDI A6 3.0 TFSI QUATTRO
| BMW 535i xDRIVE
| MERCEDES-BENZ E 350 4MATIC
| |
| Габариты, мм | 4915х1874х1455 | 4899х1860х1464 | 4868х1854х1471 |
| Колесная база, мм | 2915 | 2968 | 2874 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1627/1618 | 1600/1627 | 1585/1604 |
| Объем багажника, л | 530 | 520 | 540 |
| Снаряженная масса, кг | 1740 | 1765 | 1730 |
| Тип двигателя | бензиновый V6 с компрессором | бензиновый L6 с турбонаддувом | бензиновый V6 |
| Рабочий объем, куб. см | 2995 | 2979 | 3498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 300/5250–6500 | 306/5800 | 306/6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 440/2900–4500 | 400/1200–5000 | 370/3500–5250 |
| Привод | полный | полный | полный |
| Трансмиссия | роботизированная 7-ступенчатая | автоматическая 8-диапазонная | автоматическая 7-диапазонная |
| Тормоза спереди/сзад | вентилируемые дисковые/ вентилируемые дисковые | вентилируемые дисковые/ вентилируемые дисковы | вентилируемые дисковые/ вентилируемые дисковые |
| Шины спереди/сзади | 225/55 R17/225/55 R17 | 225/55 R17/225/55 R17 | 245/45 R17/245/45 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 | 250 | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,5 | 5,9 | 6,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,2 | 8,1 | 7,4 |
| Объем бака, л | 75 | 70 | 80 |
Автопанорама"" /> 
