В свое время компания Audi сделала автомобиль, являющийся промежуточным звеном между легковым универсалом и кроссовером. Мы побывали на презентации уже третьего поколения модели А6 allroad quattro.
Первый Audi A6 allroad явился миру в 1999 г. Автомобиль был построен по очень простому рецепту: конструкторы взяли обыкновенный универсал Audi A6 Avant, увеличили ему клиренс и оснастили его брутальными бамперами, крыльями и порогами. То есть автомобиль остался легковым, но при этом научился ездить не только по асфальту. К тому же он оснащался пневматической подвеской, умеющей изменять дорожный просвет в широких пределах. Так, в максимальном положении он составлял 208 мм. Кроме того, версии с механической трансмиссией имели понижающую передачу, которая в сочетании с фирменным полным приводом позволяла штурмовать преграды, недоступные многим кроссоверам.
Модель второго поколения, дебютировавшая в 2006 г., оказалась более легковой. Она лишилась понижающей передачи, а максимально возможный клиренс стал равняться лишь 185 мм. Производитель объяснил это тем, что внедорожные способности allroad первого поколения оказались большей частью невостребованными, а для разбитой грунтовки хватит и того, что есть. Модель третьего поколения, дебютировавшая в январе 2012 г., сделана по такому же принципу. Появилась она на свет вслед за обновлением всего семейства А6.
Если дизайн обычного универсала A6 Avant многим кажется скучноватым, то в ипостаси allroad автомобиль смотрится гораздо интереснее за счет контрастных бамперов и расширителей колесных арок. Несмотря на увеличившиеся габариты, новинка сбросила около 70 кг по сравнению с моделью предыдущего поколения и стала в среднем на 20% экономичнее. Помимо внешнего вида есть еще некоторые отличия от стандартного универсала. Это система помощи при спуске с горы, функция отображения угла наклона автомобиля (как поперечного, так и продольного) в интерфейсе MMI и, конечно же, возможность изменения дорожного просвета в диапазоне 60 мм. Интересно, что данных по клиренсу производитель не приводит. Новинка появится в салонах российских дилеров в июне 2012 г. Первоначально будут предлагаться две модификации: турбодизельная мощностью 245 л.с. стоимостью 2 530 000 рублей и бензиновая 310-сильная, которая на 100 000 рублей дороже.
При посадке в салон дверью хлопать не нужно – она оснащена автоматическим доводчиком. Внутри никаких отличий от стандартных модификаций А6 не обнаруживается. Архитектура интерьера легкая, воздушная, центральная консоль немного развернута к водителю. Качество сборки идеальное – зазоры между салонными панелями мизерные. Интерьеры Audi давно слывут эталонами качества отделки, и A6 allroad не исключение. Если пересесть сюда из большинства моделей Mercedes-Benz или BMW, возникает ощущение, что попал в более дорогой автомобиль. Однако при более придирчивом осмотре оказывается, что из мягкой пластмассы здесь выполнены только верх передней панели да обрамление центральной консоли, а во всех остальных местах пластик твердый. У тех же Mercedes-Benz и BMW, как правило, даже нижняя часть салона отделана преимущественно мягкими материалами, причем это касается и моделей классом ниже.
Сиденье нашего тестового экземпляра стандартное, с механическими регулировками. Форма его великолепна. К тому же, на мой взгляд, оно удобнее опционного мультиконтурного, с которым мне довелось познакомиться в других модификациях А6. Здесь нет массажа, зато геометрия посадки идеальна. Мультиконтурное же кресло имеет одну неприятную особенность. Когда опускаешь его до предела вниз, передняя часть подушки сильно задирается вверх, несмотря на наличие регулировки ее наклона. Кроме того, стандартные кресла имеют более мягкую набивку. А вот к диаметру и форме рулевого колеса придраться при всем желании не получается – именно такой руль хотелось бы видеть во всех автомобилях.
Эргономика, как всегда у Audi, хороша, но алгоритм пользования интерфейсом MMI требует от водителя определенной сноровки. Дело в том, что клавиши выбора различных функций располагаются на центральном тоннеле, и чтобы, например, переключиться во время движения из динамичного режима в комфортный, нужно сначала отыскать там кнопку с надписью “Car”, что заставляет отвлекаться от дороги. Допускаю, что владелец автомобиля со временем научится находить необходимые клавиши на ощупь, но пока этого не произошло, нужно действовать предельно аккуратно. Зато задумка с “тач-падом”, на котором можно пальцем рисовать адрес для системы навигации, удобна однозначно. Причем система распознает даже самые ужасные каракули.
На втором ряду места достаточно для автомобиля бизнес-класса. Ни в ногах, ни в плечах, ни над головой человеку среднего роста не тесно. Но, например, в универсале Mercedes-Benz Е-класса места побольше будет, а вот в BMW 5-й серии, наоборот, теснее. Диван номинально 3-местный, но фактически он рассчитан на двоих седоков. Третий (центральный) пассажир будет восседать на выпуклой части подушки, обхватив ногами высокий центральный тоннель. Наклон спинки не регулируется, что по современным меркам уже кажется странным, так как эта функция давно встречается у гораздо более дешевых автомобилей с кузовами универсал и хэтчбек, никаким боком не относящихся к премиум-сегменту. Зато у обитателей второго ряда есть своя собственная система климата, причем для правой и левой частей салона температуру можно выбирать отдельно.
Мне удалось опробовать на ходу 3-литровую бензиновую версию мощностью 310 л.с. Этот мотор уже знаком нам по стандартной модели А6, только развивает на 10 л.с. больше. На деле же прибавка совершенно незаметна. Впрочем, это неважно, так как двигатель великолепен. Напомним, что этот агрегат оснащается механическим нагнетателем, а не модной нынче турбиной. Турбина раскручивается выхлопными газами, из-за чего мотор реагирует на нажатие педали акселератора с паузой, а механический компрессор приводится от коленвала, что обеспечивает моментальные реакции на “газ”.
Вторит двигателю и 7-ступенчатая трансмиссия с двумя сцеплениями, быстро и незаметно “подтыкающая” нужную передачу в любом режиме движения. Более того, даже в пробках S tronic работает плавно, словно “автомат”, хотя обычно роботизированные коробки передач при езде на небольших скоростях отличаются дерганой работой. Разве что в стандартном режиме трансмиссия иногда медлит, но спортивный режим “излечивает” и этот малозаметный недостаток.
Рулевое управление, так же как и подвеска, имеет три режима. Самый легкий, комфортный, показался мне и самым адекватным по обратной связи. В автоматическом режиме “баранка” тяжелеет, но информативности это не прибавляет. А в режиме “динамик” она наливается свинцовой тяжестью, которая также не имеет с информативностью ничего общего. Словом, все это многообразие настроек, по большому счету, от лукавого, реальной пользы от них нет. Впрочем, в любом из режимов автомобиль реагирует на движение рук водителя с академической точностью и без излишней резкости.
Пневматическая подвеска также больше всего понравилась в режиме “комфорт”. Даже на 20-дюймовых колесных дисках с низкопрофильными шинами автомобиль неплохо расправляется с немногочисленными дефектами дорожного полотна. Правда, тест-драйв проходил по дорогам Германии, и найти там разбитые дороги оказалось делом безнадежным. Памятуя же о поведении стандартной А6 с пневмоподвеской на дорогах Подмосковья, скажу, что даже на 18-дюймовых колесах на наших выбоинах и трещинах шасси работает жестковато, хотя и отличается неплохой энергоемкостью. Впрочем, у версии allroad в случае одинаковой размерности дисков с обыкновенной А6 профиль “резины” будет выше, и на наших дорогах она может оказаться комфортнее. Что же касается немецких дорог, то в режиме “авто” автомобиль становится собраннее практически без потери плавности хода, а в режиме “динамик” вдруг делаются заметны изменения профиля даже у гладкого “ихнего” шоссе.
Есть у модели allroad и еще один режим, недоступный стандартным А6, – он поднимает кузов на максимально возможную высоту и предназначен для езды вне асфальта. Мы отыскали грунтовую дорогу в поле, “встали на цыпочки”, прокатились, потом переключились в комфортный режим и предпочли остаться в нем. Дело в том, что в “задранном” положении у подвески почти не остается хода отбоя, из-за чего универсал жестко “спрыгивает” с неровностей, а в нормальном, комфортном, режиме, эта проблема отсутствует. Хотя, конечно, “внедорожный” режим действительно может оказаться полезным при наличии серьезных препятствий.
При езде же по обычным дорогам версия allroad ничем не отличается от стандартных А6. Автомобиль обладает железобетонной устойчивостью на автобанных скоростях, превышающих 200 км/ч. Именно в этих условиях оказалось предпочтительнее перевести рулевое управление в режим “динамик” – тогда возникает почти полная иллюзия езды по рельсам. А на извилистых дорогах немаленький универсал показал недюжинное проворство, в том числе и благодаря системе, подтормаживающей заднее, внутреннее по отношению к повороту, колесо. Таким способом тяга перераспределяется на заднее внешнее колесо, и автомобиль словно ввинчивается в вираж. Словом, новый A6 allroad quattro ведет себя как типичный Audi, по-другому и не скажешь.
Три плюс один
Новый Audi A6 allroad quattro поначалу будет производиться с четырьмя вариантами двигателей. Три из них – различные модификации 3-литрового турбодизеля мощностью 204, 245 и 313 л.с. Два первых оснащаются одной турбиной, а третий, самый мощный, двумя. И, наконец, еще один двигатель – 3-литровый бензиновый агрегат с компрессором, мощность которого увеличена до 310 л.с., в то время как у обычных моделей А6 она составляет 300 л.с. Все модификации, за исключением турбодизельной 313-сильной, оснащаются 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач (S tronic) с двумя сцеплениями. Ну а “исключение” сочетается только с 8-диапазонным “автоматом” из-за очень высокого крутящего момента (650 Нм), который S tronic “переварить” не в состоянии. Примечательно, что именно эта модификация на российский рынок поставляться не будет.
| Технические характеристики Audi A6 allroad quattro 3.0 TFSI | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4940х1898х1452–1512 |
| Колесная база, мм | 2905 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1631/1596 |
| Диаметр разворота, м | 11,9 |
| Объем багажника, л | 565 |
| Снаряженная масса, кг | 1855 |
| Тип двигателя | бензиновый V6 с компрессором |
| Рабочий объем, куб. см | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 310/5500–6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 440/2900–4500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая роботизированная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/ вентилируемые дисковые |
| Шины спереди/сзади | 235/55 R18/235/55 R18 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,9 |
| Объем бака, л | 65 |
