Перевожу селектор «автомата» в положение R, нажимаю на педаль «газа»… Что такое? Audi A6 Hybrid не трогается с места! Впереди – стеклянная стена дилерского центра, но я все же пробую перейти в режим D. Тот же результат! Неужели тест-драйв закончится, не успев начаться?
К счастью, я подавил в себе желание вернуться к менеджерам и честно признаться в неумении водить «гибриды». Все оказалось просто: гибридный бизнес-седан очень не любит, когда водитель покидает свое место, не остановив двигатель. А именно так и произошло в моем случае: менеджер салона «включил» для меня машину и… ушел, оставив меня один на один с красивой голубовато-серебристой полуэлектрической «акулой».
Мне пришлось повторить ряд «ритуальных» действий. Остановить двигатель, положить в подстаканник чип-брелок, пристегнуться, нажать на педаль тормоза и снова пустить мотор кнопкой START/STOP ENGINE. Собственно, пуска при этом не происходит, просто стрелки приборов совершают мгновенный «контрольный оборот», и в комбинации загорается надпись HYBRID READY. В салоне по-прежнему царит тишина. Ну, разве что начинает слегка «шуметь» климатическая установка.
Это обстоятельство обычно шокирует тех, кто впервые садится за руль электрического «мобиля». Еще больше шокирует то, что и с места он трогается совершенно бесшумно. В какой-то мере это даже опасно для находящихся поблизости пешеходов: они могут не среагировать на «молчаливый» автомобиль. Говорят, что инженеры разрабатывают специальные устройства, чтобы заставить такие транспортные средства «звучать». Наверное, в отношении гибридов это не обязательно: электропривод здесь работает не так уж долго, потому что батарея разряжается, и на помощь электродвигателю приходит бензиновый мотор. Здесь это двухлитровый двигатель с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом и интеркулером, развивающий мощность 211 л. с. и крутящий момент 350 Нм. Вкупе же с электродвигателем эти показатели возрастают до 245 л. с. и 480 Нм. При этом, по ощущениям, максимальный крутящий момент достигается не на определенном пике оборотов и даже не на «полке», а на «шоссе», простирающемся от нуля до некоего максимума, определить который трудно: тахометра нет. Вместо него в комбинацию приборов встроен циферблат с кислотно-зеленой индикацией уровня заряда батареи и работы электропривода с секторами Charge, Efficiency и Boost.
Блок литий-ионных аккумуляторов емкостью 1,3 кВт•ч расположился в багажнике, позади спинки заднего дивана. Он изрядно уменьшает полезный объем багажного отделения и напрочь лишает смысла складывание спинки хоть целиком, хоть по частям. 45-сильному электромотору «нашлось» совсем другое место – он заменил собой… гидротрансформатор автоматической коробки передач! По данным производителя, гибридный автомобиль способен на одной лишь электротяге ускоряться до 100 км/ч, а при постоянной скорости около 60 км/ч и полном заряде батарей может преодолеть на чистой электротяге до трех километров пути. Не так уж много по сравнению даже с электромобилями, у которых этот показатель достигает 120-150 км. А уж про бензиновые и дизельные модели и говорить нечего. Возникает резонный вопрос: а нужен ли вообще этот гибрид, да еще созданный на основе автомобиля бизнес-класса, от которого принято ждать высокой динамики, большого запаса хода и солидной вместимости? Или предполагается, что в кругах владельцев таких машин имидж борцов за экологию и пропагандистов технического прогресса столь высок, что они готовы переплачивать за электро-бензо-чудеса на колесах чуть ли не вдвое по сравнению с обычными модификациями данных машин? А может быть, в этом гибриде все же есть что-то особенное? По-моему, есть.
Итак, едва «пустив двигатель» (что по звуку и ощущениям больше напомнило включение компьютера), я начал выдвигаться со стоянки дилерского центра Audi. Движению задним ходом отлично помогает камера заднего вида. При желании можно активировать и другие камеры (переднюю и боковые), на дисплее мультимедийной системы MMI есть соответствующие «кнопки». Осторожность при движении, особенно по тесным и людным парковкам, тем более важна, что гибридомобиль может двигаться совершенно бесшумно! Но вот выезд на шоссе – а обзор налево перекрыт «удачно» припаркованным грузовиком. Между тем, машины из-за него так и выскакивают. Что ж, попробуем, на что способен «гибрид»: при очередной паузе в трафике – газ в пол! Водитель очередной выскочившей из-за грузовика машины наверняка был шокирован не столько моим появлением, сколько мгновенным исчезновением из зоны опасности.
Вот это гибрид! Да на нем можно просто чудеса творить! Вот с примыкающей улицы на шоссе неспешно выбирается коммерческий фургон. Мгновенная переставка – и он оказывается позади. Очень точный рулевой механизм, великолепная подвеска, игнорирующая безобразное состояние дорожного полотна! При необходимости – моментальный набор скорости и «выбор зазора» впереди. Причем, по ощущениям, из салона разгон воспринимается как почти бесшумный (интересно, что слышно снаружи?).
«Зазоры», правда, образуются снова и снова, поскольку, помимо вождения, я увлечен настройкой радио на дисплее системы MMI. Она требует привыкания – но лишь первые 15-20 минут после знакомства. Поначалу вместо радио попадаю в настройки автомобиля – и сразу же перевожу его в режим Dynamic, «обостряя» реакции на поворот руля и нажатие педали акселератора. Некоторую заминку вызывает поиск шкалы настройки радиостанций – здесь она «аналогична» аналоговому приемнику, но «упрятана» глубоко. Так же случайно нахожу некий набор мелодий, не соответствующий ни одной радиостанции и ни одному носителю. Оказывается, мелодии можно загружать в память аудиосистемы, и кто-то сделал это до меня. Кстати, в качестве носителей здесь можно применять компакт-диски и SD-карточки, порта USB нет.
Наконец, радио настроено. Чем еще можно «поиграть»? Ага, здесь есть система навигации. Попробую-ка я сориентироваться в пространстве и съездить к приятелю, владельцу модели Audi А4, чтобы показать ему чудо техники. Непривычно набирать название улицы, вращая диск и выбирая буквы, расположенные по кругу, как цифры в доперестроечном телефоне. Непривычно – но как логично! Система ориентируется на местности просто прекрасно. «Сейчас слегка поверните направо», звучит голос «ведущей». Как это – «слегка направо»? Оказывается, поворот здесь не строго на 90 градусов, а примерно на 120, она и это знает…
Прибываю к цели, принимаю на пассажирское сиденье приятеля и совершаю с ним тестовый заезд по району. И что обнаруживаю? Ни резкие перестроения, ни ускорения с вжиманием наших спин в кресла, ни бесшумные маневры (на одной электротяге) по парковке большого торгового центра, ни собственно парковка с применением камер его не впечатляют. Обидно даже. Может, он так спокойно и даже скептически настроен, потому что гибридомобиль не мой? Нет, на самом деле одна из причин в том, что он не сидит за рулем. А без этого всей прелести управления этим «снарядом» никак не понять. С тем же успехом, сидя на пассажирском кресле, можно судить о ходовых качествах маршрутного такси, поезда метро или самолета.
А вторая причина оказалась в том, что моего приятеля почему-то больше заинтересовала «люксовость» Audi A6, ее, так сказать, «социальный статус». И не только его одного, как выяснилось! Кто бы из моих знакомых, коллег и близких родственников ни садился в автомобиль, все тут же начинали с восторгом гладить многочисленные вставки из натурального дерева. Да, дерево здесь самое настоящее, и кожа сидений роскошна, и все клавиши и кнопки управления работают мягко и четко, и дисплей системы MMI плавно выезжает из торпедо и столь же плавно уезжает обратно внутрь. А качество изображения каково! Просто телевидение высокой четкости. Такого же качества изображение выводится на дисплей в комбинации приборов.
По мне – половины всех «наворотов» здесь вполне могло бы и не быть, а уж атрибутов роскоши типа деревянных вставок – тем более. И без всего этого автомобиль остался бы для меня Audi с самой большой буквы, потому что он прекрасно едет. Но раз уж здесь есть многочисленные системы, грех ими не побаловаться. Например, подогнать валик поясничного подпора в спинке сиденья в то место, где поясница находится именно у меня, а не у некоего усредненного водителя. Настроить «свой» климат (такая настройка доступна каждому из четырех седоков, а пятому и сесть будет негде: туннель пола перед задним диваном возвышается до уровня подушки). Прибавить «качества» звучанию музыки, настроив эквалайзер. Или из многочисленных вариантов дисплея в комбинации приборов выбрать цифровой спидометр – просто для того, чтобы убедиться: его показания в точности соответствуют положению стрелки на аналоговой шкале.
А где же в бизнес-седане кнопка, управляющая складыванием зеркал на стоянке? Самостоятельно они тоже не складываются, хотя для многих гораздо более «бюджетных» машин это давно стало стандартом. Что поделаешь, такова маркетинговая политика фирмы: вам предлагается максимально доступный автомобиль (если так можно выразиться о модели бизнес-класса, цена которой в базовой комплектации превышает 2,6 млн рублей), а вы вправе «напичкать» его самыми разнообразными опциями – из числа предлагаемых фирмой, конечно. Захотите – будет вам и проекция показаний спидометра на ветровое стекло, и тепловизор, распознающий в темноте плохо видимых глазом пешеходов, и адаптивный круиз-контроль, позволяющий автомобилю фактически самостоятельно трогаться с места и тормозить в вялотекущих пробках, и контроль за сменой полосы движения, и система слежения за расстоянием до соседних автомобилей. Даже противотуманные фары можно заказать, но это уж точно исключительно для «вида»: их функции здесь возложены на фары головного света, имеющие специальный всепогодный режим.
А сколько вариантов отделки салона! Сколько разновидностей и цветов ткани и кожи, сколько сортов дерева для декоративных вставок! Не нравится дерево? Извольте, есть алюминий. Конечно, «экологический имидж» владельца гибрида может быть подвергнут сомнению: как это так, борец за экологию не против вырубки деревьев ценных пород? Но, с другой стороны, основная ценность породы дерева проявляется именно в предметах, изготовленных из него: мебели, деталей интерьеров автомобилей и других подобных вещах. В природоохранном отношении ценные деревья ничуть не «ценнее» обычных, поскольку производят примерно аналогичное количество кислорода.
Гибридомобиль не производит кислород – он пытается минимизировать выбросы углекислого, угарного и других газов, а также сократить потребление топлива. Делает он это красиво – «мультипликация», демонстрирующая процесс движения на электродвигателе или бензиновом моторе, заряд батарей, рекуперацию энергии при торможении двигателем. Картинка на дисплее без преувеличения великолепна. Но на деле…
«Она что, заглохла?» удивленно вопрошает жена, когда мы отъезжаем от ее офиса и тут же упираемся в пробку. Да нет, успокаиваю я, просто так работает система «старт/стоп», вот сейчас машина сама заведется. Действительно, стоило отпустить педаль тормоза, как Audi вздрогнула и тронулась с места. «Зеленый» мотор на дисплее тут же стал «коричневым»: электропривод сменился бензиновым. Попытка активировать кнопку «EV» привела только к одному: на дисплее появилось сообщение, что при низком заряде батарей (как в нашем случае) движение в «электрорежиме» невозможно.
В дальнейшем оказалось, что этот режим вообще практически неприменим. В пробках и при неинтенсивном движении батареи заряжаются, прямо скажем, вяло. Гораздо лучше дело идет, когда несешься по трассе. Но здесь «зеленый» режим тоже, скажем так, лишний. Потому что возможность разогнаться на электротяге до 100 км/ч радует лишь теоретически. Для Audi A6 это не скорость. Лучше при разгоне в обычном режиме движения (D) воспользоваться «помощью» электромотора или в спортивном режиме (S) использовать всю его мощь (суммарно с бензиновым двигателем – 245 «сил») и набрать «сотню» всего за 7,3 секунды. Вот это по-нашему!
Увы, этот автомобиль создан для «безлимитных» автобанов – для того, чтобы его водитель и пассажиры добирались до мест назначения максимально быстро и с высочайшим комфортом. Почему увы? Потому что на наших дорогах такие динамические качества и «максималка» в 238 км/ч попросту лишние. С социальной точки зрения они только создают на дорогах опасные ситуации и провоцируют водителя на нарушение действующих ПДД. А подвеска, призванная дарить комфорт, вынуждена бороться с немыслимым количеством разного рода неровностей – как в местах износа полотна дороги, так и в местах ремонта.
Но даже с такими дорогами – наполовину разбитыми, наполовину перекопанными в целях ремонта – подвеска Audi справляется великолепно. Спереди здесь многорычажка новой конструкции. Многие ее элементы – рычаги, корпуса шаровых опор и некоторые другие детали – выполнены из алюминия. Интересно расположен рулевой механизм: он вынесен вперед, за условную переднюю ось. Задняя же подвеска выполнена более мягкой по сравнению со стандартной А6, поскольку на гибридной версии «корма» несет на себе около 200 кг веса батареи. Это нивелирует многие неровности, «твердость» которых более жесткая подвеска стандартной «шестерки» охотно передавала бы на кузов. А возросшую общую массу конструкции частично компенсирует широкое применение в автомобиле таких материалов, как алюминий, высокопрочная сталь, магний и армированный волокном пластик. Так, кузов автомобиля, по заявлению производителя, примерно на 30 процентов выполнен из алюминия.
Страдает ли управляемость от изменившейся развесовки? Мне лично показалось, что нет. Автомобиль прекрасно «пишет» повороты городских улиц и местных дорожек, и даже более – кажется, что 200-килограммовый балласт в задней части кузова способствует небольшому подруливанию. Однако будьте осторожны – если покрытие скользкое, нетрудно спровоцировать и занос, от которого, впрочем, подстраховывает система ESP. На мокром асфальте ее действие заметно более отчетливо, а вот на раскатанной подмосковной грунтовке мне удалось «размотать» автомобиль до почти опасных скольжений, и электроника почему-то совсем не спешила парировать мои провокации. Пожалуй, не стоит злоупотреблять возможностями противозаносных систем и вести автомобиль с той скоростью, которая соответствует дорожным условиям. Никакой бизнес не оправдывает рискованной спешки – жизнь дороже.
Нельзя не сказать о великолепной работе новейшего восьмиступенчатого «автомата» tiptronic. Он отлично подстраивается под индивидуальный стиль вождения, перебрасывая передачи абсолютно незаметно – разве что индицируя их на панели приборов. Легким движением на себя селектор можно перевести в режим S (Sport) со всеми вытекающими последствиями. Мало и этого? Можно выбирать передачи вручную.
Хороши и тормоза, прекрасно поддающиеся «дозировке». Иногда при резком сбросе скорости можно почувствовать дополнительный дотормаживающий «толчок» - это включается в работу электрический «помощник». Кстати, во время торможения двигателем зеленые «потоки мощности» на дисплеях направлены в сторону мотора, что означает рекуперацию энергии и подзарядку батарей. Стояночный тормоз здесь, конечно же, электронный.
Итак, гибридный автомобиль Audi A6 поистине роскошен и превосходен по ходовым качествам. «Оговорок» лишь несколько. Мы уже упоминали об отсутствии здесь механизма электроскладывания зеркал. Можно придраться также к не очень удобному расположению кнопки START/STOP ENGINE – на туннеле пола со стороны переднего пассажира. При автоматическом переходе автомобиля с электрического на бензиновое «питание» ощущается толчок, иногда неожиданный (особенно, если это происходит при движении в пробке). Бензиновый агрегат заметно шумит при холодном пуске – просто-таки кажется, что это дизель!
Но наиболее существенны такие недостатки, как объем и конфигурация багажника. Номинально отделение для поклажи вмещает 375 л (объем, более характерный для хэтчбека класса «С»). Это само по себе немного, да плюс организация пространства здесь такова, что могут возникнуть сложности с погрузкой, например, больших чемоданов.
Также вызвал недоумение расход топлива. По моим прикидкам, на трассе он составил около 9 л на 100 км, а в городских пробках – в два раза больше! При этом я не могу упрекнуть себя в излишне агрессивном стиле вождения (резкие разгоны, перестроения и сбросы скорости) продиктованы по большей части необходимостью проверки динамических качеств машины), т. е. большую часть времени я вожу автомобили спокойно, уж точно – в рамках ПДД. В общем, экономичность гибрида вызвала сомнения.
Экологичность его тоже относительна. Ведь, фактически, подобные транспортные средства не восстанавливает природу, а только вредят ей меньше автомобилей с одними лишь традиционными ДВС. Меньшие затраты моторного топлива на питание системы климат-контроля и некоторых других – это пока больше технический «кунштюк» из области высоких и высочайших технологий, нежели реальный вклад в сбережение природы нашей планеты.
Выходит, что современный гибридомобиль есть просто дорогая (очень дорогая!) игрушка с электрическим управлением для богатых и очень богатых людей? И так, и не так. Она действительно очень дорогая – но все же это не просто игрушка, а полноценная модель-прообраз транспортного средства будущего в масштабе 1:1. Стоит гибридным технологиям стать более доступными по цене и «пойти в народ» (а это может произойти уже совсем скоро, посмотрите, как врываются в нашу повседневность изобретения, еще вчера казавшиеся фантастическими!), как гибридомобилей станет много и очень много. И будет казаться странным, как же это мы раньше обходились без них. В том числе – удивляться, каким воздухом дышали совсем недавно.
А пока играть в масштабную электро-бензиновую модель – хоть и дорогое, но подлинное удовольствие.
