«Знание утрачено». Подобную формулировку через много лет историки выведут об отечественном автопроме начала XXI века. Или же импортозамещение все-таки сработает?
Интересный факт: до сих пор в каталогах запчастей можно найти деталь с безликим артикулом 11 18078. Это «втулка резиновая рычага и проушины стойки заднего амортизатора» для различных автомобилей марки ГАЗ. Вся соль в том, что ее ставили еще на… довоенную «эмку»! Причем некоторые справочники помечают копеечную штуковину значком марки Ford. Что чистая правда – она вполне могла прийти к нам из-за океана вместе с другими артефактами для первых «газиков».
В этом – весь советский автопром. Когда после революции 1917 года от имперского промышленного потенциала ничего не осталось, а страну необходимо было массово поставить на колеса (пусть, в основном, и грузовые), шапкозакидательских настроений никто не проявлял. Закупали за валюту импортное оборудование, «буржуйские» машины, что-то заимствовали или копировали… Но учились, развивались и на основе зарубежного опыта создавали свои предприятия, технологии, модели.
В наши дни история повторяется. «Лихие девяностые» и переход на рыночную экономику похоронили «Москвич», стерли с улиц «Ижи» и «Волги», а вроде бы выжившие УАЗ, ГАЗ да КамАЗ все еще используют багаж прошлых знаний. И вот на таком фоне скандально отправляют в отставку Бу Андерссона, которому впервые за много лет удалось поставить на конвейер АвтоВАЗа парочку, без всяких скидок, современных моделей – Lada Vesta и XRAY.
«Поделом!» – кричат ура-патриоты. Дескать, «Иксрей» – это вообще Renault плоть от плоти, а в «Весте» больше импортного, чем российского. От того и убытки автогиганта зашкалили. Спорить не буду: отчасти так и есть, а почему валюта вдруг подорожала вдвое – тема отдельного разговора. Подумаем лучше о том, могло ли быть иначе? Возможно ли вообще построить полностью отечественный хороший автомобиль с нуля?
Обычно мне приводят в пример проект «Кортеж». Мол, сам Путин будет ездить – значит, могут, сделают на совесть! Но, позвольте, живых машин из этой серии мы пока не видели, да и об их технической начинке в НАМИ и Минпромторге тоже упоминают как-то вскользь. Якобы Porsche помогает в разработке, другие именитые компании… Что ж, проверим на первом натурном образце, но лично я не верю в чудо, благодаря которому у нас смогли вот так с чистого листа создать, например, современный легковой мотор V12 или полноприводную трансмиссию с электронным управлением.
Почему? Есть несколько причин. Первая – кадры. Я сам учился в автомобильном вузе и с сожалением вынужден признать, что из сотен или даже тысяч инженеров, которые могли на рубеже столетий пойти в промышленность, по специальности стали работать единицы. Да и те подались кто в оборонку, кто в «космос», где худо-бедно платили. Сейчас бывшим студентам проще – на том же АвтоВАЗе молодыми специалистами стараются не разбрасываться. Но они вынуждены набивать шишки, ведь преемственности нет: вычеркнут целый пласт инженерного поколения. А ветераны… Я был свидетелем неловкого момента, когда авторитетному проектировщику еще советской закалки объясняли азы работы системы стабилизации… В том же НАМИ – ведущем НИИ отрасли – главная, казалось бы, научная деятельность отошла на второй план, уступив первенство сертификации зарубежной техники.
Мне скажут: есть же иностранные предприятия на нашей территории! Вон Ford и Volkswagen даже двигатели стали в России собирать, обогатили отечественный автопром технологиями да знаниями. Увы, это тоже заблуждение. Альтруизмом здесь не пахнет – just business, как говорят на Западе. В попытке получить экономические льготы зарубежные марки и, правда, создают рабочие места, организуют предприятия. Вот только профессии там нужны «обслуживающие» – сборщики, наладчики, технологи… А научно-исследовательские работы по-прежнему ведутся очень далеко – в Германии, Корее, США. Хотите? Покупайте! И только компания Renault стала исключением – над новой моделью Kaptur трудились во многом российские спецы. Искренне надеюсь, что этот случай не станет последним.
Ладно, допустим, среди молодых инженеров нашлись талантливые самородки, а пример Renault оказался заразительным, и тем же УАЗу с КамАЗом удалось задружиться с иностранными компаниями, получив от них ноу-хау. По логике, пройдет несколько лет, и современный исконно российский автомобиль поступит на конвейер. Бинго!..
Увы, тут мы подошли к тому, что отечественная публика по большей части не готова к такому повороту событий. Поскольку законы рынка не изменишь: невозможно создать Mercedes или BMW по цене «Жигулей» – хорошая машина не будет дешевой. Тот же «Кортеж», если все получится, наверняка перепрыгнет через планку налога на роскошь.
А теперь честно ответьте на вопрос: готовы ли вы купить, допустим, «Ладу» за миллион с лишним рублей? Уж если и решитесь, то, скорее всего, не сразу. Поскольку имидж марки тоже значит много. Взгляните на корейский автопром – они уже не первый год штампуют модели мирового уровня, но все равно по отношению к ним есть некоторый скепсис, что выражается, например, в меньшем доверии на вторичном рынке.
Вот круг и замкнулся – хороший отечественный автомобиль быть дорогим не может, но и дешевым тоже. А значит, если границы России не закроет новый «железный занавес», чудесное возрождение нашего автопрома похоже на утопию.
