Спасательная операция компании Ford, которая закрывает заводы, сокращает присутствие, а попросту говоря, уходит со своими легковыми моделями из России, заставляет опасаться: если уж такие гиганты сворачиваются, то чего ждать от остальных? Кто еще последует дорогой этой американской марки?
Причины, по которым Ford сжимается в Старом Свете (а не в одной России), оставим пока в стороне. Замечу лишь, что за последние два десятка лет я неоднократно слышал о некоем «всемирном автомобиле», который та или иная фирма разработала и теперь будет предлагать по всей планете в расчете на лидерство на всех рынках сразу. И каждый раз это кончалось примерно как сейчас у Ford: одной моделью Focus жив не будешь. А в нашей стране ей как лидеру рынка образца 2007 года замены так и не появилось.
Конечно, проблемы Ford шире и глубже. Так что пожелаем их все же разрешить, а сами и вспомним его предшественников, и спрогнозируем последователей.
Итак, GM в кризисном 2015-м принял политическое решение и закрыл завод в Санкт-Петербурге, увел марку Opel, оставив лишь дорогие Chevrolet, Cadillac и вечную Niva. Примерно тогда же из России ушел и SEAT, которому по большому счету ни терять, ни ловить на нашем рынке было уже нечего: на завтрак – Leon, на обед снова Leon и на ужин он же. Вкусно, дорого, однообразно.
Интересна история Fiat, который стоял у истоков нашего автопрома еще сто с лишним лет назад (в названии первой советской машины АМО-Ф15 буква «Ф» означает…). Потом он помогал строить АвтоВАЗ, затем пытался зайти уже в постсоветскую Россию с очередным проектом завода на Волге, позже организовал СП с Sollers, разорвал эти отношения и вот теперь довольствуется лишь коммерческими машинами да единственной легковой моделью «500». Спрос – минимальный.
Добавим, что именно Fiat пять лет назад купил Chrysler, а у этого участника «американской тройки», в свою очередь, бизнес в России идет никак. Pacifica не та модель, за которой бегут в автосалоны, так что из активов итало-американского концерна только Jeep более-менее активен, – все таки 1800 машин за прошлый год…
А еще есть корейский бренд SsangYong, который отлично стартовал у нас и со своими привозными моделями, и даже с локализованным в Таганроге Korando, позже успешно сотрудничал с заводами Sollers, но вдруг испугался кризиса и сократил поставки, производство, а следом и долю на рынке до нуля. А жаль, Actyon был (мог стать) неплохим соперником для Hyundai Creta и Renault Kaptur.
СПИКи, кризисы и «ЭРА-ГЛОНАСС» сегодня делают невозможной серьезную игру на рынке без хорошей гаммы, желательно адаптированной для России, без больших затрат на сертификацию и без местного производства. Это, конечно, меньше касается премиальных брендов, которым любой кризис нипочем, а вот в массовом сегменте…
Прекрасная позиция в Европе, неплохой рынок в США и единичные продажи у нас. Это опять про Fiat. Боюсь, именно этой марке мы тоже скажем «прощай». А может, все-таки «до свидания»! Скорее всего, его заокеанская составляющая последует тем же путем: «большая американская тройка» в полном составе отбывает домой…
Несмотря на объявленное возвращение Opel, я не верю в серьезные амбиции его хозяев – Peugeot и Citroen – на легковом рынке. Калужский завод худо-бедно загружен коммерческим транспортом, фургоны и вэны успешно осваивают российский рынок, но для больших побед в массовом сегменте нет прорывных моделей. Класс С еще какое-то время продержится, а в будущее надо идти с кроссоверами. Где они у концерна PSA? Практичные, полноприводные, не самые дорогие.
Есть две японские марки, которые держатся у нас, по-моему, лишь на энтузиазме импортеров. Honda и Suzuki – мультимиллионеры в мировом масштабе, чьи продажи в России составили по 5–6 тыс. штук в прошлом году. Ближайшие сборочные заводы за границей, машины хороши, но дороги, аудитория – «понимающие ценители». Вот только на сколько их чувств хватит?
Уже давно на российском рынке работают китайские компании. Возможно, раньше они рассматривали Россию как плацдарм для наступления на Европу, но теперь это едва ли осуществимо. Вот и приходят-уходят производители из Поднебесной, не прощаясь. Мы более-менее привыкли к Geely, Chery, Haval, Lifan – с учетом локального производства эта четверка, по-видимому, приживется, а вот все остальные, имя которым – легион, едва ли.
Наконец, марка, которая замыкает мой список риска и которой я искренне желаю его покинуть (список, а не рынок, конечно). Бренду Datsun, амбициозному проекту от Nissan, пора бы уже вырасти из детских штанишек тольяттинских Kalina да Granta и представить что-то оригинальное, привлекательное, доступное и современное. Да, 20 тыс. машин в год – неплохой результат, только у лидеров продажи растут, а у японской марки падают. Есть инженерная база, производственная, локализация, хорошая цена… Нет только продукта. Поторопитесь с кроссовером, друзья, иначе резкое решение, на которое вполне способен строгий папа-Nissan, не заставит себя ждать!
Я перечислил марки, которых мы с большой вероятностью можем лишиться. Но очень не хочу, чтобы этот прогноз сбылся. Пусть машин будет много, пусть они будут разными, и пусть не мы, а нам завидуют – сколько у этих русских марок и моделей на рынке! Пока, кстати, есть примеры – в виде линейки тех же Cadillac или Toyota Camry, не представленных в Европе, а также оригинальных Renault и Hyundai.
Только не надо забывать, что для разнообразия видов и форм автомобильной жизни их надо беречь. И если не поддерживать, то хотя бы не мешать.
