Уже совсем скоро истечет срок действия большинства соглашений о промсборке, подписанных несколько лет назад. Но как будут выглядеть новые – мало кто понимает. То есть сегодня российский автопром работает по понятным правилам, а завтра…
С конвейеров всех автосборочных заводов России каждую минуту сходит примерно 12 легковых автомобилей. Здорово! Но многие производители считают ситуацию ненормальной – нервничают. Ведь из правительства, кроме успокоительных речей (в стилистике «все будет хорошо»), какой-либо конкретной информации не поступает.
Вот и недавно Минпромторг озвучил уже третий, кажется, вариант поправок к постановлению правительства № 719 от 2015 года, где описаны условия, на которых автоконцерны, работающие в России, имеют право на льготы и субсидии. Но тут надо вернуться еще на 15 лет назад, чтобы понять, откуда «ноги растут».
С начала 2000-х правительство активно пыталось привлечь иностранных производителей, дабы они строили у нас заводы. И, надо сказать, сработало: в стране открылось около 20 новых предприятий, а старые отечественные при помощи зарубежных капиталов и специалистов обрели второе дыхание. Пришли инвесторы в Россию, понятно, после проведения тщательных расчетов и оценок. Тогда они видели, во первых, растущий, перспективный рынок, а во-вторых, твердые гарантии российского правительства: в обмен на значимые инвестиции вы получаете определенные бонусы и льготы. Словом, нормальная практика, выгодная всем.
Однако за последние четыре года ситуация сильно изменилась. Продажи новых машин упали вдвое, загрузка автомобильных производств в среднем не превышает 40–50%. Пришлось даже смягчать жесткие требования по локализации, хотя и это не слишком помогло. Теперь встал вопрос о том, что в принципе делать с соглашениями о промсборке, которые в основном закончатся в 2019–2020 годах. Продлевать их? На каких условиях?
Министерство предложило уже несколько вариантов поправок, и все они на тему «балльной» системы: за каждый локализованный узел производителю начисляют баллы, их надо набрать 100. Но практики считают, что сделать это по предложенной схеме невозможно. Быть может, это понимают и в правительстве – вице-премьер Дмитрий Козак недавно договорился с руководителями компаний автопрома о создании рабочей группы, которая должна представить свои предложения по правилам игры в отрасли. Речь идет о новых требованиях к локализации автокомпонентов и – по мере их выполнения – предоставлению субсидий.
Казалось бы, разумный вариант найден. Однако выяснилось, что в Минфине разрабатывается другой механизм – некие «соглашения о защите и поощрении капиталовложений». Это не соглашения о промсборке и не аналог СПИК (специальных инвестиционных контрактов), а договор инвестора с российским правительством о «неизменности условий инвестирования». Хотя как будет выглядеть этот документ, да и когда он появится (и появится ли вообще) – неизвестно.
Кстати, о СПИКах. Минпромторг давно предлагает признать специнвестконтракт оптимальным для работы с инвесторами в автопроме. Два таких соглашения уже действуют – Mazda запустила завод по производству двигателей, и строится сборочное предприятие Mercedes Benz. Но против таких соглашений категорически выступают другие представители автобизнеса, а также ряда наших министерств и ведомств. Главная претензия: несоблюдение правил честной конкуренции, поскольку СПИК – документ закрытый и никто не знает, на каких условиях он заключен. «Самое сложное в России – отсутствие долговременных правил игры, – на условиях анонимности пожаловался мне один из руководителей зарубежного автоконцерна. – В Европе мы планируем на два-три года, у вас же в стране планы приходится корректировать каждый квартал».
Конечно, для кого-то все эти заботы о будущих инвестиционных соглашениях – тема далекая и носит теоретический характер. Зато для многих других – проблема, требующая немедленного решения. Так, у Hyundai первое соглашение по промсборке истекает в декабре текущего года, и, чтобы не лишиться льгот, ей нужно подписать некий договор с Минпромторгом до конца ноября. Вроде бы еще летом был готов и почти согласован СПИК, но теперь механизм подготовки специнвестконтрактов по поручению г-на Козака пересматривается (у вице-премьера возникли вопросы к прозрачности процедуры). Правда, министр Денис Мантуров уверен, что контракт будет подписан в срок, остались лишь незначительные «формальные процедуры». Однако в случае, если эти формальности все-таки затянутся, подвешенным окажется вопрос строительства моторного завода, притом что инвестиции компании должны превысить 27 млрд рублей. Кроме того, заявки на подписание контрактов с «Группой ГАЗ» и BMW тоже были практически согласованы в Минпромторге, но пока «заморожены». На сколько? Ответа нет.
Менее чем за 20 лет в России, можно сказать, случилось экономическое чудо – сформировалась новая современная автоиндустрия. В нее вложили десятки миллиардов долларов и евро, и страна способна выпускать ежегодно свыше 3 млн автомобилей, сотни тысяч людей получили рабочие места. Осталось лишь договориться о правилах игры, чтобы они были понятными, приемлемыми и выгодными для всех. Но тут не только бизнес должен учитывать интересы того государства, в котором он работает, но и правительство этой страны – с уважением относиться к предложениям инвесторов. Они ведь деньги вкладывают не для благотворительности…
