Снаружи удлиненный “Mercedes-Benz” S-класса можно отличить по широким задним дверям и шторкам на окнах.
ПО СЛОВАМ ведущего специалиста технического центра “Юнит-Север” Дмитрия Башарова, кузов у представительского “Mercedes-Benz” предыдущего поколения крепкий и стойкий к коррозии. Но при покупке желательно его продиагностировать на сервисе. Халтурно восстановленные после аварии экземпляры, к сожалению, не редкость на вторичном рынке. “Слабое звено” бензиновых двигателей – катушки системы зажигания. Они объединены в единый блок, поэтому при поломке любой из них приходится менять весь узел. Это сложная работа: неопытный механик, снимая центральный модуль, запросто может отломить свечные наконечники. Так что лучше доверить ответственную и дорогую (1.000-1.100 евро*) операцию профессионалам. Из-за низкого качества российского бензина страдают свечи зажигания (замена – от 170 евро в зависимости от типа двигателя).
Еще больше опасаться некачественного топлива надо владельцам дизельных машин. Плохая солярка быстро выводит из строя форсунки (520-580 евро) и топливный насос высокого давления (1.2001.400 евро).
Многие потенциальные покупатели сомневаются в надежности охлаждаемого генератора 12-цилиндрового мотора. И напрасно. Если на некоторых представительских седанах аналогичный узел действительно добавляет головной боли ремонтникам, то на “220-м” он нареканий не вызывает.
Автоматические коробки передач – не идеал надежности, но при соблюдении регламента обслуживания они работают без поломок долгое время. Главная проблема “автоматов” – неудачная конструкция селектора. Бывает, он заклинивает в режиме “Parking”, и тогда перевести его в другое положение можно лишь на сервисе. А поскольку колеса заблокированы, на эвакуатор машину приходится затаскивать волоком, что не идет ей на пользу… Ситуация осложняется тем, что рычаг управления коробкой “завязан” на замок зажигания, который также выходит из строя. Его надо заказывать у официального дилера (750-800 евро) и ждать поставки несколько недель или ремонтировать за 440-470 евро.
Эта неисправность встречается достаточно часто. К примеру, на момент подготовки этого материала всего за два дня в тот же “Юнит-Север” поступило четыре автомобиля с “мертвым” селектором.
При замене масла в АКПП готовьтесь выложить около 200 евро за промывку гидроблока. Иначе при сливе “отработки” грязь осядет на клапанах гидравлической системы управления, и впоследствии коробка утратит прежнюю расторопность переключений.
Совершая пробную поездку на полноприводном S-классе, непременно прокатитесь с небольшой скоростью по виражу. Если чувствуете подергивания, значит, вскоре потребуется замена “раздатки” (около 3.000 евро).
Обычная пружинная подвеска хлопот, как правило, не доставляет. Достаточно следить за ее состоянием и вовремя обслуживать. Если пренебрегать этим и довести дело до ремонта, то переборка всей ходовой части выльется в 2.8003.500 евро.
Салон “220-го” все еще выглядит современно.
Просторный задний диван предоставляет пассажирам максимум комфорта.
Пневматика и инновационная система “Active Body Control”, пожалуй, даже надежней традиционной подвески. Одна беда – воздушные компрессоры частенько выходят из строя даже на относительно свежих трех-пятилетних машинах с пробегом около 100.000 км. Замена обойдется примерно 350-440 евро.
К поломке приводит обычно одна из двух причин: либо залипает реле системы управления, либо стареют резиновые уплотнения амортизаторных стоек и через неплотности начинает уходить воздух, падает давление. Как результат – в обоих случаях система управления заставляет компрессор качать постоянно, что негативно сказывается на его ресурсе.. Если травят сальники верхней опоры, стойки можно отремонтировать. Но поскольку такая неисправность предвещает близкий выход из строя остальных манжет, то дешевле и проще поставить новые стойки (1.100-1.200 евро).
В автомобиле – обилие электроники, но она редко преподносит неприятные сюрпризы. Например, система бесключевого доступа в салон на многих моделях вызывает нарекания, а на мерседесовском S-классе работает без сбоев.
Зато в сильные морозы по неизвестной причине отказывает одна из микросхем бортового мультимедийного центра, и он перестает включаться. Стоимость ремонта доходит до 300 евро.
Кроме того, иногда гаснет подсветка оптитронной панели приборов: при повороте ключа зажигания на их месте остается “черная дыра”. Ремонту комбинация не подлежит, поэтому приходится менять ее в сборе (около 1.800 евро).
Остальные неисправности электрики обычно связаны с некачественным обслуживанием, допустим, при установке сигнализации “левыми” мастерами.
Еще имейте в виду: владельцу S-класса надо тщательно выбирать автомойку. Нередко во время чистки салона горе-работники обильно заливают его химикатами, что приводит к окислению контактов и коротким замыканиям. И однажды утром вы рискуете обнаружить, что аккумулятор сел. Поиск повреждения в проводке может занять до пяти дней, ведь мастерам приходится разбирать и сушить салон. Неудачный визит на мойку обойдется примерно 1.400-1.600 евро.
Лимузины “Pullman”, как правило, отличаются хорошим техническим состоянием и небольшим пробегом.
Задний салон лимузина “Pullman” окружает четырех пассажиров всей мыслимой роскошью.
НА ВТОРИЧНОМ рынке есть три разновидности S-класса с заводским индексом “W220”: автомобили, которые официально продавались в нашей стране, привезенные из Европы и доставленные из Америки.
Последние привлекают сравнительно невысокой ценой. Но специалисты приобретать подобные машины не рекомендуют. Дело в том, что в США даже владельцы престижных моделей нередко экономят на техобслуживании. Скажем, залить в высокотехнологичный современный двигатель дешевое моторное масло сомнительного происхождения считается у них вполне оправданным сбережением денег. Но в результате заокеанские “220-е” уже через 3-5 лет приходят в довольно плачевное техническое состояние. Разумеется, перед продажей на них наводят внешний лоск, однако впоследствии “американец” может изрядно опустошить карман нового хозяина.
На базе S-класса выпускалось купе “CL”.
Спортивная модификация S-класса от AMG.
Снаружи “Mercedes” из США легко отличить по желтым габаритным огням на краях бамперов и квадратным выштамповкам под номерные знаки. Внутри происхождение автомобиля выдадут показания приборов и бортовых систем в американских единицах измерения (мили, градусы Фаренгейта и пр.). Если желаете знать историю “американца” в подробностях, есть резон обратиться в информационную систему “Carfax” – там веду т досье всех заокеанских машин и дадут справку о том, сколько раз данный экземпляр переходил из рук в руки, попадал в аварии и т.д.
Осторожность требуется и при выборе “российского” S-класса. Наши дороги, топливо, а в ряде случаев и неграмотное обслуживание сокращают ресурс автомобилей. И все же, по мнению специалистов, “наши” “220-е” предпочтительнее привезенных из США, хотя стоят дороже.
“Европейцы”, пожалуй, – оптимальный вариант. Их цена немного выше, чем у “американцев”, зато состояние, как правило, лучше. Но учтите: проверять происхождение машины надо тщательно. Частенько из Старого Света приходят экземпляры с весьма туманным прошлым. Есть риск приобрести угнанный автомобиль..
Мерседесовские лимузины (они носят название “Pullman”) очень редко встречаются на нашем вторичном рынке. Как правило, эти модификации имеют небольшой пробег, находятся в отличной сохранности, но и стоят ненамного дешевле обычного нового автомобиля того же класса.
Зато удлиненные версии “220-го” очень распространены. Хотя базу автомобиля с литерой “L” в индексе увеличили всего на 12 см (против 13-14 см у конкурентов), по простору на заднем диване предыдущий S-класс был лидером в своем сегменте.
Кроме того, на базе “220-го” выпускалось купе “CL” (заводской индекс “W215”). Технически они почти идентичны, поэтому характерные для седана неисправности встречаются и на двухдверке.
Спортивные версии от “придворного” ателье AMG вопреки расхожему мнению не превосходят обычный S-класс по надежности. Другое дело, что прецизионная сборка “заряженных” машин обеспечивает им достойный ресурс, даже несмотря на более высокие нагрузки, свойственные скоростным моделям.
Дизельные “220-е” специалисты покупать не советуют. Высокая экономичность этих версий не окупит сложность и дороговизну ремонта их топливной аппаратуры.
Автомобили с бензиновыми “шестерками” – темные лошадки. За границей они обычно служат в таксомоторных парках или выполняют роль развозного экипажа в какой-нибудь фирме. Поэтому такие экземпляры – рекордсмены по пройденному километражу.
Легендарный “шестисотый” тоже вряд ли назовешь выгодным приобретением. “S600” дорог и престижен, но быстро теряет в цене. Если вам необходима отличная динамика, лучше присмотритесь к версиям от AMG.
Оптимальным вариантом, пожалуй, следует признать 8-цилиндровые бензиновые модификации. Их прежними хозяевами скорее всего были преуспевающие люди, умеющие считать деньги. Состояние таких автомобилей, как правило, вполне достойное.
В 2002 году “220-й” подвергся рестайлингу. При этом основные изменения затронули не внешность (немного трансформировались лишь бамперы, решетка радиатора, фары и фонари), а “начинку” машины: слегка изменилась линейка моторов (см. таблицу), появились система превентивной безопасности “Pre-safe” и полноприводная трансмиссия “4Matic”. А с 2003 года 8-цилиндровые модификации стали предлагать с новой семиступенчатой АКПП “7G Tronic”. Есть расхожее мнение, что пострестайлинговые автомобили надежнее предшественников, но это неправда.
| Примерные цены на “Mercedes-Benz” S-класса и купе “CL” в тыс. евро | ||||||||
| 1998 г. | 1999 г. | 2000 г. | 2001 г. | 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | 2005 г. | |
| “S320” | 25-28 | 28-30 | 30-33 | 33-35 | 35-39 | – | – | –* |
| “S350” | – | – | – | – | 38-41 | 39-52 | 40-60 | 44-69 |
| “S430” | 28-30 | 32-34 | 35-37 | 37-39 | 40-47 | 40-60 | 45-68 | 52-78 |
| “S500” | 32-37 | 35-39 | 38-42 | 42-45 | 45-52 | 48-66 | 50-74 | 55-85 |
| “S600” | – | 44-48 | 49-53 | 54-58 | 60-69 | 64-90 | 72-100 | 84-115 |
| “S320 CDI” | – | 28-30 | 30-32 | 32-34 | 34-38 | 34-52 | 39-58 | 44-67 |
| “S400 CDI” | – | – | 37-39 | 40-43 | 43-49 | 46-64 | 48-74 | 56-84 |
| “CL500” | – | 42-44 | 45-49 | 50-52 | 55-57 | 54-75 | 60-83 | 65-95 |
| “CL600” | – | 52-54 | 57-60 | 62-66 | 68-70 | 70-98 | 77-110 | 88-120 |
| * Модель не выпускалась. | ||||||||
| Краткая техническая характеристика “Mercedes-Benz” S-класса и купе “CL” | ||||||||
| Габаритные
размеры, см | Снаряженная
масса, кг | Двигатель | Мощность,
л.с при об/мин | Крутящий
момент, Нм при об/мин | Максим.
скорость, км/ч км/ч, | Разгон
0-100 с | Ср. расход
топлива, л/100 км | |
| “S320” | 503,8x185,5x144,4 | 1.695 | V6, 3,2 л | 224 при 5.600 | 315 при 3.000 | 240 | 8,2 | 11,8 |
| “S350” | 503,8(504,3)*
х185,5х144,4 | 1.740 | V6, 3,7 л | 245 при 5.700 | 350 при 3.000 | 246 | 7,6 | 11,1 |
| “S430” | 503,8(504,3)
x185,5x144,4 | 1.780
(1.805) | V8, 4,3 л | 279 при 5.750 | 400 при 3.000 | 250 | 7,3 | 11,5 |
| “S500” | 503,8(504,3)
x185,5x144,4 | 1.785 (1.805) | V8, 5 л | 306 при 5.600 | 460 при 2.700 | 250 | 6,5 | 11,9 |
| “S600” | 513,8(516,3)
х185,5х144,4 | 1.960
(2.065) | V12, 5,7
(V12, 5,5) л | 367(500)
при 5.500(5.000) | 530(800)
при 4.250(1.800) | 250
(4,8) | 6,3 | 16,2(14,8) |
| “S320 CDI” | 503,8(504,3)
x185,5x144,4 | 1.830
(1.855) | Рядный,
6-цил., турбодизель | 197(204) при 4.200 | 470(500) при 1.800 | 230(235) | 8,8 (8,2) | 8,4(8,2) |
| “S400 CDI” | 503,8(504,3)
x185,5x144,4 | 1.895 (1.920) | V8, 4 л,
турбодизель | 250 при 4.000 560 | при 1.700 | 250 | 7,8 | 9,9 |
| “CL500” | 499,3х185,7х139,8 | 1.790 (1.815) | V8, 5 л | 306 при 5.600 | 460 при 2.700 | 250 | 6,5 | нет данных |
| “CL600” | 499,3х185,7х 139,8 | 1.880 (2.055) | V12, 5,7
(V12, 5,5) л | 367(500)
при 5.500(5.000) | 530(800)
при 4.250(1.800) | 250 | 6,1
(4,8) | нет данных |
| * В скобках – данные для автомобилей после рестайлинга 2002 года. | ||||||||
| Примерная стоимость некоторых оригинальных кузовных деталей
“Mercedes-Benz” S-класса (W220) | |
| Цена евро | |
| Ветровое стекло | 450-500 |
| Капот | 850-900 |
| Фара | 230-300 |
| Крыло переднее | 300-350 |
| Фонарь | 120-150 |
| Крышка багажника | 350-400 |
| Примерная стоимость некоторых запасных частей “Mercedes-Benz” S500 (W220) | |
| Цена евро | |
| Фильтр воздушный | 6-40 |
| Фильтр масляный | 4-18 |
| Шаровая опора | 9-43 |
| Тормозной диск | 30-120 |
| Ремень двигателя | 10-30 |
| Рулевой наконечник | 25-45 |
