К середине 90-х сформировалась ныне существующая стратегия выживания любой автомобильной компании на рынке, одним из тезисов которой стало то, что марка выживет, только если сможет предложить своим клиентам достаточно большой модельный ряд
Осознав требования времени, бренд Mitsubishi решил расширить свою линейку внедорожников, дополнив флагманскую модель Pajero автомобилем, который окажется на ступеньку ниже. И в 1996 году появилось первое поколение Mitsubishi Pajero Sport, который был создан на раме и агрегатах Pajero II, но имел упрощенную трансмиссию и другой кузов. Получилась своего рода «lite-версия» Pajero, за счет чего и цена оказалась ниже. Чтобы их как-то различать, в название новой модели добавили слово Sport, потому как здоровый образ жизни – это всегда модно.
В 2008 году началось производство второго поколения Mitsubishi Pajero Sport, который уже был создан на базе пикапа L200, да и выпускалась машина на том же заводе в Таиланде. Конструктивно, кроме кузова, от пикапа автомобиль отличался наличием пружин в подвеске заднего моста вместо рессор, а также дисковыми тормозами сзади вместо барабанных. Кроме того, свершилось то, о чем так мечтали владельцы машин первого поколения – от старшего Mitsubishi Pajero (того, что без приставки Sport) новая модель получила продвинутую внедорожную трансмиссию Super Select. Она способна работать в четырех режимах – заднеприводном (2H), полноприводном (4H), с заблокированным межосевым дифференциалом (4HLc), а также задействовать понижающий ряд раздаточной коробки. Дополнительно можно было заказать блокировку заднего межколесного дифференциала, которая включается отдельной кнопкой. Если на машине эта опция отсутствует, бортовая электроника пытается имитировать ее работу при помощи противобуксовочной системы.
Автомобиль выпускался в трех вариантах комплектации, и даже базовый уровень мог похвастаться вполне богатым оснащением – кондиционер, аудиосистема с четырьмя динамиками и возможностью воспроизведения МРЗ-файлов, электростеклоподъемники, обогрев сидений и зеркал, противотуманные фары и иммобилайзер. Средняя, промежуточная, версия отличается 17-дюймовыми колесами с легкосплавными дисками, климат-контролем, многофункциональным рулевым колесом и продвинутой аудиосистемой с шестью динамиками. Топовая комплектация, помимо обязательной АКП, включала в себя тонированные боковые и задние стекла, люк, декоративные вставки «под дерево» в отделке интерьера, кожаные сиденья с электрорегулировками водительского кресла, а также аудиосистему с восемью динамиками и усилителем мощностью 420 Вт.
Если вы остановили свой выбор именно на Mitsubishi Pajero Sport, то главное, что надо понимать – это вполне полноценный внедорожник рамной конструкции, и потому управляемости и комфорта кроссовера от него ждать не следует. В городских условиях потенциал автомобиля слегка избыточен, зато все скрытые возможности в полной мере откроются, стоит лишь съехать с асфальта. Узнать об особенностях его эксплуатации, а также о том, на что следует обратить внимание при выборе экземпляра на вторичном рынке, помогут советы специалистов компании Major Expert.
На старте продаж Mitsubishi Pajero Sport предлагался с двумя двигателями – 3-литровым бензиновым (6В31) мощностью 220 л.с. и дизельным объемом 3,2 л (4М41) мощностью 160 л.с. К бензиновому мотору, кроме изрядного аппетита и довольно высокого транспортного налога, претензий нет: следует лишь не забывать каждые 60 тыс. км менять ремень привода ГРМ. Особых нареканий не вызывает и турбодизель объемом 3,2 л, за исключением единичных случаев, когда турбина начинала «гнать» масло. В 2010 году на смену этому агрегату пришел другой турбодизель, объемом 2,5 литра (4D56U) и мощностью 178 л.с. В зависимости от того, с какой трансмиссией агрегатируется мотор, различается величина его крутящего момента – 400 Нм при работе с «механикой» и 350 Нм с «автоматом». При схожих характеристиках за счет меньшего рабочего объема таможенная пошлина на машину с таким двигателем была на 20% ниже, что позволило опустить стоимость автомобиля.
Этот мотор требует повышенного внимания и контроля за состоянием элементов привода ГРМ. Согласно заводской инструкции, менять ремень ГРМ следует каждые 90 тыс. км пробега, но этот интервал, как правило, не выдерживают другие элементы, в частности, ремень привода балансирного вала. При разрыве его фрагменты попадают под ремень ГРМ, что влечет дальнейшие разрушения. Например, встрече клапанов с поршнями. Во избежание дорогостоящего ремонта замену ремня ГРМ и ревизию остальных элементов привода следует проводить не реже, чем каждые 60 тыс. км пробега.
Другой распространенной проблемой является пробой прокладки головки блока цилиндров из-за перегрева при длительной работе в жаркую погоду. Чтобы избежать этого, многие владельцы для облегчения условий работы двигателя устанавливают второй, дополнительный вентилятор. Это решение помогает не только мотору, но и пассажирам в салоне, так как при достижении двигателем максимально допустимой температуры автоматически отключается компрессор кондиционера и долгое стояние в пробке превращается в пытку. Хотя не следует забывать и о самом простом и бюджетном способе поддерживать нормальный температурный баланс работы мотора: не реже одного раза в год промывать поверхность радиатора от скопившейся дорожной грязи, тополиного пуха и насекомых.
При пробеге более 60 тыс. км довольно часто начинает подтекать масло через задний сальник коленвала. Стоимость работ по его замене примерно одинакова как на фирменном сервисе, так и на обычном – около 200 долларов. С наступлением холодов некоторые владельцы Mitsubishi Pajero Sport с этим двигателем отмечают появление неприятного свистящего звука после запуска непрогретого дизеля. Источником звука является вискомуфта вентилятора системы охлаждения двигателя. К сожалению, замена детали помогает ненадолго, так что лучше не тратить зря деньги и считать этот свист конструктивной особенностью.
Как мы уже отметили, Pajero Sport может комплектоваться как «механикой», так и «автоматом». Механическая коробка передач имеет пять ступеней и устанавливается только в паре с дизельным мотором. «Автоматы» для дизелей были разные – с изначальным турбодизелем объемом 3,2 л агрегатировалась 4-диапазонная трансмиссия, а с 2,5-литровым шел уже 5-диапазонный «автомат». Бензиновый мотор можно было получить только в паре с 5-диапазонным «автоматом».
К «ручке» нареканий нет, а срок службы сцепления зависит лишь от стиля вождения. В спокойном режиме его замена вряд ли потребуется раньше 100–120 тыс. км, а при агрессивной езде этот интервал уменьшается вдвое. Стоимость оригинального комплекта составит около 500 долларов и еще где-то 250 придется выложить за работу по замене. Также надежен 4-диапазонный «автомат», а вот более новый 5-диапазонный грешит проблемами. Самая распространенная – в холодное время года при стоянке автомобиля под уклоном на непрогретом двигателе передачи просто не включаются, и машина не может тронуться с места. Есть версия, что источником проблемы является совсем небольшой недостаток масла в коробке (буквально 250–300 мл), даже если по щупу уровень жидкости в норме.
Подобное же «обездвиживание» может случиться и после длительной пробуксовки, хотя тут, скорее всего, дело в перегреве. Кстати, при перегреве коробка переходит в аварийный режим и фиксируется на второй передаче. Поэтому многие любители внедорожных приключений устанавливают дополнительный радиатор для АКП. Под него есть даже посадочные места, но из комплектации для российского рынка такой радиатор заводом был исключен вследствие опасений возможного переохлаждения рабочей жидкости коробки зимой.
Прочие агрегаты трансмиссии очень надежны, только надо не забывать шприцевать шарнирные соединения карданных валов. Подвеска без вмешательства способна продержаться до 150 тыс. км, разве что из-за особенностей развесовки к 100-тысячному пробегу появляется небольшой крен на левый борт. Рулевое управление начинает стучать у почти новых машин: это вы можете считать еще одной конструктивной особенностью. Избавиться от стука нельзя, целесообразно лишь слегка приглушить звук, обработав у дилера рулевую колонку специальным составом. Самое неприятное – закусывание шарнира рулевого вала, что может привести к ДТП из-за невозможности повернуть рулевое колесо. К счастью, таких случаев было немного, а диагностировать надвигающуюся проблему несложно еще на ранней стадии, обратив внимание на появление возросшего усилия при повороте руля. Стоимость шарнира рулевого вала у официального дилера составляет около 600 долларов, в магазинах запчастей – чуть больше 200.
Автопанорама"" /> 
2008 - 2013
Все фото
Очень удобная и комфортная модель для езды семьи.
Ответить