“Toyota Camry”

производство: 2002-2006 гг.

НА ВТОРИЧНОМ автомобильном рынке “Toyota Camry” выглядит эдакой белой вороной. Редкая модель способна не то что сравняться, а даже хотя бы приблизиться к ней по уровню ликвидности. Ее судьба складывается как бы в противофазе к общей рыночной тенденции: при нынешней затоваренности, когда другие машины продаются с ощутимым напрягом, “Camry”, как правило, “на прилавке” не залеживаются – по крайней мере те из них, что находятся в хорошем техническом состоянии и представлены в достаточно богатых комплектациях. В одном из крупнейших автосалонов Москвы нас заверили, что, например, рестайлинговая “Camry” 2004 года с оптитронной приборной панелью – это, кстати, самый популярный вариант – редко задерживается в магазине дольше чем на пару-тройку дней.

Модель рассматриваемого нами поколения, призводившаяся в основной своей массе с 2002 по 2006 год, представлена на российском вторичном рынке в дилерском и “американском” вариантах. Что интересно, машины, пришедшие из Америки, зачастую отличаются бедностью комплектаций (опять же вопреки всеобщей тенденции – обычно бывает наоборот). Скажем, кондиционер вместо климат-контроля, нет АБС и подогрева сидений.. Кроме того, среди них довольно много битых, со скрученными одометрами и гигантскими реальными пробегами.

\

Впрочем, уж чего-чего, а пробегов “Camry” не боится – на рынке нередки экземпляры, честно прошедшие далеко за 200 тысяч км и при этом не имеющие технических проблем. За надежность, собственно, модель и любят. А еще за большой комфортабельный салон и багажник, неплохую шумоизоляцию, относительную простоту обслуживания и наличие запчастей, хорошие моторы.. Которые, кстати, представлены только бензиновыми вариантами – в основном это 2,4 л и “3.0 V6”, развивающие соответственно 152 и 186 л.с. (после рестайлинга – 159 и 215); также встречается, хоть и очень редко, “3.3 V6”, выдающий 228 “лошадей”.

Ну а поругивают “Camry” за частые сколы лакокраски, открывающие путь ржавчине, за некоторую “задумчивость” “автомата” и за то, что она в скоростных поворотах рулится не так хорошо, как, скажем, баварская “пятерка”.. Но все-таки главный недостаток этой машины – обусловленный, кстати, ее достоинствами, – сумасшедшая угонность. Оставить ее под окном на несколько ночей подряд – все равно что ту же баварскую “пятерку”.. Упрут!

↑ наверх

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Руслан АМАРОВ, руководитель направления “trade-in”компании “Major”:

– “Toyota Camry”, как модель в целом, так и версия 2002-2006 годов выпуска, вполне заслуженно слывет одной из самых надежных машин во всем мировом автопроме, однако кое-какие технические грешки за ней тоже числятся. По большому счету единственным по-настоящему черным пятном в ее биографии стала знаменитая “история со шпильками” мотора объемом 2,4 л. Суть ее в следующем. Головка блока цилиндров, как известно, крепится к самому блоку длинными резьбовыми шпильками. Так вот, почему-то именно у 2,4-литрового двигателя эти шпильки со временем вытягиваются. Крепление головки от этого ослабляется, и через прокладку в цилиндры начинает попадать антифриз из рубашки охлаждения. Понятное дело, это отнюдь не способствует полноценной работе двигателя – в частности, приводит к быстрому перегреву. В принципе шпильки можно разок подтянуть, и иногда бывает так, что после этого проблема исчезает, однако в подавляющем большинстве случаев она только усугубляется – шпильки вытягиваются еще больше, не говоря уж о том, что зачастую травмируется прокладка блока цилиндров. Как выходят из положения? В мастерской рассверливают крепежные отверстия до большего диаметра и устанавливают более толстые шпильки. У неофициалов эта операция стоит как минимум 30 тысяч рублей, а официалы вообще могут предложить не рассверливание, а сразу замену блока цилиндров, что может вылиться в 200 тысяч рублей.

Эта проблема характерна в основном для машин, прошедших более 100 тысяч км, то есть проявляться она стала года через три-четыре после выхода модели на рынок – как раз к тому времени, когда на подходе уже была версия нового поколения.. Мой вам совет: если уж вы нацелились на подержанную “Camry”, берите дилерскую машину с двигателем “3.0 V6” – и мотор беспроблемный, и биография прозрачная..

Если возьмете машину, привезенную из Америки, будьте готовы, например, к тому, что у нее вдруг начнет с раздражающей регулярностью загораться сигнал “Check engine”. Это далеко не всегда означает, что появилась какая-то проблема – часто бывает и так, что сложная система датчиков неадекватно реагирует на непривычный для машины российский бензин. Лечится “обнулением мозгов” на сервисе.

↑ наверх

↑ наверх

“Nissan Teana”

производство: 2003-2008 гг.

АВТОМОБИЛЬ “Nissan Teana” первого поколения, выпускавшийся с 2003 по 2008 год, изначально предназначался для азиатских рынков, в первую очередь для японского, а также корейского, где он фигурировал в том числе и под брендом “Samsung”. Официальные поставки в Россию начались лишь в 2006 году (“Теана” у нас сменила “Максиму”), поэтому на вторичном рынке в довольно-таки значительном количестве пока еще присутствуют “серые” машины с правым расположением руля. Впрочем, они, не пользуясь спросом, потихоньку вымирают во всех регионах, кроме Дальнего Востока, которому, как известно, проще перейти на левостороннее движение, чем отказаться от “праворуких” автомобилей.

“Teana” – модель стопроцентно “бизнесовая” по ключевым параметрам: большая, просторная, очень достойно оснащенная, комфортная (даже с претензией на представительскую вальяжность), мягкая на ходу, технически очень надежная. Но, увы, несмотря на все свои достоинства, не очень ликвидная – продать ее, а уж тем более с выгодой, довольно сложно; в этом сегменте всех забивает “Toyota Camry”. Впрочем, у медали, как известно, есть и обратная сторона – “Teana” первого поколения довольно мало интересует угонщиков. В общем, применительно к этой машине хорошо быть покупателем или владельцем и плохо – продавцом..

Моторы – их на российском рынке три, и все бензиновые – слывут очень надежными, но отношение к их ездовым способностям, понятно, разное. Открывающий гамму 136-сильный двухлитровик практически не востребован, поскольку считается слабоватым для такой большой машины. Топовый двигатель “3.5 V6”, выдающий 245 “лошадей”, очень хвалят поклонники “крейсерского” стиля езды (быстро, но плавно) и слегка поругивают уличные “шумахеры”, сетуя на то, что из-за его тяжести страдает управляемость машины при агрессивном драйве. Лучше всего машина управляется при моторе “2.3 V6” (обратите внимание: V-образная конфигурация при столь небольшом объеме – очень необычно), но его 173 “лошадок” все-таки “чуть-чуть не хватает” – тем не менее это самый распространенный мотор для “Теаны”. Из вариантов трансмиссии – “автомат” и вариатор (при топовом моторе) – больше хвалят последний за исключительную мягкость работы.

К числу недостатков модели первого поколения можно отнести неважное качество лакокрасочного покрытия, слабую шумоизоляцию салона, а также не совсем “бизнес-классное” поведение задней подвески: при переезде, скажем, трамвайных путей она – мягкая, но короткоходная – бывает, срабатывает до отбоя; кроме того, машина сильно просаживается при полной загрузке.

↑ наверх

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Владимир ЧИЖИКОВ, технический консультант компании “ПодборАвто”:

– Понятно, что при покупке подержанной “Nissan Teana” вы потребуете полной диагностики и проверки работы всех узлов. Однако до этого дело может и не дойти. У модели первого поколения, как говорится, все на лице написано, и, взглянув в это лицо, вы, возможно, уже и не захотите лезть во внутренности, хотя как раз с ними-то в большинстве случаев будет полный или по крайней мере приемлемый порядок.

Поясню. У этой машины очень слабое лакокрасочное покрытие по всему кузову. Может быть, для стерильной Японии оно и годится, но вот в наших солено-кислотных реалиях долго не живет. А значит – здравствуй, ржавчина! Я помню случаи, когда у новой машины (чего уж говорить о старых) после первой же зимы эксплуатации появлялись на передке рыжие “цветочки” – от того, что при попадании мелких камешков слишком легко скалывалась краска и реагенты проникали в “ранки”.

После знакомства с лицом обязательно зайдите машине в тыл. И там в первую очередь внимательно осмотрите крышку багажника. Есть, увы, не очень малая вероятность того, что по нижней кромке ее будет тянуться ржавая каемочка – это одно из наиболее уязвимых мест кузова, поскольку оно “сточное”.

С хромированными деталями тоже беда. Хром – он может присутствовать и на радиаторной решетке, и на дверных ручках, и на оконных рамах – после пары-тройки мокрых зим вспучивается “мозольными” волдырями и облезает, что, понятное дело, придает этой шикарной машине весьма непрезентабельный вид.

Впрочем, в утешение могу констатировать некий отрадный факт: владельцы в подавляющем большинстве своем прекрасно осведомлены о коррозионной уязвимости автомобиля, и, что называется, блюдут его в чистоте и сухости. Найти на рынке машину с нетронутым коррозией кузовом и хромом в общем-то не проблема. Найдете – тоже будете блюсти..

Очень советую пригласить на “предпокупной” тест-драйв пару-тройку упитанных приятелей – посадите их сзади и, кроме того, положите в багажник что-нибудь тяжелое. По степени “приседа” машины сразу все поймете о состоянии задней подвески.

↑ наверх

↑ наверх

“Skoda Superb”

производство: 2002-2008 гг.

ЧЕШСКИЙ автомобиль бизнес-класса “Skoda Superb” был построен на удлиненной платформе “Volkswagen Passat B5” образца 1999 года. Осенью 2001 года его с большим успехом презентовали на Франкфуртском автосалоне и со следующего года запустили в серийное производство. Принадлежность чешской модели к прославленной немецкой семье сыграла в ее судьбе хорошую путеводную роль – доверие потребителя к технической начинке “от Volkswagen” очень сильно помогло продвижению “Superb” на рынке. Но, увы, даже этого доверия все-таки чуть-чуть не хватило для того, чтобы машину восприняли как полноценную представительницу именно бизнес-класса (ее скорее склонны воспринимать как “распухшую “Октавию”) – видимо, сказалось расхожее отношение к “Шкоде” как к некой “золушке” великого концерна. (Справедливости ради стоит заметить, что “Superb” второго поколения, представленный в 2008 году, никакой дискриминации в плане позиционирования не испытывает – но это уже совершенно другая машина.) “Superb” первого поколения – самый неликвидный автомобиль из нашего обзора, и он же – самый неугонный.

Если же рассматривать эту модель вне “социальных связей”, а саму по себе как таковую, то здесь плюсы безоговорочно преобладают над минусами. К несомненным достоинствам “Superb” можно отнести просторный салон, добротные материалы отделки, по-фольксвагеновски “острую” управляемость, высокое качество сборки, хорошую шумоизоляцию, прекрасное лако-красочное покрытие на оцинкованном кузове, надежные моторы.. Ну и, конечно, то обстоятельство, что подавляющее большинство присутствующих на вторичном рынке машин – дилерские, а значит, имеющие прозрачную родословную.

Самым распространенным силовым агрегатом для “Superb” служит турбированный мотор объемом 1,8 л. Это поистине легендарный двигатель, “веками” отточенный и превосходно себя зарекомендовавший на многих моделях “Volkswagen”, “Audi” и “Seat”. Выдающий в штатном варианте 150 “лошадей”, он легко “чипуется”, позволяя раздраконить себя до 180 л.с. без ощутимой потери ресурса. Правда, специалисты не советуют покупать подержанную машину с уже форсированным мотором (кто его знает, грамотно ли его взбадривали); лучше купите с базовым, а потом отдайте в хорошие руки на чип-тюнинг, если есть такая потребность..

Топовый двигатель – бензиновый “2.8 V6” (193 л.с.), а также редко, но все же встречающиеся турбодизели – 1,9 л, 2 л и “2.5 V6” (мощностной диапазон – от 101 до 163 сил) – не столь знамениты, но тоже весьма хороши.

Что же касается недостатков модели, то наибольшее число претензий – к дизайну. Как внешнему, так и интерьера. Его очень многие считают скучным и дубово-консервативным. Но тут уж, как говорится, на вкус и цвет..

↑ наверх

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Ярослав ЛЕВАШОВ, генеральный директор компании “Autocrash”:

– Отдавая дань уважения великому фольксвагеновскому мотору “1.8 T”, я все же не могу обойти стороной его главный недостаток, имя которому – турбо. Помните, что турбонаддув хорош, когда машина молода, а для подержанной это весьма крупный минус – и чем она старше, тем он крупнее. Ресурс турбины намного меньше ресурса самого мотора. Если автомобиль эксплуатируется много лет, то вполне вероятно, что ее придется менять раза два, а то и три. Практикуется обмен изношенных турбин на восстановленные, и это вполне нормально при условии, что на них дают соответствующую гарантию. Но если вы упустили этот момент при покупке машины и взяли ее с изношенной турбиной, то вам придется раскошелиться на 20-25 тысяч рублей. А выходит она из строя помимо возрастных причин еще и оттого, что мотор глушат сразу после активной, “мощностной” езды. Вообще-то надо подержать его на холостых оборотах несколько минут и лишь затем глушить. Но где гарантия, что предыдущий владелец был столь заботлив? В общем, проверьте турбину как минимум на “гон” масла – отсоедините нижний воздушный патрубок, и если увидите там масляные следы, сразу откажитесь от покупки.

Кстати, полноценную жизнь турбины можно продлить на очень и очень долгий срок, если принять элементарные превентивные меры. Во-первых, весьма желательно установить на машину турботаймер – тогда вам, перед тем как выключить мотор, не надо будет ждать, пока турбина остынет. Во-вторых, почаще меняйте масло – скажем, через семь-восемь тысяч километров пробега.

Также перед покупкой послушайте, не щелкают ли гидрокомпенсаторы клапанов. Слушать их надо на холодном, только что включенном моторе. Если продавец настойчиво предъявляет вам уже прогретую машину, есть повод насторожиться и попросить его “охладить пыл”. Ну а если пощелкивания слышны и на горячем двигателе, значит, реальный пробег машины зашкаливает за 200 тысяч км – сравните его с заявленным и сделайте выводы.

У “Superb” практически вечная задняя подвеска, чего, к сожалению, не скажешь о передней. Нижние рычаги ее ходят полтора-два года (или 50-60 тыс. км) – это тоже надо учитывать.

↑ наверх

↑ наверх