Японские представители бизнес-класса
ТРЕТЬЕ поколение “Honda Legend” публика увидела на автосалоне в Женеве в 1996 году, и вскоре после этого машина пошла в продажу. Это был классический седан, причем весьма крупный: практически пятиметровая длина, колесная база 291 см, простор в салоне, заметно превышающий показатели “одноклассников” от “Тойоты” и “Ниссана”. Все это дало производителю повод позиционировать “Legend” как автомобиль более высокого ранга. Однако всерьез претендовать на место в высшем классе “Легенде” не по чину: у рудования. В него добавились подогрев и электропривод передних сидений (кресло водителя с “памятью”), музыкальная установка класса “Hi-Fi” и круиз-контроль.
Зато стандартному набору оборудования “Honda Legend” и впрямь может позавидовать любой представительский седан. Салон отделывался натуральной кожей ею обшивались и селектор “автомата”, и руль, регулирующийся по высоте и вылету. С этим кожаным изобилием гармонировали вставки из ценных пород дерева на центральной консоли и подлокотниках дверей. “Legend” одна из первых машин в мире, получивших подушки безопасности с двухступенчатой накачкой: при легких авариях они надувались лишь наполовину. Добавьте к этому полный электропакет, дорогую стереосистему с CD-проигрывателем и климатконтроль. В базовом оснащении числился даже электролюк, что в сочетании с климатической установкой встречается крайне редко и только на очень дорогих автомобилях, да и то в качестве опции.. Все “Honda Legend” щеголяли легкосплавными дисками колес и окрашивались металликом. А на страже активной безопасности стояли трехконтурная АБС и противобуксовочная система.
Отменные ходовые качества и надежную управляемость переднеприводной машине обеспечивала независимая подвеска всех колес, а вибрации в салоне почти не ощущались благодаря продольному расположению двигателя с уравновешивающими валами и гидроопорами.
Увы, богатое оснащение и привлекательные цены не помогли “Legend” завоевать симпатии автолюбителей в Старом Свете. Состоятельные европейцы чаще останавливали свой выбор на престижных немецких моделях. Зато в Америке “Легенды” продавались на ура. Правда, под другим именем “Acura RL”. Неплохой спрос на крупный седан был и в странах Среднего Востока..
В 1999 году модель претерпела рестайлинг. Она практически не изменилась в размерах, однако все панели кузова, кроме дверей и крыши, были тщательно доработаны. Обводы корпуса стали более рельефными. “Honda Legend” получила новые бамперы с противотуманками, просветленную переднюю оптику и измененные задние фонари. Двигатель стал выдавать 208 сил, но ходовая и трансмиссия практически не изменились.
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
“HONDA LEGEND” отличный выбор, если вы подыскиваете надежный и комфортабельный автомобиль бизнес-класса, но не желаете тратиться на именитые немецкие модели. Впрочем, к расходам так или иначе надо готовиться: запчасти для “Легенды” стоят отнюдь не дешево..
В последнее время “Honda Legend” плывет на наш вторичный рынок из-за океана под именем “Acura RL”. Увы, в пути с ней зачастую происходят неприятные метаморфозы: сказывается долгое ожидание погрузки в порту, двухнедельное морское путешествие.. При осмотре “американца” обратите внимание на трубки кондиционера не разъедены ли они морской солью? Реанимация этих деталей выльется в копеечку до $1.000.
Сам кузов к невзгодам путешествия относится с полным безразличием. Даже на “отполированных” до голого металла колесных арках и порогах самых старых “Honda Legend” ржавчины не бывает. Тем не менее при покупке машины желательна диагностика корпуса. Скрытый дефект в дальнейшем может потребовать дорогостоящего ремонта на специализированном сервисе: качественно выполнить жестяные работы без применения специальных технологий наверняка не удастся.
3,5-литровая “шестерка” с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя валами в каждой головке блока фантастически надежна. Мотор отличается очень тихой и плавной работой, при том что гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет они регулируются шайбами. Ревизия клапанов предусмотрена через 20.000 км, регулировка по необходимости. Но по опыту можно предсказать, что до 100.000 км и даже больше она не понадобится.
На двигателе устанавливались свечи зажигания ($23) с платиновым напылением центрального электрода. Изготовитель определил срок их службы в 100.000 км, но в России эти элементы, чувствительные к качеству топлива, не выдерживают больше 50.000 км. От нашего бензина страдают и форсунки впрыска. Чистка их на ультразвуковой установке (в среднем один раз в два года) обойдется примерно от $150.
Ремень ГРМ, как водится, подлежит замене каждые 100.000 км. Обычно подержанные “Legend” имеют больший пробег, но именно поэтому есть резон сразу заменить ремень ведь нет никакой гарантии, что прежний владелец своевременно это сделал.
Моторное масло на дорестайлинговых машинах следует обновлять через 10.000 км. При покупке “Honda Legend” (читай “Акура”) с американского рынка учтите: тамошние водители имеют обыкновение самовольно увеличивать сроки межсервисного обслуживания в несколько раз. Масло в таких двигателях подчас подобно гуталину.
В общем, этим список возможных неприятностей исчерпывается. Известны случаи, когда “Легенды” бегали до 600.000 км, не нуждаясь в капремонте. Разумеется, это реально лишь при условии качественного и регулярного сервиса.
Автоматическая трансмиссия хроническим “болезням” не подвержена. Впрочем, и здесь диагностика лишней не будет.
Подвеска автомобиля независимая; спереди на поперечных треугольных рычагах, а сзади многорычажная, с подруливающим эффектом. Элементы шасси служат очень долго. Например, рычаги с шаровыми опорами выхаживают далеко за 100.000 км. Правда, после этого предстоит дорогостоящая замена: верхние рычаги стоят $500, нижние в сборе с шаровой и поворотным кулаком $1.245.
Стойки ($115) и втулки ($16) стабилизатора по долговечности поспорят с рычагами. Как, впрочем, и рулевая рейка с тягами и наконечниками.
| Основные параметры | |
| Габаритные размеры, см | 498(499,5)*х181(182)х143 |
| Клиренс, см | 15 |
| База, см | 291 |
| Снаряженная масса, кг | 1.675 |
| Запас топлива, л | 68 |
| Объем багажника, л | 450 |
| Размер шин | 215/55 R16 |
* Данные для автомобиля 1999 модельного года.
** Объем багажника со сложенными задними сиденьями.
| Средние цены на подержанные “Honda Legend” в тыс. $ | |
| Год выпуска | Цена |
| 1996 | 13-14 |
| 1997 | 13,3-14,5 |
| 1998 | 14-17 |
| 1999 | 15-18 |
| 2000 | 26-30 |
| 2001 | 28-32 |
| 2002 | 30-36 |
| Краткая техническая характеристика | |||||
| Объем двигателя, л | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| V6, 3,5 л | 205/5.200 | 297/2.800 | 9,1 | 220 | 13,8 |
| V6, 3,5 л | 208/5.200 | 303/2.800 | 9,1 | 224 | 13,8 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии | ||
| Пробег, км | Неисправность или услуги | Стоимость ремонта (запчасти + работа), $ |
| 10.000 (15.000) | Замена моторного масла и фильтра | 95 |
| 30.000-40.000 | Замена передних тормозных колодок | 240 |
| 50.000-60.000 | Замена задних тормозных колодок | 236 |
| 100.000 | Замена ремня ГРМ | 450 |
| Проточка тормозных дисков | ||
| с заменой колодок | 344 | |
| 120.000-140.000 | Замена нижних шаровых | |
| опор с поворотными кулаками | 1.158 | |
| Замена нижних рычагов | 1.334 | |
| Замена стоек и втулок стабилизатора | 302 | |
| Замена передних тормозных дисков | 250 | |
| Замена задних тормозных дисков | 160 | |
| 150.000-180.000 | Замена верхних рычагов с шаровой | 964 |
| Замена передних амортизаторов | 935 | |
| Замена задних амортизаторов | ||
| и сайлент-блоков | 804 | |
ДЕБЮТ флагманского седана “Nissan Maxima” состоялся осенью 1994 года, а в серию он пошел спустя полгода (в 1997 году появился и универсал “Maxima”, но он продавался только в самой Японии). Автомобиль выпускался для трех основных рынков: европейского, американского и средневосточного. “Европейки”, лучше всего подходящие к нашим условиям, официально поставлялись в Россию с середины 90-х. Так что на вторичном рынке очень много машин, ранее купленных новыми у наших дилеров. Впрочем, автомобили, привезенные из Нового Света и со Среднего Востока, тоже весьма сносно чувствуют себя на отечественных дорогах. Любая “Максима” потрясающе вынослива.
С виду европейскую версию можно отличить по обозначению “Maxima QX”, нанесенному мелким шрифтом в левой верхней части крышки багажника. Если же там изображено “30J” или “J30”, то перед вами машина, выпущенная для арабского рынка. Ну а размашистая надпись “MAXIMA” во всю корму выдает машину, доставленную из США или Канады. Да и вообще “американец” выглядит совсем иначе, нежели европейская версия: у него другие крылья, решетка радиатора, фары и бамперы.
В движение “Nissan Maxima” приводит только двухили трехлитровый V6 мощностью 140 и 193 силы соответственно. Даже с самым слабым мотором автомобиль набирает более 200 км/ч, разменивая первую “сотню” за 11,3 секунды. С обоими двигателями сочетались механическая коробка передач и четырехступенчатый “автомат”.
Комфортабельная и просторная “Maxima” из тех машин бизнес-класса, за рулем которых нередко сидит сам владелец. Ее вполне можно назвать “автомобилем для водителя” даже центральная консоль чуть-чуть развернута в его сторону.
Для двухлитровых модификаций “Nissan Maxima” предлагалось два уровня оснащения, обозначенных индексами “SLX” и “SE”, а для трехлитровых только “SE”. Версия “SLX” подразумевала велюровый салон, АБС, фронтальные подушки безопасности, электроприводы всех боковых стекол и зеркал. За кондиционер и “автомат” надо было доплачивать. В более богатой комплектации автоматическая коробка передач тоже числилась среди опций, зато в стандартный список “SE” помимо всего перечисленного входили кондиционер, литые колесные диски и самоблокирующийся дифференциал повышенного трения.
В 1997 году седан претерпел легкий рестайлинг: чуть изменились решетка радиатора, фары, задние фонари. Качественнее стали материалы обивки. Расширилось и серийное оснащение: отныне ни один “Nissan Maxima” не сходил с конвейера без кондиционера, противотуманных фар и иммобилайзера. Моторы и подвеска остались без изменения.
В 2000 году начался выпуск “Maxima” третьего поколения. Это новая модель, перенявшая, впрочем, некоторые узлы от предшественника. Машина отличалась прежде всего респектабельным дизайном и солидными габаритами. База стала больше на 5, а длина на 15 сантиметров. В ширину вторая “Maxima” тоже чуточку раздалась. Все это позволило ей догнать “Toyota Camry” по объему багажника, который увеличился с 440 до впечатляющих 520 литров. В салоне появились сиденья большего размера, обновилась панель приборов.
Гамма двигателей осталась прежней: шестицилиндровые V6 объемом 2 и 3 л. Мощность трехлитрового мотора возросла до 200 сил, а крутящий момент достиг 271 Нм.
Оснащенность европейских “Maxima” вполне соответствует уровню бизнес-класса. В базовую комплектацию “Сomfort” (она предлагается только для двухлитрового седана) входят четыре подушки безопасности, четырехканальная АБС с распределением тормозных усилий, фирменная противоугонная система с иммобилайзером, кондиционер и электропакет (стекла и обогреваемые зеркала). Вариант “Elegance”, доступный для машин с обоими моторами, дополнительно включает в себя бортовой компьютер, литые диски колес, климат-контроль и велюровую обивку салона. В самой богатой версии “Exclusive” (только для автомобилей с трехлитровым V6) вас встречают кожаный салон с деревянными либо алюминиевыми вставками, “автомат”, качественная стереосистема, полный электропакет и электронный штурман. За доплату можно установить ксеноновые фары и многое другое оборудование, повышающее комфортность езды.
“Nissan Maxima”, продававшиеся в России, по оснащенности не слишком отличаются от европейских версий. Двухлитровые машины в стандартной комплектации “SLX” идут с тканевым салоном, АБС с системой лий EBD, ручной коробкой передач, четырьмя подушками безопасности и кондиционером. В варианте “SE” сиденья обшиты велюром, а в качестве опции предлагается “автомат”.
Автомобили с трехлитровым V6 представлены только в комплектации “SE”. За доплату можно получить автоматическую коробку передач и кожаный салон черного, бежевого или серого цвета.
Обновленный седан пользуется неплохим спросом у состоятельных людей, которые предпочитают ездить на заднем диване автомобиля бизнес-класса, но притом не желают быть на виду у окружающих. Нейтральный имидж, проверенная временем надежность, умеренная цена и респектабельность вот аргументы в пользу выбора “Nissan Maxima”.
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
ЕСЛИ ВЫ присмотрели для покупки “Nissan Maxima”, то на происхождении машины зацикливаться не стоит. Все версии неплохо приспособлены для российской эксплуатации. Например, несомненное достоинство арабского варианта отсутствие катализатора: значит, высокое качество бензина для него не играет принципиальной роли. Кроме того, “Maxima” в ближневосточном исполнении не нуждается в современных свечах с платиновым напылением это тоже плюс в наших условиях. Не забудьте только навесить на “эмиратку” брызговики: прежний хозяин вряд ли это сделал, а пороги и колесные арки при езде по нашим дорогам неминуемо пострадают от летящих камней и грязи.. Российские и европейские версии оснащались брызговиками штатно.
Кузов у “Maxima” крепкий и стойкий к коррозии, однако не исключено, что подержанная машина восстанавливалась после аварии. Насколько сильно она была повреждена, можно узнать только в специализированном техцентре. Впрочем, диагностику при покупке машин такого ранга проводить так или иначе необходимо. Заодно нелишне проверить состояние ходовой и двигателя.
На машинах с пробегом за “сотню” надо обратить внимание на кондиционер. Трубки, из которых состоит его магистраль, могут быть уже близки к аварийному состоянию. Заменять трубки можно по отдельности. В зависимости от размера и конфигурации они стоят от $100 до $170, а за работу возьмут еще около $85.
Электрооборудование нареканий не вызывает, за исключением бортового компьютера, который на некоторых “Maxima” выдавал неверные показания. Починить прибор нельзя, а новый обойдется $440 вместе с работой.
Моторов на “Nissan Maxima” два шестицилиндровые V6 объемом два и три литра с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами в каждой головке блока. Двигатели надежные и долговечные. Например, поршни с жаропрочным тефлоновым покрытием практически не поддаются износу. В механизме газораспределения применена прочная металлическая цепь, которая служит более 200.000 км. Правда, стоимость ее последующей замены зашкалит за $2.000, так как приходится вывешивать или снимать двигатель. В эту сумму входит и обновление помпы ($275), шестерен и успокоителей. Заодно имеет смысл поменять маслосъемные колпачки ($120) чтобы установить новые, тоже надо снимать мотор..
“Nissan Maxima” оснащались “неубиваемой” пятиступенчатой “механикой” и четырехскоростной АКПП с электронным управлением и двумя дополнительными режимами “спортивным” и “зимним”. При надлежащем уровне обслуживания и эскплуатации “автомат” прослужит более 300.000 км.
Мощные трехлитровые модификации “Maxima” имели в переднем дифференциале виско-муфту она выполняет функцию автоматической блокировки дифференциала и позволяет уверенно стартовать, если, например, одно из ведущих колес опирается на асфальт, а другое на скользкое покрытие. А когда машина кренится на вираже, муфта перебрасывает часть энергии мотора к более “нагруженному” колесу.
На “Максимах” 1995-1996 годов выпуска виско-муфта не отличалась надежностью: мог рассыпаться один из подшипников. Неисправность выдают потеки масла на коробке передач в том месте, где она соединяется со ШРУСом. Чтобы устранить дефект, надо перебрать КПП и заменить муфту, что обходится в $1.000 на авторизованном сервисе. В 1997 году конструкцию виско-муфты изменили, и проблема исчезла.
Подвеска “Nissan Maxima” достаточно индивидуальна. Спереди стойки МакФерсона, сзади полузависимая балка с механизмом Скотта-Рассела и продольными рычагами. Шасси обеспечивает автомобилю надежное и уверенное управление, а кроме того, долговечно и необременительно в ремонте.
Кроме регулярных трат на тормозные колодки (от $67), каждые 40.000-50.000 км придется обновлять стойки стабилизатора поперечной устойчивости ($45). А втулки стабилизатора ($12) выдерживают еще больше 50.000-70.000 км.
Нижние шаровые опоры ($305) составляют одно целое с рычагом и служат достаточно долго примерно 140.000160.000 км. Остальные детали шасси выхаживают за 150.000 км.
Имейте в виду: “Maxima” 2000 модельного года (заводской индекс “А33”) оказалась менее прочной, нежели предшественница. Ее кузов неплохо защищен от коррозии, однако через пару-тройку зим на внешних хромированных деталях появляется ржавый налет. Мелочь, а неприятно.
Более уязвимыми стали и детали подвески. Стойки и втулки стабилизатора выдерживают не более 30.000 км, а передние колодки приходится менять в 1,5-2 раза чаще, чем на “Maxima” 1995 модельного года.
Двигатели остались те же и чересчур неприятных сюрпризов не сулят. Разве что время от времени сгорают катушки зажигания (от $50) их по одной на каждый цилиндр. Еще через 80.000-100.000 км выходят из строя кислородные датчики. Все остальные составляющие мотора служат так же долго, как и на предыдущей модели.
| Основные параметры | ||
| 2.0 V6 1997 | 2.0 V6 2000 | |
| Габаритные размеры, см | 477х177х142 | 492х178х144 |
| Клиренс, см | 14 | 14 |
| База, см | 270 | 275 |
| Снаряженная масса, кг | 1.310 | 1.415 |
| Запас топлива, л | 70 | 70 |
| Объем багажника, л | 440 | 520 |
| Размер шин | 195/65 R15 | 205/65 R15 |
| Средние цены на подержанные “Nissan Maxima” в тыс. $ | |
| Год выпуска | Цена |
| 1995 | 8-10 |
| 1996 | 8,3-10,5 |
| 1997 | 9-11 |
| 1998 | 12-14 |
| 1999 | 13-15 |
| 2000 | 19-21 |
| 2001 | 19,3-22 |
| 2002 | 20-24 |
| Краткая техническая характеристика | |||||
| Объем двигателя, л | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| V6, 2 л | 140/6.400 | 177/4.400 | 11,3 | 201 | 11,1 |
| V6, 3 л | 193/6.400 | 255/4.000 | 8,3 | 230 | 12,8 |
| V6, 2,5 л | 190/6.400 | 265/4.800 | 9,1 | 210 | 11,5 |
| V6, 3 л | 200/6.400 | 271/3.600 | 8,2 | 230 | 12,1 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии | ||
| Пробег, км | Неисправность или услуги | Стоимость ремонта (запчасти + работа), $ |
| 10.000 (15.000) | Замена моторного масла и фильтра | 90 |
| 30.000-50.000 | Замена передних тормозных колодок | 128 |
| Замена задних тормозных колодок | 138 | |
| Замена стоек переднего стабилизатора | 110 | |
| 50.000-70.000 | Замена втулок переднего стабилизатора | 72 |
| 100.000 | Замена передних тормозных дисков | 295 |
| 150.000 | Замена нижних передних рычагов | 405 |
| Замена задних тормозных дисков | 265 | |
| 150.000-200.000 | Замена передних амортизаторов | 560 |
| Замена задних амортизаторов | 395 | |
| Замена рулевых тяг | 143 | |
| Замена рулевых наконечников | 173 | |
“Toyota Camry”
ЧЕТВЕРТОЕ поколение “Toyota Camry” было представлено в октябре 1996 года. Переднеприводный седан продержался в производственной программе концерна до 2001 года. В Японии делали “Camry” для европейского и азиатского рынков, а американские версии выпускали на тойотовском заводе в Джорджтауне, США. С 1998 года там же на базе “Камри” производилось купе “Solara”, а два года спустя появился кабриолет “Solara Convertible”.
“Toyota Camry” из Америки внешне отличаются оригинальными бамперами и решеткой радиатора, оранжевыми рассеивателями “поворотников”. Еще их легко распознать по коротким выштамповкам на бамперах под регистрационные знаки российские номера в эти ниши не помещаются.
Средневосточные версии щеголяют надписями арабской вязью на нижней части наружных зеркал и солнцезащитных козырьках. Что касается технических нюансов, то на “эмиратки”, предназначавшиеся для эксплуатации в жарком климате, устанавливались аккумулятор меньшей емкости, нежели на европейские и американские легкосплавные колесные диски и противотуманные фары. На подержанных “Toyota Camry 3.0 V6” кресла зачастую обшиты черной кожей.
В конце 2001 года в производство пошла “Camry” следующего, пятого поколения. Автомобиль сделали крупнее, колесная база увеличилась на пять сантиметров в салоне соответственно стало еще просторнее. Что до внешности, то крупные раскосые фары и плавные обводы корпуса сделали дизайн более “японским”, чем у машины предыдущей генерации.
В гамме моторов остался трехлитровый V6, а место 2,2-литровой “четверки” занял двигатель объемом 2,4 литра, выдающий 152 л.с.
Сразу после европейской премьеры “Camry” стали продавать российские официальные дилеры. Автомобиль бизнескласса в достаточно богатой комплектации, стоивший тогда от $27.900, шел нарасхват. Машины раскупались в буквальном смысле слова с трейлеров, не успевая заехать в салон. Поэтому на нашем вторичном рынке широко представлены “Camry”, ранее купленные новыми в России. “Прозрачная” родословная и весьма неплохая “начинка” делают их, пожалуй, лучшим вариантом для покупки.
Наши дилеры продавали машины в комплектациях “R1” и “R2”. В оснащение четырехцилиндровой версии “R1” входят АБС с распределением тормозных сил по осям и системой экстренного дотормаживания “Break Assist”, четыре подушки безопасности, электроприводы стекол, антенны и обогреваемых зеркал. А плюс к тому климат-контроль, легкосплавные диски и “противотуманки”. Велюровый салон с подогревом кресел украшен вставками “под дерево”, а руль и рукоять механической коробки передач обшиты натуральной кожей. Скоротать время в дороге помогает магнитола с проигрывателем компакт-дисков. Из дорогих устройств упомянем датчик дождя, автоматическое включение фар при плохой видимости. Все это, повторим, входило в цену машины. Только за “автомат” приходилось доплачивать.
Комплектация “R2” для четырехцилиндровых “Toyota Camry” добавляет к списку датчики парковки, электропривод передних сидений, автоматическую коробку передач и кожаный салон. Топовая версия с трехлитровым V6 дополнительно снабжена круиз-контролем, системой курсовой устойчивости VSC и противобуксовочной TRC, а также боковыми надувными занавесками безопасности и шторкой на заднем стекле.
Все “Camry” независимо от происхождения могут похвастаться простором в салоне (в том числе и на заднем диване), а их багажник при объеме в пять сотен литров вполне годится, например, для затяжного семейного шопинга по десятку магазинов. Каких-либо принципиальных отличий в содержании и ремонте этих машин тоже нет: на сервисах обслуживают “Camry” любой “национальности”.
“Camry” из США последние пару лет широко представлены на вторичном российском рынке (сказывается выгодный курс доллара по отношению к евро). Подвеска у них верх комфортабельности. Автомобиль легко “глотает” дорожные неровности, а плавностью хода напоминает движение океанского лайнера в спокойную погоду.
Комплектация поамерикански щедра: почти все заокеанские версии оснащались электропакетом (стекла и зеркала с подогревом), фронтальными подушками безопасности, кондиционером и автоматической коробкой передач. АБС в список серийного оборудования не входила. Салоны модификаций с четырехцилиндровыми моторами (2 л, 131 сила) отделывались светлым велюром или кожей пастельных тонов. Встречаются экземпляры без кондиционера, но с электролюком. В самых мощных машинах с трехлитровым V6 кожаный салон с деревянными вставками дополнен сиденьями с подогревом и полным электропакетом.
Европейские “Toyota Camry” в базовой комплектации всегда имели АБС, фронтальные подушки безопасности, электропривод стекол и подогреваемых зеркал, а также кондиционер. На заказ предлагались литые диски и “автомат”. На всех машинах начиная с 2000 модельного года серийно стали устанавливать четыре подушки безопасности и круиз-контроль.
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
НЕЗАВИСИМО от происхождения “Toyota Camry”, можно смело рассчитывать на высокое качество сборки и надежность этой машины бизнес-класса.
Кузов “Camry” четвертого поколения стойко сопротивляется коррозии. Правда, автомобили 1996-1997 годов выпуска сходили с конвейера без брызговиков, поэтому колесные арки и пороги у них нередко очищены от краски летевшими из-под колес грязью и камушками. Однако даже на “оголенных” местах вы вряд ли найдете ржавчину.
К бортовой электросети нареканий, как правило, не бывает. Все же при выборе машины проверьте, как работает салонное электрооборудование. Например, шум подшипника при включении кондиционера предупреждает о том, что он скоро выйдет из строя. Замена на сервисе муфты вместе с подшипником обойдется примерно $800.
На машины четвертого поколения устанавливались четырехцилиндровый бензиновый мотор объемом 2,2 л (131л.с.) и трехлитровый V6 мощностью 190 сил. 16-клапанная “четверка” (“5SFE”) долговечна. При грамотном и своевременном техобслуживании ее ресурс до капитального ремонта достигает 500.000 км. Первые “Camry” этой серии страдали дефектом клапана в системе рециркуляции отработавших газов, что проявлялось в значительном увеличении расхода моторного масла. После замены детали ($85) двигатель начинал работать как новый.
Но, конечно, для машины бизнес-класса предпочтительнее шестицилиндровый мотор. 190-сильный V6 с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя валами в каждой головке блока неприхотлив и надежен. На протяжении всей его жизни в основном придется тратиться на плановые ТО.
Ремень ГРМ у обоих двигателей подлежит замене каждые 100.000 км вместе с роликами. Свечи на нашем бензине иногда выходят из строя раньше положенного. Скажем, срок службы платиновых свечей (от $18) на V6 теоретически составляет около 90.000 км, а в России они держались не больше 60.000 км.
Независимо от типа мотора на машинах с пробегом за 150.000 км начинают чуть-чуть подтекать сальники и прокладки. Правда, под капотом вы не обнаружите лужу масла: оно успевает высохнуть от тепла двигателя, едва просочившись сквозь резиновые уплотнения. В принципе с этим можно ездить и дальше, надо только следить за уровнем масла. Ремонт же обойдется $150 на “четверке” и до $300 на V6.
Регулярное обновление жидкости в системе охлаждения и сезонная чистка радиаторов позволят не тратиться раньше времени на замену помпы (от $150).
С четырехцилиндровым мотором сочетались “механика” и четырехступенчатый “автомат”. На рынке очень много американских “Toyota Camry 2.2” с автоматическими коробками. Узел достаточно надежен, однако при покупке диагностика АКПП лишней не будет. Вдруг прежний владелец относился к категории “гонщиков”, у которых каждый старт со светофора сопровождается пробуксовкой передних колес? Механические коробки весьма долговечны, а их обслуживание сводится к обновлению масла через каждые 40.000 км.
Подвеска “Toyota Camry” полностью независимая, со стойками МакФерсона спереди и сзади, а также со стабилизаторами поперечной устойчивости. Такая схема обеспечивает тяжелому автомобилю надежное управление и отменную плавность хода. С надежностью шасси тоже все благополучно. Шаровые опоры (от $80) меняются отдельно от рычагов, да и служат очень долго. Многие по-держанные “Camry” до сих пор ездят на “родных” шаровых.
Тормозные колодки ($80) выдерживают 30.000-40.000 км, а диски ($75) две-три замены комплектов колодок.
Втулки стабилизаторов (от $18) работают порядка 70.000 км, а стойки ($38) потребуют замены только после 120.000 км.
Амортизаторы выхаживают порядка 100.000 км. При их замене есть резон обновить и верхние опоры стоек, чтобы дважды не платить за работу.
Рулевая рейка служит 200.000 км, а ее тяги и наконечники еще дольше.
В системе выхлопа к 150.000180.000 км пробега прогорает гибкое соединение приемной трубы. Замена гофры выльется примерно в $250.
Последняя модель “Toyota Camry” лишь совсем недавно перешла в категорию подержанных, и ломаться в ней пока нечему. Почти все “Camry” этой версии, предлагаемые на вторичном рынке, были куплены новыми в России.
Моторов, как уже упоминалось, два: 2,4-литровая “четверка” (“2AZ-FE”) и трехлитровый V6 (“1MZ-FE”). 152-сильный четырехцилиндровый двигатель в приводе ГРМ имеет долговечную цепь, а 186-сильный V6 ремень, который надо заменять через 100.000 км. На обоих моторах стоят свечи с платиновыми электродами ($22). Теоретически они рассчитаны на срок службы до 100.000 км, но от нашего бензина выходят из строя гораздо раньше.
Ремонт шасси сводится к регламентным заменам тормозных колодок, дисков и втулок стабилизаторов поперечной устойчивости.
| Основные параметры | ||
| 2.2 | 2.4 | |
| Габаритные размеры, | см 476,5х178,5х143 | 481х181,5х150 |
| Клиренс, см | 15 | 15 |
| База, см | 267 | 272 |
| Снаряженная масса, кг | 1.385 | 1.390 |
| Запас топлива, л | 70 | 70 |
| Объем багажника, л | 520 | 520 |
| Размер шин | 205/65 R15 | 215/60 R16 |
| Средние цены на подержанные “Toyota Camry” в тыс. $ | |
| Год выпуска | Цена |
| 1996 | 11-12,5 |
| 1997 | 12-13,5 |
| 1998 | 12,5-14 |
| 1999 | 13-15 |
| 2000 | 14-17,5 |
| 2001 | 20-24 |
| 2002 | 21-25 |
| Краткая техническая характеристика | |||||
| Объем двигателя, л | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| 4-цил., 2,2 л, рядный | 131/5.200 | 196/4.200 | 10,4 | 200 | 9,1 |
| V6, 3 л | 190/5.200 | 275/4.400 | 9 | 220 | 12,1 |
| 4-цил., 2,4 л, рядный | 152/5.600 | 218/3.800 | 9,4 | 210 | 8,6 |
| V6, 3 л | 186/5.200 | 273/4.300 | 9,1 | 225 | 11,1 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии | ||
| Пробег, км | Неисправность или услуги | Стоимость ремонта (запчасти + работа), $ |
| 10.000 | Замена моторного масла и фильтра | 80 |
| 30.000-40.000 | Замена передних тормозных колодок | 126 |
| 40.000-50.000 | Замена задних тормозных колодок | 106 |
| 70.000 | Замена втулок переднего стабилизатора | 68 |
| 70.000 | Замена втулок заднего стабилизатора | 65 |
| 80.000-100.000 | Замена передних тормозных дисков | 280 |
| 100.000 | Замена ремня ГРМ с роликами | от 380 |
| Замена верхних опор передних стоек | 260 | |
| 100.000-120.000 | Замена передних амортизаторов | 320 |
| Замена стоек переднего стабилизатора | 120 | |
| Замена стоек заднего стабилизатора | 120 | |
| 150.000 | Замена задних амортизаторов | 280 |
2011 - 2014
Все фото
Все фото
Все фото