Эти кроссоверы впечатляют габаритами, под их капотами находятся мощные силовые агрегаты и они очень вместительны. Hyundai Grand Santa Fe и Nissan Pathfinder могут перевозить по семь человек каждый. Посмотрим, у кого это получается лучше
На дороге Nissan Pathfinder уважают больше. Потому что на вид он брутальнее корейского конкурента. Глядя на японский кроссовер, и не скажешь, что у него несущий кузов, потому что воспринимается автомобиль как самый настоящий рамный внедорожник. Собственно, в прошлом поколении так и было, но затем в Nissan решили отказаться от громоздкой рамы. Впрочем, это мировая тенденция. Представители марки говорят, что внедорожных качеств Pathfinder не растерял, зато на асфальте теперь управляется лучше. Посмотрим.
Hyundai Grand Santa Fe внедорожником казаться и не пытается. Благодаря этому выглядит элегантнее японского соперника. Кроссовер предлагается в России с двумя силовыми агрегатами – бензиновым и дизельным. Турбодизель имеет объем 2,2 л и развивает 200 л.с. Такая модификация стоит от 2 424 000 рублей. Новый 3-литровый бензиновый агрегат выдает 249 л.с. и оценивается минимум в 2 674 000 рублей. Обе версии оснащаются полным приводом и 6-диапазонной автоматической коробкой передач.
Японский кроссовер сейчас поставляется в нашу страну с одним-единственным двигателем – 3,5-литровой бензиновой «шестеркой» мощностью 249 л.с. Минимальная цена на него – 2 755 000 рублей. До недавнего времени завозили и гибридную модификацию, где 2,5-литровому 234-сильному бензиновому компрессорному двигателю помогал электромотор мощностью 20 л.с. Ее еще можно приобрести у дилеров по цене от 2 880 000 рублей. В любом варианте кроссоверы имеют полноприводную трансмиссию и бесступенчатый вариатор. В нашем тесте участвуют равноценные по моторам конкуренты: у обоих под капотом находятся 6-цилиндровые двигатели мощностью 249 л.с.
Салон Nissan вызывает у водителя и пассажиров умиротворение своим «мягким», прямо-таки плюшевым дизайном. Линии интерьера плавные и округлые, при этом в дизайне чувствуются «внедорожные» гены. Высокая передняя панель с «наплывом» центральной консоли создает чувство защищенности. С эргономикой в целом порядок, но экономия на автоматическом режиме всех стеклоподъемников, кроме водительского (а также подсветки их клавиш), удивляет. И мелкие круглые регуляторы подогрева и вентиляции сидений не очень удобны в пользовании, особенно днем, когда подсветка не видна. Зато качество отделочных материалов на высоте и звук при закрытии двери дорогой, солидный.
А вот у Hyundai, напротив, дверь захлопывается с дребезжащим звуком. Но к качеству отделки и здесь не придерешься. А эргономика лучше, чем в Nissan. Все стеклоподъемники имеют авторежим и подсветку, а клавиши подогрева и вентиляции сидений крупные и находятся на видном месте. Никаких проблем не вызывает и алгоритм интерфейса. Передние сиденья тоже больше нам понравились у корейского кроссовера. Их профиль идеально повторяет контуры тела, а плотная набивка не дает спине устать в долгом путешествии. К тому же у Hyundai переднее пассажирское кресло имеет полный набор регулировок, включая настройку по высоте.
В Nissan же передний пассажир не сможет отрегулировать свое сиденье по высоте – опять экономия на мелочах. Зато водитель сумеет устроиться, как пожелает, геометрия посадки великолепна: сидишь высоко, глядишь далеко. Площадь остекления большая и зеркала крупные. Хотя и в корейском кроссовере как с обзорностью, так и с геометрией расположения относительно руля и педалей, полный порядок, однако сама посадка чуть ниже.
На втором ряду японского кроссовера раздолье. Если человек ростом 180 см отрегулирует переднее сиденье под себя и пересядет назад, то перед его коленями останется добрых 20 см, над головой места тоже предостаточно, несмотря на панорамную крышу. У корейского конкурента пространства для ног меньше на 3–4 см, а по высоте расстояние такое же (и тоже при наличии панорамной крыши). У обоих полностью отсутствует центральный тоннель, а в ширину места столько, что с комфортом можно разместиться даже втроем, хотя вдвоем, конечно, удобнее. К форме диванов никаких претензий, но набивка у Nissan мягче. Из удобств «японец» предлагает отдельный однозонный «климат» для задней части салона и подогрев сидений. У «корейца» тоже есть подогрев дивана, но отдельной климатической зоны для второго ряда нет. Зато есть для третьего!
Правда, это обычный кондиционер с регулировкой «теплее-холоднее» и настройкой потоков в лицо и ноги. Сидеть здесь, впрочем, приходится практически на полу, упираясь головой в потолок, а коленками – в спинку переднего кресла. Но можно высвободить немного пространства для ног, подвинув второй ряд сидений вперед. В любом случае долго тут не высидишь. На третьем ряду Nissan места для ног столько же и тоже можно двигать второй ряд кресел. Зато посадка выше, да и над головой место имеется, так что этот кроссовер можно действительно использовать в качестве 7-местного, в то время как «кореец» скорее соответствует посадочной формуле «5+2», где «+2» – это дети.
Если у Hyundai Grand Santa Fe разложен третий ряд сидений, места в багажнике практически не остается, а вот соперник даже в этом случае предлагает достаточно объема для поклажи. Надо ли говорить, что, если третий ряд сложить, пространство для багажа появится и у «корейца», а японский кроссовер сможет и вовсе перевести «вагон и маленькую тележку». А ведь у обоих еще и второй ряд складывается… Что же касается запасных колес, то и в Nissan, и в Hyundai они закреплены под днищем. С одной стороны, это хорошо, так как при случае не придется освобождать багажник. С другой – не испачкавшись, запаску не поменяешь.
Двигатели наших автомобилей развивают одинаковую мощность, но управление разгоном у них отличается как небо и земля. У корейского кроссовера двигатель агрегатирован с 6-диапазонным «автоматом», и вот к нему есть претензии, как и к настройкам педали акселератора. В «стандартном» режиме кроссовер отзывается на подачу топлива подчеркнуто медленно, причем до определенного положения педали, а потом вдруг резко бросается вперед. «Автомат» при этом не блещет логикой работы, периодически переключаясь невпопад. Может, «спортивный» режим поможет? Пробуем. Увы, лишь частично: задержки в нажатиях на «газ» исчезают, и коробка ведет себя лучше, дольше оставаясь на пониженных передачах, но автомобиль становится излишне резким и даже, мы бы сказали, нервным. Такая езда быстро начинает напрягать, и водитель переключается обратно в «стандартный» режим – лучше уж запаздывания терпеть, чем пытаться ювелирно дозировать подачу топлива.
У Nissan «спортивного» режима нет. Есть только положение L, имитирующее езду на пониженных передачах. Имитирующее, поскольку кроссовер оснащен бесступенчатым вариатором и, следовательно, передач у него нет. Небольшая претензия имеется только к «резиновости» педали акселератора, но к ней быстро привыкаешь. Типичные для вариатора «завывания» при интенсивных ускорениях совершенно незаметны, так как звук двигателя едва пробивается сквозь мощные слои шумоизоляции. Так что по управлению разгоном «японец» выходит в однозначные лидеры. Чего не скажешь о тормозах.
В штатных режимах оба кроссовера замедляются точно и предсказуемо, хотя Hyundai все же тормозит легче. Но чем интенсивнее приходится сбрасывать скорость, тем больше ощущается масса японского автомобиля, и его замедление становится не таким эффективным, как ожидаешь.
Руль у Nissan в парковочных режимах туговат и длинноват: от упора до упора баранка совершает 3,3 оборота. С ростом скорости усилие на руле становится более естественным и информативным, но быстро ездить на Pathfinder хочется только по прямой. Ну, или по автомагистрали с пологими виражами. В этом случае машина держит курс стабильно. Но стоит свернуть на извилистое шоссе, как у водителя появляется ощущение, что он управляет рамным внедорожником – автомобиль сильно кренится и отвечает на повороты руля с ленцой. Впрочем, управляемость все равно остается понятной и предсказуемой.
Рулевое управление Hyundai на парковке легче, чем у японского соперника, а с ростом скорости баранка наливается приятной тяжестью. Вместе с более острыми настройками (ровно три оборота от упора до упора) и лучшей отзывчивостью на управляющие действия кроссовер ощущается почти как легковой автомобиль, особенно если пересесть в него сразу из Nissan. Центр тяжести у «корейца», по ощущениям, заметно ниже, поэтому он быстрее проходит повороты и меньше кренится. А на автомагистрали Grand Santa Fe не менее устойчив, чем Pathfinder.
С плавностью хода, правда, у «корейца» не все в порядке. В 2015 году модель получила доработанную подвеску, призванную повысить энергоемкость на разбитых дорогах, и Hyundai действительно стал лучше держать удар. Но по-настоящему комфортно он движется только по относительно ровному асфальту, стоит под колеса попасть канализационному люку, выбоине или термошву на мосту, как идиллия нарушается и седоки чувствуют неприятные, резкие удары.
Nissan движется гораздо мягче. Временами кузов вздрагивает на резких неровностях от тяжелых неподрессоренных масс, но в целом плавность хода нам понравилась. И звукоизоляция лучше, особенно по части шума от шин – в Nissan, в отличие от Hyundai, они практически не слышны.
А на разбитой дороге энергоемкость у японского кроссовера на голову выше, чем у соперника. По грунтовке «японец» может мчать, как заправский внедорожник. Хотя на настоящее бездорожье лучше не выезжать ни на Nissan, ни на Hyundai. Геометрическая проходимость у обоих посредственная, никаких внедорожных блокировок нет. Так что с грунтовок на них лучше не съезжать, да и по тем ездить в сухую погоду.
Победителя в нашем тесте выявить довольно сложно. Hyundai неплохо управляется, но имеет проблемы по части плавности хода и управления разгоном. Nissan на его фоне смотрится увальнем, однако превосходит «корейца» по комфорту и вместимости. И если Grand Santa Fe больше подходит для эксплуатации на ровных проспектах крупных городов, то Pathfinder лучше приспособлен к путешествиям. По крайней мере, в дальнюю дорогу мы предпочли бы отправиться именно на нем.
| Технические характеристики Nissan Pathfinder | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5008х1960х1768 |
| Колесная база, мм | 2900 |
| Диаметр разворота, м | 11,8 |
| Дорожный просвет, мм | 181,5 |
| Объем багажника, л | 453 |
| Снаряженная масса, кг | 1985 |
| Тип двигателя | V6 бензиновый |
| Рабочий объем, куб. см | 3498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/6400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 325/4400 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | Бесступенчатый вариатор |
| Шины спереди/сзади | 235/65R18 |
| Макс. скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,5 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 10,4 |
| Объем бака, л | 74 |
| Технические характеристики Hyundai Grand Santa Fe | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4905х1885х1685 |
| Колесная база, мм | 2800 |
| Диаметр разворота, м | 11,24 |
| Дорожный просвет, мм | 180 |
| Объем багажника, л | 176 |
| Снаряженная масса, кг | 1937 |
| Тип двигателя | V6 бензиновый |
| Рабочий объем, куб. см | 2999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/6400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 306/5300 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 6-диапазонная автоматическая |
| Шины спереди/сзади | 235/60R18 |
| Макс. скорость, км/ч | |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,2 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 10,5 |
| Объем бака, л | 71 |
Автопанорама"" /> 
2013 - сегодня
≈2 424 000 руб.
Все фото