Если кому-то нужен большой салон с полноценным третьим рядом сидений, то вам точно сюда
Массивная тачка. Нравится почти всем. Автомобиль чистых форм без маркетинговых манипуляций. Полный привод, полноценный универсальный кузов, способный принять в качестве груза кабину пассажирского лифта, — все это в России помещается в классе полноразмерных SUV.
Даже в лучшие годы этот сегмент не был массовым. Ведь у нас как: если человек раскошелится на комод-ваген (от кommod нем.), то думает он скорее о себе любимом. А никак не о шестерых или семерых седоках, которые по задумке производителя должны ютиться в пределах более чем пятиметрового кузова. Тем временем наши нынешние претенденты далеки от мелкособственнических устремлений. Они о другом. А о чем именно, мы и попробовали разобраться, сравнивая Volkswagen Teramont с 2 литровой 220 сильной «турбочетверкой» и Nissan Pathfinder нового поколения с классическим 3,5 литровым «атмосферником» V6 на 275 сил.
Рестайлинг Volkswagen Teramont пережил еще в начале 2020 года, и его нынешний, корпоративный, стиль нам по душе. Благородная строгость. Ничего вызывающего в облике, только правильные чеканные линии и минимум пошлой фурнитуры.
В семействе Nissan новый Pathfinder можно сравнить с флагманом Armada и опять же с американским Rogue (эх, когда теперь новый X-Trail доберется до российского рынка). Схожие пропорции, узнаваемая двухъярусная передняя оптика и хромированный серп на гриле. Машина привлекает завистливые взгляды на улице даже сегодня, когда каждому ясно, что для ее покупки потребуется продать душу дьяволу, ну, или «двушку» на столичной окраине. В любом случае нынешняя версия «Следопыта» заметно брутальнее прошлой, которая была довольно унылой.
Теперь Pathfinder выглядит дерзко и ярко, виной чему не только опцион с контрастной черной крышей. И если бы не излишки хрома в самых уязвимых местах и гипертрофированная надпись Pathfinder на пятой двери, внешность кроссовера можно было бы признать близкой к идеалу.
Некое парадное ощущение не пропадает и внутри Pathfinder. Пусть материалы отделки салона и не тянут на полновесный премиум, но они однозначно дороже, чем у «немца». Японцы пытаются произвести впечатление. Их кресла мягче и дружелюбнее, а отделка салона радует глаз контрастными выпуклостями под кожей наппа.
В сравнении с конкурентом салон Teramont не впечатляет. Фишкой «немца» стала простота и модная нынче в «Европах» разумная умеренность. Отсюда незамысловатые, пусть даже и качественные материалы отделки, отсутствие глянца. Сиденья по-немецки жесткие, хоть и удачной формы. Мой застарелый лордоз после долгого пробега умиротворенно дремал, не подавая сигналов. Зато седоки второго ряда, избалованные излишками места для ног и комфортом посадки, жаловались: подремать в дороге не удалось — не к чему прислонить голову. Что, впрочем, характерно практически для всех кроссоверов, включая и Pathfinder.
Оснащение оказалось почти идентичным. При многих равных Nissan щеголял проекционным табло на лобовом стекле, электрорегулировками руля и зеркалом заднего вида с потоковым видео. Volkswagen парировал опциональным обогревателем салона с таймером и удобной (рядом с ручкой КП) кнопкой автопарковщика. Ни один из экранов мультимедиа размерами не впечатлил. Показалось, что графика, «менюшки», софт и скорость быстродействия в целом дружелюбнее у Volkswagen, планшет которого встроен в переднюю панель заподлицо. В то время как медиадисплей Pathfinder изрядно тормозил. Быть может, тормозил не он, а я, поскольку подключение смартфона по протоколу Android Auto заняло неприлично много времени.
В Nissan удачнее решен вопрос пространства. Здесь уютнее. В большом объеме традиционный «вагеновский» ордунг обернулся излишками пустоты. За рулем Teramont левый локоть при моих-то 54–56 то и дело проваливался, не доставая до подлокотника двери. Приходилось регулярно подстраиваться, ерзая в кресле. Тогда как Pathfinder нежно обнимал все тело.
Об электронике. Она, как и положено, бдит. Контроль и коррекция в полосе, аварийное торможение при движении вперед или назад, слепые зоны, даже чтение дорожных знаков… Показалось, что система активного круиз-контроля оптимальнее настроена у Volkswagen. Имеются в виду более адекватные торможения при возникновении препятствия и ускорения, когда дорога свободна. Nissan под командой электроники ведет себя чуть суетливее. Впрочем, возможно, все дело в настройке дистанции до попутки, а также в заметной разнице в мощности и распределении крутящего момента.
Не подумайте, что мы «топим» за превосходство немецкой электроники. Вполне вероятно, что процессоры и датчики у них от одного производителя. «Немец», например, уступил конкуренту в четкости работы системы бесключевого доступа. Дверные замки Nissan отпираются безотказнее и как-то бесконтактнее. А когда на трассе стало уже темно во время, казалось бы, безобидного дождика, несколько удивило, что радар Volkswagen отказался читать препятствия. «Круиз» сказал «прости-прощай», будто за окном шел мокрый снег. Ожил лишь на ближайшей заправке, хотя дождик и не переставал.
Что же до внутренних объемов, то здесь чистая победа Volkswagen, который банально больше конкурента. Его почти 10 сантиметровое преимущество в длине кузова и почти 8 сантиметровое превосходство в колесной базе визуально хорошо читаются пассажирами третьего ряда по запасу места в ногах. Да и багажник при 3 рядной компоновке у «японца» даже на глаз заметно уже. При этом всецело за Nissan осталась логистика использования третьего ряда сидений. Здесь его действительно можно сложить/разложить из багажника двумя движениями. В Volkswagen это мешают сделать подголовники. Кроме того, японский диван второго ряда пропускает седоков на «галерку» и обратно быстрее и проще.
По ходовым качествам отдать кому-либо явное предпочтение сложно. Оба едут. В том смысле, что смогут на трассе «намылить шею» практически любому зазнайке. Сопоставимые цифры разгона до сотни не вполне отражают ощущения от динамики. Алгоритмы разгона турбомотора и атмосферного V6 различаются, и у каждого имеются свои почитатели.
У обоих автоматы. «Немцу» досталась восьми-, а «японцу» даже девятиступенчатая трансмиссия. Немного забавно, что Volkswagen ездит с Aisin, а у Nissan автомат ZF. Истину говорят — там хорошо, где нас нет. «Турбочетверка» Teramont, изрядно уступая в мощности (220 против 275 «лошадей»), добирает моментом и подхватом снизу. Здесь уже пропорция в пользу «немца» — 350 Нм против 340. Что заметно и по разгону с хода. Даже в гражданском режиме Teramont чуть резче ускоряется, хотя спурт до сотни и проигрывает на полсекунды. Шумоизоляция очень приличная, поэтому прыть при обгонах 2 литровой «четверки» Volkswagen в контексте автомобиля-гиганта иногда кажется даже неожиданной.
Зато V6 Pathfinder если врежет, то наотмашь. Мотор серии VQ ругать не за что. Это один из наиболее удачных ДВС для своей конфигурации. Сорвать в пробуксовку полноразмерник при старте по сухому асфальту — это к VQ35. Его конек — обороты. И коль скоро он их успел набрать в достатке, даже иному Range Rover рядом придется попотеть. Разгон эластичный, но резкости подхвата слегка недостает. То и дело хочется щелкнуть подрулевым «минусом», взяв трансмиссию «в руки». Ну, или постоянно кататься в Sport-режиме. На «верхах» же только держись: мощь, свирепый вкусный рык и чистый адреналин.
Правильно организованная подвеска отчасти могла бы сгладить негатив от слегка ватной езды в «овощных» режимах на Pathfinder с полупустым рулем. Однако, на удивление, этого не случилось. «Японец» нервно реагирует на дорожный брак в городе. «Лежачие полицейские» порождают грохот и судороги. Мы было подумали, что он сугубо асфальтовый неженка. Но нет, на грунтовке машина ведет себя иначе — особенно не шумит тяжелыми колесами, безропотно глотает бездорожье, неплохо отрабатывая неровности и подключая задний мост лишь с незначительной задержкой. Ну а коль скоро хочется больше реактивной тяги и информации на руле, добро пожаловать в Volkswagen.
Teramont — машина жесткая на ходу и где-то даже консервно-гулкая. Это признают многие из наших коллег. Так может показаться, если вы до нее ездили на Prado или Pajero. Если же пересели с компактного кроссовера, будет вам счастье. Ощущения и реакции вполне легковые, а энергоемкость подвески, пусть и жесткой, лишь добавляет азарта. Volkswagen хорошо раскрыл тему авто для всей семьи. На трассе не укачает, да и водитель останется доволен.
При многих равных Volkswagen больше и вместительнее конкурента, в то же время скромнее в убранстве салона. В абсолюте «немец» проиграет в динамике, хотя общее ощущение и комфорт от езды у него выше. Японцам удалось создать яркий и желанный автомобиль. Осталось слегка доработать подвеску, научить ее комфортно ездить по городу, и в классе появится серьезный претендент на лидерство.
| Технические характеристики Nissan Pathfinder | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5004×1978×1810 |
| Колесная база, мм | 2900 |
| Дорожный просвет, мм | 194 |
| Объем багажника, л | 470–2280 |
| Снаряженная масса, кг | 2021–2080 |
| Тип двигателя | бензиновый V6 |
| Рабочий объем, см³ | 3498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 275/6400 |
| Макс. момент, Hм/об/мин | 340/4800 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 9-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,1 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 10,5 |
| Объем бака, л | 70 |
| Технические характеристики Volkswagen Teramont | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5097×1990×1777 |
| Колесная база, мм | 2978 |
| Дорожный просвет, мм | 198 |
| Объем багажника, л | 583–2741 |
| Снаряженная масса, кг | 2078–2198 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, см³ | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 220/4500–6200 |
| Макс. момент, Hм/об/мин | 350/1500–4400 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 10,1 |
| Объем бака, л | 87 |
Все фото
