В нашем тесте BMW X6 и Porsche Cayenne соперничают друг с другом за титул самого спортивного кроссовера в классе, и не только за него. Ведь в повседневной жизни эти автомобили ездят совсем не по гоночным трассам
Баварский кроссовер подошел к сравнению во всеоружии, недавно представ в виде модели нового поколения, которая стала выглядеть агрессивнее предшественника и обновилась технически. Хотя и Porsche Cayenne не лыком шит – автомобиль модернизировали в ходе планового рестайлинга. В итоге он получил подретушированную внешность и перенастроенную подвеску, благодаря которой стал управляться еще лучше, чем раньше. Есть у него и другие обновления по технической части, о них мы поговорим чуть позже.
Новый BMW X6 на данный момент предлагается в России с тремя силовыми агрегатами. Два из них бензиновые. Это вариант с 3-литровым турбомотором мощностью 306 л.с., а также версия с 4,4-литровым двигателем, развивающим 450 л.с. А вот оставшийся турбодизель, имеющий объем 3 л, продается аж в трех вариантах форсировки: 249, 313 и 381 л.с. В последнем случае мотор оснащается тремя (!) турбинами. Диапазон цен за базовые комплектации на BMW X6 – от 3 703 000 до 4 875 000 рублей.
Линейка Porsche Cayenne гораздо шире – на российском рынке предлагается восемь модификаций модели. Чтобы не докучать цифрами, скажем, что мощность дизельных двигателей составляет 245 и 385 л.с., а бензиновых – от 300 до 570 л.с. Есть и бензоэлектрический гибрид суммарной мощностью 416 л.с. Самая дешевая версия Cayenne стоит 3 740 000 рублей, самая дорогая – 9 784 000.
Отдельно стоит отметить новый 3,6-литровый бензиновый турбомотор V6 мощностью 420 л.с., который пришел на смену атмосферной 4,8-литровой «восьмерке», развивавшей 400 л.с. Именно эту модификацию мы и взяли на тест. А вот BMW X6 нам удалось протестировать сразу в двух модификациях – с бензиновым V8 мощностью 450 л.с. и с трехтурбинным турбодизелем, развивающим 381 л.с. По мощности наш тестовый Cayenne S располагается как раз между ними.
По количеству кожи, ушедшей на отделку салона, Porsche Cayenne может поспорить даже с Rolls-Royce. Ею обшиты даже рулевая колонка и основания сидений. Правда, такая отделка является опцией. Зато выглядит шикарно. А если клиенту и того мало, специально для него кожей могут обклеить даже кнопки и… планки дефлекторов системы вентиляции. Тестовый BMW отделан не столь богато, хотя на заказ и для него предлагается много всякой всячины. Словом, в сопоставимых комплектациях оба автомобиля имеют качественные материалы, а их салонные панели отличаются точной подгонкой.
А вот по части эргономики BMW впереди. Все потому, что кнопочный интерфейс Porsche с маленьким экраном по современным меркам выглядит устаревшим. Особенно сложно в движении пользоваться клавишами на центральном тоннеле, так как этот процесс отвлекает от дороги. У BMW алгоритм пользования джойстиком системы iDrive позволяет управлять им вслепую, да и его крупный экран со сверхчеткой графикой вне конкуренции не только на фоне соперника, но и вообще
в своем классе.
Водитель Porsche Cayenne сидит словно в коконе, плотно зафиксированный мощными валиками боковой поддержки сиденья. И визуально посадка кажется тесноватой из-за высоченного и широченного центрального тоннеля. Водитель будто врастает в автомобиль, становясь с ним единым целым. Сиденье обладает жесткой набивкой и отличным профилем – в таком не устанешь никогда.
Посадка в BMW X6, на удивление, более низкая, то есть фактически легковая. Боковая поддержка у сидений сделана, но по сравнению с соперником можно сказать, что ее почти и нет. Зато само сиденье нам понравилось, причем даже больше, чем у Porsche. Дело в том, что его «ломающаяся» спинка лучше подстраивается к фигуре человека. Да и набивка мягче, что вызывает ощущение большего комфорта.
Проникать на второй ряд удобнее в Porsche, хотя и здесь дверной проем небольшой. Зато крыша не скошена, как в BMW, благодаря чему при посадке не нужно пригибаться. Если на переднем сиденье Cayenne располагается человек ростом 180 см, то у сидящего сзади пассажира такого же роста остается около 15 см перед коленями, в то время как в BMW примерно на 5 см меньше. Зато в баварском кроссовере можно худо-бедно разместить ступни под подушкой опущенного до упора переднего сиденья, тогда как в Cayenne там места не остается. Оба соперника предлагают около 3 см между головой и крышей, но лечь на подголовник получается только в Cayenne – купейный силуэт BMW такой «роскоши» не позволяет.
Если оценивать удобство диванов, то тут, как говорится, на вкус и цвет. В Porsche сиденья более жесткие, с мощной боковой поддержкой и расположены выше, чем у соперника. В BMW диван более низкий и мягкий. Профиль сидений у обоих хорош, но только в Porsche можно регулировать наклон спинок. Оба оснащены отдельной климатической системой для задних пассажиров, причем раздельной.
По объему багажного отделения выигрывает Porsche – скошенная линия крыши BMW X6
крадет нужные литры. Впрочем, эти автомобили покупают не за объем багажника, а совсем за другие качества. А вот отсутствие запасного колеса у BMW мы записываем в минус, потому что «беспрокольные» шины Runflat на наших дорогах можно повредить так, что дальнейшее передвижение на них станет невозможным. В Porsche лежит «докатка», правда, в сдутом состоянии. Однако и компрессор, чтобы ее накачать, имеется.
На холостых оборотах двигателя в салоне дизельного BMW чувствуется небольшая вибрация, которая после трогания с места исчезает. Тяги – вагон и маленькая тележка. Только, несмотря на наличие аж трех(!) турбин, по идее, обязанных ликвидировать любые задержки в откликах, турбояма на низких оборотах заметна. Даже в спортивном режиме запаздывания на подачу топлива остаются, хотя в целом они невелики и управлять разгоном не мешают. Автоматическая коробка передач работает плавно и практически незаметно – даже в режиме «кик-даун» паузы почти нет. Двигатель обладает поставленным «тембром» и даже на максимальных оборотах остается тихим.
Модификация BMW X6 с бензиновым мотором V8 понравилась нам больше. Этот агрегат обеспечивает недюжинную тягу даже тогда, когда турбины еще не раскрутились, то есть прямо с холостых оборотов. А уж когда они задуют в полную силу, только держись – ускорение впечатывает в кресло. А какой при этом звук! Этот многоцилиндровый бас хочется слушать снова и снова. «Автомат» работает идеально, и педаль акселератора реагирует линейно. Разве что в спортивном режиме при езде в пробках реакции на «газ» резковаты.
Новый 420-сильный двигатель Porsche традиционно для марки при запуске «взрыкивает», потом успокаивается. Тяги предостаточно и здесь, но в обычном режиме задержки на нажатие педали акселератора слишком велики. Особенно они заметны при выезде на дорогу с оживленным движением, когда нужно резко ускориться: давишь на педаль, а в ответ секундная пауза. Но стоит перейти в спортивный режим, как дела налаживаются, автомобиль начинает своевременно реагировать на подачу топлива, а «автомат» перестает пытаться при каждом удобном и неудобном случае переключаться «вверх». Но здесь есть еще и режим «спорт плюс» (опция), в котором педаль «газа» становится похожа на оголенный нерв, а трансмиссия зависает на низших передачах. При этом выхлопная система при переключениях начинает фыркать. В этом режиме хочется гонять, а вот спокойно двигаться в транспортном потоке решительно невозможно.
Про тормоза наших конкурентов сказать, в сущности, нечего – они у обоих работают великолепно.
Рулевое управление Porsche, совершающее 2,7 оборота от упора до упора, отличается образцовой обратной связью, а также быстрыми и одновременно плавными реакциями. Если бы мы не знали, что здесь стоит электроусилитель, ни за что бы не поверили, так как по ощущениям это настоящий, честный «гидрач». А вот у баварского кроссовера обратная связь не столь натуральна: чувствуется в реактивном усилии баранки некоторая искусственность, хотя в целом и здесь претензий нет. К тому же, руль BMW имеет более ярко выраженный «нуль», чем у соперника. При этом, несмотря на меньшую остроту рулевого управления (ровно 3 оборота от упора до упора), баварский автомобиль быстрее и точнее меняет направление движения. Ощущение такое, что не кроссовером управляешь, а спорткаром с жесткой подвеской.
А она у турбодизельной модификации BMW действительно жесткая (в базовой комплектации версия M50d оснащается М-пакетом), благодаря чему управляется Х6 филигранно. Езда на нем доставляет неподдельное удовольствие и на скоростной автомагистрали, и на извилистой трассе. Кроссовер предельно точно следует за рулем и буквально провоцирует на превышение скорости. Водитель упивается чувством полета, а потом вдруг обращает внимание на цифры спидометра, висящие над капотом (BMW оснащен проектором показаний на лобовое стекло), и... сразу понимает, что прямо сейчас запросто может лишиться прав. Так что лучше съехать с автомагистрали и отправиться на петляющую меж деревьев и холмов извилистую трассу.
Здесь драйва еще больше. Кроссовер словно уменьшается в размерах и как по лекалу чертит траекторию. При этом недостаточная поворачиваемость отсутствует напрочь! Активный задний дифференциал добавляет тягу на заднее внешнее колесо и буквально заправляет автомобиль в поворот! Ощущения такие, словно вас подталкивает невидимая рука великана. А когда вдруг переборщишь с «газом», кроссовер может вильнуть «кормой», словно привод у него не полный, а задний.
Пересев в бензиновую модификацию BMW X6, обнаруживаем то же самое, несмотря на отсутствие жесткой М-подвески. Если проводить инструментальные замеры, связку виражей версия с М-пакетом пройдет быстрее, но в обычной жизни разницу заметить невозможно.
Porsche едет «взрослее». Устойчивость на прямой у него еще лучше, чем у BMW, причем водитель на высокой скорости остается спокойным как удав. Автомобиль настолько непоколебим, что никакого адреналинового впрыска при движении по автомагистрали не вызывает. Возможно, этому способствует пустоватый в околонулевой зоне руль, благодаря которому реакции на управляющие действия в малых углах у Cayenne притуплены.
И на извилистой трассе Porsche ведет себя спокойнее. У него заметна небольшая недостаточная поворачиваемость, но лишь в той мере, чтобы показать водителю, что он превышает пределы сцепления шин в поворотах. Хватка за дорожное полотно при этом спорткаровская. Cayenne управляется академически правильно и в пологих виражах отрывается от соперника. А вот в крутых поворотах верх берет уже BMW.
По управляемости между нашими соперниками мы ставим знак равенства. Отличия в нюансах. Тому, кто привык к поведению Porsche, баварский кроссовер поначалу может показаться слишком вертлявым и череcчур резким. И, наоборот, любитель BMW скажет, что Porsche слишком прямолинейный и не такой быстрый в реакциях на управляющие действия. Но в целом автомобили достойны друг друга, так как оба ведут себя великолепно.
По шумоизоляции они тоже примерно равны. У обоих заметен гул от зимних шин, но он не вызывает раздражения. Ветер тих даже на запрещенной правилами скорости, а двигатели радуют благородным «тембром» и не напрягают барабанные перепонки.
А вот по плавности хода все зависит от комплектации BMW X6. Если выбрать модификацию M50d, то водителю и пассажирам придется мириться с постоянной тряской практически на всех типах неровностей. По сравнению с ним Porsche не едет, а парит на своей пневмоподвеске (хотя жесткие удары на острых неровностях все же проходят). Но бензиновый Х6, не имеющий М-пакета, едет еще лучше. В комфортном режиме амортизаторов BMW даже позволяет себе вальяжно покачиваться, буквально убаюкивая седоков. В спортивном режиме раскачка пропадает и начинает ощущаться микропрофиль дороги, но уровень фильтрации неровностей все равно остается лучше, чем у Porsche в режиме «комфорт». Так что мы заявляем с ответственностью – на российских дорогах спортивная подвеска BMW принесет больше вреда, чем пользы. И очень жаль, что для турбодизельной версии M50d нельзя заказать стандартное шасси.
Зато бензиновый BMW X6, не оснащенный М-пакетом, при отличной управляемости дарит своим седокам очень высокий уровень комфорта, недоступный пневматической подвеске Porsche. Однако назвать Cayenne проигравшим язык не поворачивается. Эти автомобили по своим качествам так близки, что выбор между ними сделать очень трудно – он будет зависеть от личных предпочтений.
| Технические характеристики BMW X6 xDrive 50i | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4909х1989х1702 |
| Колесная база, мм | 2933 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1640/1706 |
| Диаметр разворота, м | 12,8 |
| Клиренс, мм | 212 |
| Объем багажника, л | 580 |
| Снаряженная масса, кг | 2245 |
| Тип двигателя | V8 бензиновый турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 4395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 450/5500–6000 |
| Макс. момент, Нм | 650/2000–4500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
| Тормоза спереди/сзади | вент. дисковые |
| Шины спереди/сзади | 255/50R19 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 9,7 |
| Объем бака, л | 85 |
| Технические характеристики Porsche Cayenne S | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4855х1939х1705 |
| Колесная база, мм | 2895 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1655/1669 |
| Диаметр разворота, м | нет данных |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 670 |
| Снаряженная масса, кг | 2085 |
| Тип двигателя | V6 бензиновый турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 3604 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 420/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 550/1350–4500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
| Тормоза спереди/сзади | вент. дисковые |
| Шины спереди/сзади | 255/55R18 |
| Макс. скорость, км/ч | 259 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,5 (5,4 с пакетом Sport Chrono) |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 9,8 |
| Объем бака, л | 85 |
Автопанорама"" /> 
2002 - сегодня
Все фото
13 л/100 км по трассе, по городу 20 л бензиновый БМВ
Ответить
заказная статья, общался я с владельцами подобного автотранспорта - ничего восторженного про х6 не слышал
Ответить
Не верю, что расход топлива 10 литров. При такой массе это не возможно.
Ответить
если тонишь и не разгоняешься быстро то и меньше может быть в нормы евро-6 то нада вписываться
Ответить
Хорошие авто
Ответить
Титаны?! Да неужели они сравнятся с Ровером, Уазом и Нивой?!
Ответить